TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

A może by tak franszyzy w ruchu dalekobieżnym?
Ryszard Piech - Opublikowano: 08.02.2011 16:26:37 19 komentarzy
A może by tak franszyzy w ruchu dalekobieżnym?

O obecnej „polityce”MI odnośnie pociągów dalekobieżnych pisaliśmy szerzej w tym artykule, natomiast w niniejszym autor pozwoli sobie na „odlot”aby pokazać możliwe alternatywne systemowe rozwiązanie problemu i efekty wraz z horyzontami czasowymi.

Ogólna koncepcja

Dla potrzeb Polski można w dosyć dobry sposób zaadaptować rozwiązania z Wielkiej Brytanii, gdzie rozdzielono funkcję własności taboru od firm przewozowych. Tabor w tych krajach jest własnością firm leasingowych, jednak o jego wykorzystaniu decyduje Departament Transportu, który również przydziela franszyzy na obsługę poszczególnych linii lub obszarów. Niestety dosłowne przejęcie systemu brytyjskiego jest niemożliwe z powodu konieczności uwzględnienia konkurencji na ciągach międzynarodowych, jednak po pewnych zmianach można się na nim opierać. Bazując na obecnej kondycji rynku Polskę oraz jej obsługę można podzielić na 3 franszyzy liniowe, które rokują duże szanse operowania na zasadach komercyjnych lub przy minimalnych stratach, oraz trzy franszyzy obszarowe, gdzie połączenia musiałyby być dosyć mocno dotowane, natomiast operator franszyzy miałby dosyć dużą swobodę tworzenia połączeń. Operatorzy franszyz obszarowych byliby zobowiązani do tworzenia połączeń między nimi, natomiast komercyjne pociągi typu open acces będą dopuszczane jedynie na głównych ciągach obsługiwanych przez franszyzy liniowe oraz na pozostałych odcinkach ciągów międzynarodowych. Bardzo przybliżony podział franszyz przedstawia poniższa mapka.

Franszyzy liniowe i konkurencja

Franszyzy liniowe byłyby odpowiedzialne za zapewnienie potrzeb transportowych na głównych ciągach transportowych. Zważywszy na obecny układ sieci kolejowej i jej możliwości franszyzy liniowe można podzielić na trzy: 1. Gdynia –Warszawa –Kraków / Katowice –Praga / Wiedeń / Budapeszt (z dodatkowymi odcinkami CMK –Wrocław, Kraków –Rzeszów / Krynica / Zakopane oraz Iława - Olsztyn);2. Warszawa –Poznań –Berlin / Szczecin / Wrocław (z dopuszczeniem do Świnoujścia, Białegostoku i Lublina) oraz 3. Przemyśl –Kraków –Wrocław –Poznań –Szczecin z połączeniami Wrocław –Niemcy. Wymienione główne ciągi musiałyby być obsługiwane z dosyć dużą częstotliwością z cogodzinnymi pociągami do Warszawy (z Poznania, Katowic, Krakowa, Gdańska i Gdyni). Dodatkowo pierwsza franszyza wymagałaby aby pociągi między Gdańskiem i Krakowem / Katowicami kursowały w takcie 2 godzinnym, natomiast druga franszyza przynajmniej trzygodzinny takt do Szczecina i Wrocławia. Odnośnie franszyzy 3 obowiązkowe byłyby pociągi co 2 godziny na całej długości z zagęszczeniem do cogodzinnych między Krakowem a Wrocławiem. Oczywiście są to minimalne wymagania, natomiast operator franszyzy mógłby we własnym zakresie zwiększyć liczbę pociągów. Operatorzy franszyz byliby zobowiązani do utrzymania również pociągów nocnych (ewentualnie mogli by je zlikwidować w momencie wprowadzenia znacznej poprawy oferty dziennej), natomiast w połączeniach międzynarodowych mieliby utrzymać obecną ofertę BWE oraz znacznie rozbudować (do trzech par pociągów dziennych) ofertę na trasach z Krakowa do Niemiec (zarówno Drezno jak i Berlin) oraz z Warszawy do Wiednia i Pragi. Dodatkowo operatorzy tych franszyz mogliby wydłużyć połączenia z głównej linii do pobliskich ośrodków regionalnych.

