TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

ČD kupuje Viaggio Comfort
Ryszard Piech - Opublikowano: 03.10.2011 11:37:00 6 komentarzy
ČD kupuje Viaggio Comfort

Koleje czeskie ČD w niedługim czasie wzbogacą się o 16 składów wagonowych Viaggio Comfort, znanych lepiej pod nazwą handlową ÖBB Railjet.

Choć o tym zakupie spekulowało się latami, to jednak czasem spekulacje przeradzają się w rzeczywistość. W dniu 30 września 2011 roku koleje czeskie ČD ogłosiły podpisanie umowy z kolejami austriackimi ÖBB oraz z koncernem Siemens umowę na dostawę 16 siedmiowagonowych składów zespolonych Viaggio Comfort lepiej znanych pod nazwą handlową ÖBB Railjet. O możliwości zakupienia tych składów informowaliśmy już na łamach inforail.pl, jednak wówczas informacja ta była jeszcze niepewna, zwłaszcza wobec niejasności związanych z zakupem tych składów. Bowiem ich pozyskanie odbywało się z pominięciem otwartego przetargu i wykorzystano formę tajnego dialogu konkurencyjnego. To z kolei wywołało protest Škody Transportation, jednak urząd antymonopolowy nie dopatrzył się uchybień i oddalił skargę umożliwiając podpisanie umowy. Wartość tej umowy została określona na 200,465 miliona €, czyli około 1,789 miliona €za wagon. Po przeliczeniu według kursu NBP z dnia 30.09.2011 wynoszącym 4,411 otrzymujemy kwotę 7,89 miliona złotych za wagon. Choć należy pamiętać, iż cena w €jest zbliżona do typowych, jedynie przez aktualną niską wartość złotówki cena wydaje się duża. Dostawy nowych składów wagonowych mają się odbyć w latach 2013-14. Skład przy całkowitej długości 185,5 metra ma oferować 400 miejsc siedzących oraz poruszać się z prędkością 230 km/h, czyli dokładnie tak jak w wariancie dla ÖBB. To podobieństwo nie jest w niczym wyjątkowe, ponieważ składy zamówione przez ČD pochodzą z puli 67 jednostek zamówionych przez ÖBB (40 jest już w ruchu). Niestety w wyniku kryzysu gospodarczego przewoźnik zweryfikował swoje pierwotne założenia i zrezygnował z odbioru ostatnich 16 składów. W związku z tym Siemens mógł je zaoferować na wolnym rynku, natomiast warunki zakupu według komunikatu ČD były preferencyjne, choć typowa cena jednostkowa raczej tego nie potwierdza.

Składy te wraz z lokomotywami serii 380 mają być wykorzystywane w połączeniach międzynarodowych z Czech do Austrii i Niemiec (docelowo Hamburg, Wiedeń i Graz). Pierwotnie na tej trasie (do Berlina i Wiednia) miały kursować składy Pendolino, które jednak nie otrzymały akceptacji DB do ich wprowadzenia na wzmiankowaną trasę. Wówczas oficjalnym powodem takiej decyzji była zbyt mała pojemność, jednak nieformalnie krążyły inne wyjaśnienia. Tak więc w przypadku niniejszego zakupu ČD również mogą trafić na ten problem, choć w tym przypadku odmowa ze strony DB będzie niedwuznaczna, ponieważ składy ÖBB Railjet mają dopuszczenie do ruchu w Niemczech i przewoźnik nie czyni żadnych przeszkód przed ich eksploatacją. Dodatkowo ČD nauczone przykładem Pendolino zapisały klauzulę, iż w przypadku niedopuszczenia tych wagonów do eksploatacji w Niemczech przewoźnik będzie mógł bez kar zrezygnować z zakupu. Tak więc największe problemy mogą się pojawić wraz z próbami wprowadzenia lokomotyw serii 380 do eksploatacji w Niemczech. Wszak spór z koncernem Bombardier, który zarzuca Škodzie Transportation skopiowanie kilku ich rozwiązań nadal nie został rozwiązany. Być może w związku z tym faktem ČD już przygotowuje przetarg w ramach którego chce zamówić 10 nowych trójsystemowych lokomotyw elektrycznych o prędkości maksymalnej 230 km/h. Patrząc na te parametry nie trzeba być szczególnie dociekliwym aby domyślić się, iż chodzi o lokomotywy Taurus. Wówczas DB nie miałoby już żadnych podstaw do odmowy wpuszczenia czeskich składów na teren Niemiec.