Jak już wcześniej wspomniano te franszyzy byłyby otwarte na konkurencję, jednak konkurencja miałaby ograniczony zasięg. Po pierwsze operatorzy franszyzy mieliby dostęp do tańszego taboru o wyższym standardzie zakupionego z dofinansowaniem, po drugie operatorzy franszyzy mieliby pierwszeństwo przy przydzielaniu tras, po trzecie w ich pociągach obowiązywałyby ulgi ustawowe. Dodatkowo komercyjny pociąg konkurujący (jadący w minimum 50 % tą samą trasą) mógłby wyruszyć nie wcześniej niż 30 minut przed lub po pociągu franszyzo biorcy, gdy ten operuje pociągi rzadziej niż co godzinę, nie wcześniej niż 20 minut gdy franszyzo biorca operuje pociągi co godzinę i nie wcześniej niż 1/3 czasu między najbliższymi pociągami, gdy te kursują częściej niż co godzinę. Dzięki takim rozwiązaniom uda się połączyć interesy państwa, możliwości dofinansowania zakupu oraz konkurencję.

Franszyzy obszarowe

Natomiast zupełnie inaczej działałyby trzy franszyzy obszarowe, gdzie franszyzo biorca miałby pełną wyłączność (za wyjątkiem odcinków ciągów międzynarodowych i dopuszczonych dla franszyzy liniowej). Jak widać obszarowy podział teoretycznie dzieli istniejące ciągi dalekobieżne, jednak poprzez zobligowanie franszyzo biorców obszarowych do operowania wspólnych pociągów można temu zapobiec. Można również zauważyć, że wschodni obszar kraju został zaznaczony jako jedna franszyza obszarowa. Taki podział wynika z odrębnego charakteru tej części kraju oraz chęci uniknięcie stworzenia fikcyjnej granicy pośrodku. Już obecnie połączenia między północnym a południowym wschodem są słabe, natomiast usankcjonowanie to odrębnymi franszyzami jeszcze pogorszyłoby problem. Być może ważnym postulatem dla tej franszyzy byłoby opracowanie takiego zestawu działań aby w ciągu Elbląg –Olsztyn –Ełk –Białystok –Czermecha –Siedlce –Łuków –Dęblin –Lublin –Stalowa Wola –Przeworsk –Rzeszów wytworzyć coś w rozumieniu korytarza transportowego z minimum jednym pociągiem nocnym i jednym dziennym obsługującym całą jego długość. Byłby to bardzo deficytowy korytarz, jednak chcąc choć w pewnym stopniu zahamować efekt „ściany wschodniej”utworzenie takiego korytarza byłoby wręcz konieczne. Dodatkowo w celu osiągnięcia efektów systemu wszyscy przewoźnicy zarówno z franszyz jak również komercyjni byliby zobowiązani do utworzenia wspólnego systemu sprzedaży biletów na wszystkie pociągi, jak również musieliby opracować wspólny system wyszukiwania połączeń obejmujący wszystkich przewoźników. W utworzeniu tego systemu aktywny udział powinno brać MI (głównie opracowanie wymagań systemowych), jednak kluczową rolę w jego tworzeniu powinni odgrywać przewoźnicy pod kontrolą UTK.

Co z taborem

Już w artykule opisującym aktualną politykę MI w stosunku do pociągów dalekobieżnych widać bardzo wyraźnie, że plany zakupowe są dosyć oderwane od rzeczywistych potrzeb. PKP IC chce kupić 20 siedmiowagonowych składów zespolonych, których parametry są naprzemiennie zbyt wyśrubowane i jednocześnie niewystarczające. Podobnie można powiedzieć o planach zakupów 60 EZT przez PR, które dla połączeń międzywojewódzkich chce kupić składy regionalne. Gdy połączymy to z brakiem umów na świadczenie przewozów konieczne do pozyskania dofinansowania mamy obraz całości. Ponieważ ogólnie koncepcja bazuje na rozwiązaniach brytyjskich, więc również w tym zakresie powinniśmy pójść tym śladem, a mianowicie zerwanie z powiązaniem własności taboru z przewoźnikiem i przekazanie go w gestię firm leasingowych z pozostawieniem ostatecznej decyzji w sprawie ich wykorzystania w gestii MI.