Jednocześnie z opublikowaniem informacji o podpisaniu umowy przewoźnik zaprezentował wizualizację wyglądu nowych wagonów w malowaniu ČD. Choć ciężko to wyjaśnić, to akurat temat malowania taboru pasażerskiego zawsze wywołuje szerokie dyskusje, jednak w większości przypadków toczą się one na zasadzie kolorystyki i układu, py jednoczesnym pomijaniu praktycznych aspektów tego zagadnienia, o których pisaliśmy tutaj. Czasami zarządy kolejowe chcąc podkreślić fakt dokonania modernizacji lub zakupu taboru decydują się na odmienne malowanie (tak jak to będzie w przypadku Pendolino PKP IC), jednak taka polityka prowadzi do nadmiernej kakofonii barw i ogólnego pogorszenia wizerunku. Właśnie walcząc z taką mnogością barw ČD opracowało standardowy zestaw kolorów, który sukcesywnie jest wprowadzany na kolejne pojazdy. W tym zestawieniu składy Viaggio Comfort nie będą żadnym wyjątkiem i również otrzymają standardowe malowanie, co też można zauważyć na załączonej wizualizacji. Oczywiście które z podejść do malowania taboru jest najlepsze nigdy się nie odpowie, jednak chcąc budować wizerunek marki lepiej dokonać tego jednorodnymi standardowymi barwami, niż wyjątkowym schematem dla każdej nielicznej serii.

Tuż po premierze Railjet składy wagonowe stały się bardzo atrakcyjną alternatywą dla kupowania zespołów trakcyjnych. Wszystko to za sprawą przekroczenia magicznej bariery, którą dla klasycznych wagonów ustanowiono kiedyś na 200 km/h. Jednak dzięki nietrakcyjnym składom wagonowym udało się pokonać tą \'barierę\' oferując nowe możliwości szybszej jazdy za niższą cenę. Być może właśnie dlatego ČD posiadające flotę 7 składów Pendolino postawiło na bardziej tradycyjne rozwiązanie... .
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Czechy
CD
OBB
Siemens
Railjet
Viaggio Comfort
Skoda
380
Taurus
  • sphinx – 11.10.2011

    Może i chodzi o Taurusy, ale będzie problem - lokomotywy te nie są już produkowane ponieważ nie spełniają najnowszych norm bezpieczeństwa. Następcą Eurosprinterów jest platforma Vectron o Vmax. 200km/h.

  • Robert Wyszyński – 11.10.2011

    Przekroczenia bariery 200 km/h dla składów wagonowych? A niby gdzie, prócz marketingowych haseł - Panie Ryszardzie - bo nie wiem? No ale ja, Pańskim zdaniem, jedynie kopiowane bajki o haj spidzie opowiadam zazwyczaj, to mogę se nie wiedzieć :-)

  • R. Piech – 11.10.2011

    Panie Robercie następnym razem proponuję lepiej podsłuchiwać, mowa była o przekraczaniu 160 a nie 200 i to w kontekście oficjalnych materiałów z PLK według których linia E-65 północ jest modernizowana do 160 km/h dla składów klasycznych i 200 km/h dla składów z WYCHYLNYM PUDŁEM.

  • Robert Wyszyński – 12.10.2011

    Panie Ryszardzie. Ja bajkopisarzem hajspidowym wpradzie jestem (bo bajki są fajne i pobudzają wyobraźnię:-), ale jeszcze czytać sprawnie w podstawowym zakresie potrafię. Cytuję więc fragment końcówki Pana powyższego artykułu (całkiem fajnego - dodam, bo mamy tu jawne zaprzeczenie mikolskim MITOM typu "tania cena" za Rail Jety, z czego - jako hajspidowy bajkopisarz - lalem mocno od dawna - Pan to wie). No więc Pański cytat: "Wszystko to za sprawą przekroczenia magicznej bariery, którą dla klasycznych wagonów ustanowiono kiedyś na 200 km/h. Jednak dzięki nietrakcyjnym składom wagonowym udało się pokonać tą 'barierę' oferując nowe możliwości szybszej jazdy za niższą cenę." A Pan mi bajkuje o barierze 160 km/h :-) Bądźmy konsekwentni wobec tego co SAMI piszemy, hę? Pytam więc GDZIE tą barierę przekroczono w ruchu plnaowym czyli realnym, opócz bajek marketingowych producenta? Przypomnę że takie mega "drogie" - według Pana - ETR 610 jeździ 250 km/h PLANOWO i to na 3 kV DC - i tu ściemy nie ma.