Zgodnie z tymi założeniami należałoby dokonać zmian w projektach POIiŚ tak aby beneficjentem była wskazana firma leasingowa, która wyłożyłaby wkład własny a następnie dzierżawiła tabor wskazanemu franszyzo biorcy. Wobec tego należałoby projekty PKP IC (400 milionów €- 1,56 miliarda złotych) i PR (1,32 miliarda złotych) scalić w jeden o łącznej wartości 2,88 miliarda złotych. Przedmiotem zakupu powinny być siedmiowagonowe składy oraz jednonapięciowe lokomotywy elektryczne o prędkości 200 km/h. Takie rozwiązanie pozwoli na zminimalizowanie kosztów jednostkowych zakupu, 1-2 lata krótszy termin dostaw, możliwość „wzmocnienia”składu dodatkowymi wagonami, czy brak konieczności budowy zaplecza technicznego które należy jedynie dostosować do nowego taboru podczas gdy dla składów zespolonych trzeba by wybudować całkowicie nowe. Decyzja odnośnie jednego napięcia zasilania wiąże się z faktem, że składy te jako zbyt wolne nie mogłyby być eksploatowane na liniach przebudowanych do KDP. Bazując na cenach z niedawnych przetargów wartość jednej lokomotywy można oszacować na 15 milionów złotych, natomiast jednego wagonu na 7 milionów złotych co dla siedmiowagonowego składu daje koszt 64 milionów złotych. Oznacza to, że w ramach dostępnych środków można by zakupić 45 składów, choć przy tak dużej liczbie można liczyć na nieco bardziej atrakcyjne ceny co może pozwolić na zakup większej liczby taboru. Tutaj warto podkreślić, że te 45 składów dalekobieżnych pozwoli na zaspokojenie niemal wszystkich potrzeb na zmodernizowanej E-65 oraz E-20 z Warszawy do Poznania (przykładowe franszyzy 1 i 2).

Po zapewnieniu finansowania do zakupu nowego taboru należałoby przystąpić do opracowania docelowej koncepcji i ostatecznego podziału rynku. Po tym należałoby przeprowadzić przetargi na obsługę poszczególnych franszyz. W celu obsługi franszyz byłyby potrzebne dodatkowe wagony, więc należałoby dokonać inwentaryzacji wagonów posiadanych przez PKP IC a następnie ich przydzielenia do poszczególnych franszyz. Po wyłonieniu firmy leasingowej i franszyzo biorcy wagony zostałyby poddane modernizacji i skierowane do obsługi linii. W taki sposób można by płynnie przejść z chaosu do kontrolowanej konkurencji i móc jasno powiedzieć co i kiedy się poprawi. Gdyby przyjąć opisaną w tym artykule koncepcję już za 3 lata na głównych trasach w Polsce (franszyzy liniowe) kursowałyby wyłącznie wagony klasy Z1 lub Z2, niestety na bocznych (franszyzy obszarowe) kursowałyby w dużej mierze wagony klasy Y, choć miejmy nadzieję po modernizacji. Dodatkowo podział na franszyzy urealniłby sprawę kosztów, gdzie główne ciągi działałyby jako komercyjne lub z niewielkimi stratami, natomiast większe środki z dotacji można by skierować do franszyz obszarowych, a to z kolei powinno powstrzymać obecną tendencję w miejskich. Natomiast ewentualna budowa KDP mogłaby być przyczynkiem do kolejnego etapu poprawy warunków działania systemu, gdzie w ramach franszyzy 1 i 2 pojawiłyby się pociągi dużych prędkości zwalniając składy wagonowe do franszyz obszarowych.

W taki sposób działając systemowo można by w przeciągu 10 lat znacznie poprawić jakość podróżowania w Polsce, która miejmy nadzieję przyciągnęłaby dodatkowych pasażerów. W powyższym artykule nie chodzi o tworzenie „science fiction”a bardziej o pokazanie alternatywnej możliwości rozwiązania obecnych problemów. Możemy dalej brnąć w sztuczne próby stworzenia niemożliwego do osiągnięcia monopolu lub najzwyczajniej pójść z duchem czasu i uwolnić rynek/segment przewozów dalekobieżnych dla konkurencji –systemowo kontrolowanej konkurencji.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
MI
liberalizacja
PKP IC
PKP
  • radek_mgth – 09.02.2011

    Autorowi chodziło chyba o franCZyzę? Franszyza to pojęcie związane z ubezpieczeniami..

  • kpi – 09.02.2011

    tak naprawdę to chodziło mu o koncesję. Franczyza tu moim zdaniem nie bardzo pasuje, niepotrzebna nowomowa.

  • R. Piech – 09.02.2011

    @radek_mgth, według słownika synonimów franszyza wiąże się zarówno z ubezpieczeniem jak również odnosi się do słowa franchising, franCZyza w słownikach nie występuje; @kpi, franchising po polsku franszyza (choć zdarzają się inne sposoby pisania) jest powszechnie znanym i nauczanym pojęciem w ekonomii i zarządzaniu, stąd użycie tego słowa jest bardziej trafione niż koncesja.

  • Piotr Dowbor – 12.02.2011

    Problem jak widać jest taki sam cały czas - brak lub za mało pieniędzy. Za to nastała nowoczesność - spółeczki, usamorządowienia, reformy, audyty, może franszyzy? Europa w Polsce jak się patrzy - tylko pociągów coraz mniej i do tego zapuszczone. Czy ta zabawa kosztuje? A jeżeli tak to kto za to płaci? Takich pytań na salonach nie zadaje się! Na salonach wymyśla się za to nowe sposoby, powołuje nowe gremia i tylko cały czas wycie, że brakuje pieniędzy, a szarańcza europejska zje więcej zostawiając mniej i jeszcze będzie mówić, że coś dała. Czyli - gdy będą pieniądze wystarczy zwykła kolej. Chyba, że jeszcze mamy cierpliwość na kolejne eksperymenty. Eksperymentatorzy o ile im dobrze zapłacimy znajdą się, a że może po sowitym ich (i ich cudów) wynagrodzeniu zabraknąć znowu pieniędzy na cel podstawowy...

  • R. Piech – 13.02.2011

    @Piotr Dowbor; nie neguję, pieniędzy jest zbyt mało, jednak bynajmniej nie aż tak mało aby trwała obecna karygodna sytuacja. Obecny problem polega na całkowitym rozmyciu odpowiedzialności i realności kosztów - PKP IC bierze niemal niezmienioną dotację a jednocześnie ogranicza właśnie pociągi dotowane. Ten problem mogą rozwiązać właśnie franszyzy. Można rozpocząć od przykładowej drugiej (jako najmniejszej), ogłosić przetarg i zobaczyć jak zareaguje rynek. Jeżeli znajdą się firmy, które zaoferują obsługę linii beż żadnych dotacji (a może wręcz zaproponują skromne dywidendy), wówczas już tutaj znika problem dotowania. Jeżeli pierwsza franszyza poszłaby w miarę pozytywnie można by pomyśleć o kolejnej, tym razem numer 1, gdzie również jest duża szansa prowadzenia przewozów jako dochodowe. Trzecia w kolejności byłaby numer 3, gdzie opłacalność może być na pograniczu ale mimo wszystko dotacje mogą być bardzo niskie. W taki sposób trasy dochodowe zostałyby wydzielone, natomiast większość obecnej dotacji powędrowałaby do połączeń nierentownych acz społecznie wymaganych. Chodzi najzwyczajniej o urealnienie kosztów i pełne usankcjonowanie dotacji, ponieważ obecnie naprawdę nie wiadomo za co MI płaci PKP IC.

  • tr – 14.02.2011

    Nie zgadzam się z zaproponowanym podziałem obszarów. Kryterium specyfiki ściany wschodniej jest ważne, ale nie najważniejsze. Podstawowe kierunki poruszania się podróżnych to ruch między poszczególnymi obszarami centralnymi (Wawa, GOP, Kraków, Trójmiasto itd.) oraz między centralnymi, a peryferiami. Mieszkańcy Podkarpacia chętnie pojadą np. do Wawy i Krakowa, ale niechętnie do Białegostoku, bo ten, z całym szacunkiem dla tego pięknie rozwijającego się miasta, nie oferuje im tego co wielkie aglomeracje. Dlatego kryterium ewentualnego podziału powinny być obecne i planowane potoki pasażerskie, a nie specyfika danego regionu. Pozdrawiam.

  • R. Piech – 14.02.2011

    @tr, chyba niepotrzebnie się obawiasz, przecież zaproponowany układ dla Podkarpacia nie tylko zachowuje obecne połączenia (przez CMK franszyza liniowa) ale również daje możliwość operatorowi franszyzy obszarowej na oferowanie pociągów Rzeszów - Tarnobrzeg - Radom - Warszawa czy Tarnów - Kraków - Kielce - Warszawa. Po prostu operator franszyzy miałby możliwość kształtowania oferty dowolnie i w zasadzie większość pociągów zmierzałaby do głównych ośrodków miejskich, natomiast wzmiankowane w artykule utworzenie "wschodniego korytarza" byłoby marginalną działalnością przewozową ograniczającą się do w zasadzie dwóch par pociągów (jednej nocnej i jednej dziennej).

  • tr – 14.02.2011

    No cóż, jest to jakaś koncepcja, niemniej moim zdaniem obszary powinny być raczej wydzielane wokół konkretnych korytarzy, czy aglomeracji, wówczas przewoźnik jest w stanie zaproponować sensowne przesiadki. Być może powinny to być trzy obszary - wokół E20+Trójmiasto, E30 i Warszawy+Wschód. CMK i #9 tak jak proponujesz.