  • Robert Wyszyński – 12.10.2011

    I muszę dodać kolejną hajspidową "bajkę" do serialu pt. RailJet kontra Pendo ETR 610 (jak pisałem są to składy NIEPORÓWNYWALNE, bo w innej klasie prędkościowej etc.). Otóż w specyfikacji Siemens wyraźnie podaje że V maks. Taurusa dla 3 kV DC jest 200 km/h (oprócz prób i testów) i tak Husarz/Taurus jest oprogramowany, co potwierdziły ostatnie testy ETCS na CMK. W jaki więc sposób Husarze miałyby ciągnąć na CMK składy RJ z V większą niż 200 km/h? Mało tego, nawet gdyby mogły, to ciężar 22,5 tony na oś ogranicza je do 200 km/h. Koniec. KROPKA! Po co więc mamił Pan - jaki dziennikarski ekspert branżowy - Czytelników porównaniami RJ do ETR 610, niejako deprecjonując zdanie innych, bo ja do dziś tego nie rozumiem? Łatwiej jest napisać publicznie, że ktoś w artach kopiuje bajki hajspidowe, prawda?

  • R. Piech – 13.10.2011

    Cóż Panie Robercie, z bajek czas kiedyś wyrosnąć zwłaszcza, że podróż polskimi ekspresami absurdalnej prędkości (prawie 8 godzin z Gdańska do Warszawy) w reanimowanym sprzęcie rodem z PRL daje zupełnie inny punkt widzenia. Ten punkt widzenia sugeruje, że lepiej mieć 30 składów wagonowych (nawet tradycyjnych na prędkość do 200 km/h), niż 20 Pendolino, które być może pojadą 220 km/h. Zwłaszcza, że między tymi prędkościami różnica w czasie jazdy na CMK będzie w granicach 10 minut a tyle to szczerze można zyskać delikatnie poprawiając infrastrukturę w poszczególnych węzłach końcowych ku korzyści także innych kategorii pociągów o których nagminnie się zapomina. Skoro już spędzałem tyle godzin w pociągu, to pod koniec zastanawiałem się już tylko nad jednym - dlaczego w ogóle jadę pociągiem zamiast samochodem - różnica w cenie niewielka a czas jazdy nawet zgodnie z przepisami jest troszeczkę lepszy. No i w taki sposób dochodzimy to tego Pańskiego wielkiego problemu z wagonami zespolonymi - czy kupując samochód będzie go Pan eksploatował z maksymalną technicznie prędkością czy też z tą mniej lub bardziej dopuszczalną przepisami? To samo dzieje się z wagonami zespolonymi, które kursują po takich a nie innych liniach ale jeszcze kilka lat temu wystarczyło się "karnąć" do Hiszpanii, by składem wagonowym Talgo po linii KDP jechać 220 km/h. Aktualnie połączenia te zastąpiła seria 130 a ostatki zastąpi seria 730. Skoro już jesteśmy tacy dociekliwi, to proszę wskazać w ilu to miejscach Pednolino przy zasilaniu 3 kV DC rozwija prędkości powyżej 200 km/h i skoro w tym jednym jedynym miejscu na świecie rozwija 250 km/h to dlaczego w Polsce takiej prędkości nie osiągnie, wszak w połowie lat 90. XX wieku testy wypadły pozytywnie. Z porównywania cen proszę się śmiać do woli, zwłaszcza zapominając, że Pendolino ma umowę w € i wraz ze zmianą kursu walut zmienia się również koszt tego składu. No i na zakończenie ta wisienka z CMK z której nie wiem czy się śmiać czy płakać. O ile mnie pamięć nie myli, to według TSI linie KDP muszą dopuszczać nacisk na oś 20 t. Tak więc spełniając ten wymóg przy 250 km/h to przy prędkości 200 km/h parametr ten bez problemu będzie spełniał konwncjonalne wymogi 22,5 t na oś. Husarz/Taurus/EU44 (najcięższa lokomotywa w stawce) ma szanowny Panie ekspercie 87 t, czyli nacisk osiowy 21,75 t, który pozwala na przekroczenie bariery 200 km/h i osiągnięcie gdzieś w granicach 220. Oczywiście to jest w wariancie minimum, ponieważ CMK już od dłuższego czasu ma dostosowywane torowisko do 300 km/h, a jeżeli przy tej prędkości będzie dopuszczało 20t, to już przy 250 dopuści nawet 22,5 tony. No a argument o oprogramowaniu w Husarzu to już jest wogóle kula w płot, bo to na życzenie można w prosty sposób przeprogramować i dostosować do nieco wyższych prędkości - to jest rzecz realna w przeciwieństwie do fikcyjnego "wyłączonego tilta", który to ponoć można włączyć za kilka milionów od sztuki - gdyby tak faktycznie było, to tym całym "włączaniem tilta" z dużym sukcesem musiałaby się zająć prokuratura... .

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....