  • R. Piech – 14.02.2011

    @tr; ostateczny podział jest sprawą wtórną, ponieważ najpierw trzeba by dotrzeć do rozsądku niektórych (bezpośrednio i pośrednio rządzących) i uświadomić zasadność oraz realność podziału rynku. Dopiero wówczas będzie zasadne przeprowadzenie dyskusji jak dokładnie podzielić rynek. Powyższy artykuł ma za zadanie to pierwsze - pokazać, że się da i można dzięki temu osiągnąć wymierne efekty w realnym horyzoncie czasowym.

  • Piotr Dowbor – 14.02.2011

    @R.Piech W tej "zabawie" franszyzowej pozostaje jeszcze sprawa spójności sieci kolejowej (spójności taryfowej, skomunikowań pomiędzy strefami, dostępu do informacji /również o połączeniach u tzw.konkurencji/) i w ogóle analiza całokształtu zagadnienia jako sprawnej i atrakcyjnej dla podróżnych sieci kolejowej, bo tą już kolej ma zniszczoną. Teoretycznie ładnie to wygląda - w praktyce może być różnie co już życie pokazało dobitnie na przykładzie PKP IC. Gdy wydzielano spółkę dając jej przewozy międzywojewódzkie nie przeprowadzono najpierw analizy jakie połączenia będzie obsługiwać docelowo, nie przeprowadzono analizy obiegów składów i lokomotyw i nie dobrano punktów obsług w sposób optymalny, nie symulowano też planów pracy drużyn trakcyjnych i konduktorskich oraz nie zaplanowano sprzątania składów - to wszystko robiono "na żywca" gdy już spółka wzięła "dobra" i zaczęła się przyglądać po co jej to. Poza tym zarządowi dając te "dobra" postawiono cel - zyski i przygotowanie do giełdy. W naturalny sposób z czegoś trzeba było zrezygnować i padło na pasażera zapominając, że to dla niego są pociągi. Tak więc trudno jest pogodzić zysk jako cel podstawowy z misją kolei taktowanej jako element infrastruktury nowoczesnego społeczeństwa. Celowo pokazałem tylko (w skrócie i uproszczeniu) wewnętrzne dylematy PKP IC pomijając już boje z usamorządowionymi Przewozami Regionalnymi, co jeszcze bardziej pokazało jak utopijne idee jest w stanie zweryfikować życie i jak się okazuje to wcale podatnika mniej nie kosztuje tylko beneficjenci są inni. Jeżeli będzie tym sterował UTK to będziemy mieli KONKURENCJĘ REGULOWANĄ, a ta z nazwy kojarzy mi się z DEMOKRACJĄ SOCJALISTYCZNĄ. Więc albo konkurencja i demokracja, albo konkurencja regulowana i demokracja socjalistyczna. Wszystko do siebie musi pasować lub kolej bez kombinacji (infrastruktura i przewozy pasażerskie jako element spójnej infrastruktury państwa). Wszystko inne doprowadzi do wysysania zysków na tyle na ile to jest możliwe, gdy zysk jest celem. To zjawisko powstaje nawet w pojedyńczej spółce jak pokazałem na przykładzie PKP IC, gdzie pasażer jest potrzebny o tyle o ile jest w stanie pojawić się w odpowiednio dużym potoku podróżnych. Ps. A jaka różnorodność taboru nas czeka przy takich franszyzach, a im różnorodniejszy tabor i krótsze serie tym kosztowniejsze utrzymanie (koszt stały). Czyli drożej no i mobilność takich firm w przypadkach obsługi imprez masowych nikła. Chyba, że wszystkie te franszyzy zdominuje jeden podmiot gospodarczy - ale wówczas kółeczko historii się zamknie, czyli będzie jednolita kolej i jak będzie dość pieniędzy będzie dobra.

  • R. Piech – 14.02.2011

    @Piotr Dowbor; w artykule pod koniec zapisałem, że uzupełnieniem tego wszystkiego powinna być właśnie spójna wyszukiwarka połączeń i system sprzedaży biletów. Przy czym tutaj można obrać dwie drogi albo przykładowo reanimacja projektu sitkol albo uzgodnienie wzajemnych protokołów pozwalające na własne tworzenie przez przewoźników baz danych z połączeniami i ofertami biletowymi, które byłyby wykorzystywane przez niezależne wyszukiwarki połączeń i sprzedaży biletów. To naprawdę przy wykorzystaniu współczesnej techniki jest możliwe. Odnośnie taboru, zapewne nie wiesz jak to się dzieje w Wielkiej Brytanii - tam za sprawy taborowe odpowiada Ministerstwo Transportu, które określa potrzeby taborowe a następnie wyłania w formie przetargu firmę leasingową, która choć kupuje tabor i jest jego właścicielem, to jednak nad jego wykorzystaniem decyduje właśnie Ministerstwo. Podobnie można by zrobić w Polsce, wyłonić firmę leasingową i dostawcę przykładowo tych wzmiankowanych w artykule 45 lokomotyw i 315 wagonów, które następnie byłyby eksploatowane na wskazanych trasach. W tym układzie jedyna różnorodność taboru polegałaby na innym logo w wagonie i tyle. Oczywiście zasoby taborowe są ograniczone i każdy operator miałby do dyspozycji pewną pulę pojazdów, natomiast chcąc uruchomić więcej pociągów musiałby wyposażyć się we własny tabor, który zapewne różniłby się od "przydzielonego" ale tutaj wszelakie koszty i ryzyko leżałyby już w gestii franszyzo biorcy.

  • Piotr Dowbor – 15.02.2011

    @R.Piech > Cytat "w Wielkiej Brytanii - tam za sprawy taborowe odpowiada Ministerstwo Transportu, które określa potrzeby taborowe a następnie wyłania w formie przetargu firmę leasingową, która choć kupuje tabor i jest jego właścicielem, to jednak nad jego wykorzystaniem decyduje właśnie Ministerstwo" > to świadczy, że tam jest łańcuch, a nie wolny rynek. Poza tym w Wielkiej Brytanii infrastrukturę zrenacjonalizowano. Kto zapłacił? Podatnik. Kto dopłaca do prywatnych pasażerskich przedsiębiorstw kolejowych - zawsze podatnik. Dlaczego i za czyje pieniądze chciano zwiększyć wartość IC (w sposób ukryty zwiększając majątek o OPMy)? Dlatego, aby korzystnie (dla kogo?) sprywatyzować firmę. Do tej pory zauważyłem, że zyski to się prywatyzuje, a straty nacjonalizuje. Do jednego i drugiego politykom na te zabawy zrzuca się podatnik. Cała reszta (techniczna) jak to zrobić, aby wyszło jak najlepiej to zabawa dla tych którym wydaje się, że coś ulepszają. I tylko ten brak gotówki powoduje, że ruchy w obie strony dają nie takie efekty jakich życzą sobie zawsze obiecujący cuda.

  • R. Piech – 15.02.2011

    @Piotr Dowbor; za to w Polsce infrastruktury nie sprywatyzowano a mimo tego Skarb Państwa wykupuje PKP PLK z PKP S.A. za grube miliardy (szacunkowo gdzieś z 2 miliardy złotych). Oceniając system brytyjski proponuję odchodzić od argumentów z infrastrukturą, zwłaszcza wobec polskiego przykładu nacjonalizacji nacjonalnej wartości. Infrastruktura transportowa tak kolejowa jak i drogowa czy lotnicza jest deficytowa i mocno dotowana (przykładowo prawie wszystkie lotniska pasażerskie w Polsce są na liście POIiŚ). Tak w Wielkiej Brytanii nie ma konkurencji na rynku, jest za to konkurencja o rynek. Przewoźnik dostaje rynek, dostaje tabor i jeździ, choć istnieje również możliwość operowania niezależnych połączeń jednak te nie mogą kolidować z istniejącymi franszyzami i choć pojedyncze połączenia są uruchamiane, to jednak okazują się one na tyle słabe, że dosyć szybko są likwidowane. Mimo tego system w Wielkiej Brytanii działa na tyle skutecznie, że kolej z tym kraju przewozi najwięcej w swojej historii. Dlatego w Polsce (w przypadku przewozów pasażerskich) unikałbym otwartej konkurencji na rynku (który najwyraźniej jest zbyt słaby) i lepiej zrobić konkurencję o rynek z pewnym ograniczonym dopuszczeniem konkurencji na rynku. No bo to co teraz mamy to już lepiej nie pisać. Za to wskazujesz istotny problem z brakiem pieniędzy, który w obecnym układzie będzie tylko trwał, bo żaden z przewoźników nie generuje wystarczająco dochodów aby pokryć konieczne inwestycje taborowe i akurat ten problem można obejść poprzez prywatyzację czy lepiej system franszyzowy. Bowiem jedynie w tym układzie prywatny kapitał pojawi się na kolei - przykładowo ten kapitał, którego obecnie brakuje zarówno PKP IC jak i PR aby zakupić nowy tabor. Naprawdę bez prywatyzacji kolej w Polsce padnie, bo PKP S.A. pociągnie wszystko prosto na dół. Dzięki wykupowi PLK i PR udało się zbić zadłużenie PKP S.A. do 4 miliardów złotych, tylko jak to określić? Przecież w PKP nikt jeszcze nie sprywatyzował zysków, więc dlaczego nacjonalizujemy stratę? Właśnie aby dalej nie nacjonalizować nacjonalnego długu PKP S.A. trzeba sprzedać PKP Cargo i inne spółki. Trzeba je sprzedać póki wożą i przynoszą dochody, bo wówczas mają większą wartość niż samego majątku. Więc prywatyzuje się nie po to aby sprywatyzować zyski, tylko zlikwidować narodową generującą długi spółdzielnię PKP, które później trzeba nacjonalizować. Zgadzam się, że w systemie brakuje pieniędzy ale należy też zauważyć ile tych pieniędzy jest przejadanych. Sławna historia z 7 milionami za używanie znaku PKP przez PR chyba świetnie świadczy jak w prosty sposób można pozbawić kolej z reszty środków, przecież 7 milionów złotych to jeden nowy wagon lub kompleksowa modernizacja EN57 z zabudową silników asynchronicznych. No a przecież bardzo dobrze wiadomo, że takich patologicznych sytuacji na kolei w Polsce jest wiele i wszelakie próby ich likwidacji nawet poprzez prywatyzację są warte ewentualnej późniejszej ponownej nacjonalizacji. Oczywiście jest również wiele przykładów, że wcale nie trzeba nacjonalizować konającego przedsiębiorstwa. Gdy jest konkurencja nieefektywny podmiot może zbankrutować a jego miejsce zajmą bardziej skuteczne. Działa to nawet w sytuacji konkurencji o rynek co przykład bankructwa sprywatyzowanego PKM Bytom świetnie pokazał - w kilka dni linie tej firmy przejęła konkurencja i po sprawie, Bytom wcale nie musiał "nacjonalizować" długów.

  • Piotr Dowbor – 16.02.2011

    @R.Piech Pytanie: Jaka jest orientacyjna wartość PKP Cargo? PKP LHS? (o PKP IC w tym momencie zamilczę). Czy większa niż długi PKP S.A.? Proponuję zostawić w spokoju Cargo i LHS - niech przynoszą zyski skoro są rentowne. Aby nie nacjonalizować nacjonalnego należy ogłosić upadłość PKP S.A.(poprawić ustawę, aby mogła upaść) , a spółki takie jak Cargo, IC, LHS, PR i inne kupią wówczas od syndyka niezbędną im infrastrukturę bez takich szopek i haraczy jak teraz skubie je "matka" PKP S.A. Jak PKP S.A. "padnie" tak jak PKM Bytom to nie będziemy musieli nacjonalizować długów i sprzedawać tych spółek, które przynoszą zyski. Czas na to najwyższy! Kto się zgodzi na takie rozwiązanie? Zarząd i Rada Nadzorcza PKP S.A.?

  • R. Piech – 16.02.2011

    @Piotr Dowbor; Upadłość PKP S.A. to trochę większa liga niż takiego PKM Bytom, to można by bardziej przyrównać z możliwością bankructwa KZK GOP. Poza tym przy kapitale zakładowym PKP S.A. wynoszącym 10 miliardów złotych dług w wysokości 4 miliardów itak nie pozwalałby na ogłoszenie upadłości, potrzeba by co najmniej 6 miliardów ale przed tym skrzętnie uciekli komunalizując PR i nacjonalizując PLK. Odnośnie wartości pozostałych spółek, to wartość kapitałów własnych PKP Cargo oszacowano na 3 miliardy złotych, więc jest to znaczący udział. Odnośnie PKP LHS, to tu kapitał zakładowy jest określany na zaledwie 20 milionów złotych co jest zapewne efektem własności infrastruktury przez PKP S.A., choć PKP LHS dokonuje jej remontów i modernizacji z własnych środków. Jednak do prywatyzacji jest więcej jak chociażby PKP Polskie Koleje Linowe (40 milionów), PKP Energetyka (prawie 700 milionów), TK Telekom (395 milionów). Już sam ten zestaw pokrywa zadłużenie PKP S.A. a gdzie tu jeszcze inne mniej znane spółki oraz olbrzymi majątek w nieruchomościach.

  • Piotr Dowbor – 17.02.2011

    Czyli sprzedajemy "srebra rodowe" aby uratować płynność PKP S.A.? A może tak zrobić wydzielić PKP Cargo z grupy PKP S.A. tak jak wydzielono PKP PR? Oczywiście jeszcze trzeba równocześnie wydzielić PKP PLK (do czego idzie). Wszystko zrobić jak najszybciej tak jak z PKP PR zrobiono. A wtedy PKP S.A. z nowym prezesem niech radzi sobie na wolnym rynku i sobie spłaca własne długi. Za usamorządowieniem kolejną reformą powinno być UNIEZALEŻNIENIE wszystkich spółek PKP od matki PKP S.A. Już dorosły do samodzielności. Dało się usamorządowić to i da się UNIEZALEŻNIĆ. Wystarczy tylko uchwalić kolejną ustawę.

  • R. Piech – 17.02.2011

    @Piotr Dowbor; ja byłbym daleko od nazywania PKP Cargo "dobrami narodowymi", to jest firma transportowa jak inne i tyle. Na świecie jest wiele przykładów, że przedsiębiorstwa towarowe mogą sprawnie działać bez ingerencji państwowej. Poza tym powiedz co z tych dóbr narodowych mamy? Powiedz co takiego Cargo wnosi do Polskiej gospodarki aby utrzymywać tą spółkę jako narodową? Dwa lata kilkuset milionowych strat, które będą pokrywane z zysków kolejnych 10 lat... . PKP Cargo ma szansę być konkurencyjnym przewoźnikiem ale aby to się stało musi dokonać modernizacji taboru, zaplecza i mentalności a to nie nastanie dopóki te "srebra rodowe" są nie tyle narodowe co w gestii pewnej grupy osób. Prywatyzacja w dowolnym wariancie będzie oznaczała nie tylko spłatę części długów ale również pakiet inwestycji taborowych. Poza tym sprawa z własnością PKP Cargo jest niedwuznaczna, bo jak się okazuje PKP S.A. ma zaledwie 2,47 % akcji, natomiast pozostałe zostały przewłaszczone na Skarb Państwa na zabezpieczenie gwarancji jakichś kredytów PKP S.A. Podobnie jest w przypadku PKP LHS, gdzie PKP S.A. ma zaledwie 0,01 % akcji, pozostałe są przewłaszczone na Skarb Państwa. Więc już sam nie wiem kto jest właścicielem tych spółek - PKP S.A (które aktywnie kreuje działania tych firm), czy Skarb Państwa (który w zasadzie nie ma żadnej nad nimi kontroli). Poza tym rodzi się pytanie do kogo popłyną środki z prywatyzacji, bo nie do końca wiadomo jakie są obwarowania związane z własnością Skarbu Państwa w tych spółkach. Szczerze to zgłębiając coraz bardziej temat spółek towarowych zbliżam się do stwierdzenia "kreatywna księgowość", co już chociażby Bogdan Szafrański w odniesieniu do rozliczeń w ramach Grupy PKP poruszał.

  • Piotr Dowbor – 17.02.2011

    Cytat: "rodzi się pytanie do kogo popłyną środki z prywatyzacji, bo nie do końca wiadomo jakie są obwarowania związane z własnością Skarbu Państwa w tych spółkach". Z tym zdaniem się zgadzam i dlatego uważam, że dopóki nie ustali się kto co i dla kogo to lepiej zostawić - jako jako samodzielne spółki Skarbu Państwa (bez jakichkolwiek zależności od PKP S.A. i się wtedy przyjrzeć). W tak mętnej wodzie wiele może się wydarzyć. Jak się tworzy byty gospodarcze - raz dzieli, raz łączy (nawet w ramach stuktur państwowych) pod zapotrzebowanie polityczne to mamy przykład z PKP IC oraz PKP PR (teraz PR). Warto było? Chyba aby teraz wymyślać jak to zrobić dobry rozkład, jak dogodzić podróżnym, jak zapewnić tabor - a pieniędzy brakuje. Jak się znajdzie porządne dofinansowanie to i reszta się ułoży, a wówczas forma będzie miała małe znaczenie. Jak mówi jedno z praw Murphy'ego - złota zasada - zasady ustala ten co ma złoto. Gdy marszałkowie (rząd) dobrze zapłacą to dostaną to czego oczekują. Na razie przewoźnicy dostosowują się do kryterium najtańszej oferty, a potem zwycięzca przetargu próbuje związać koniec z końcem, a my tu deliberujemy jak zrobić franszyzę, a potem będziemy namawiać firmę z którą zawarliśmy umowę, że ma się dogadać z innymi (rezygnując z części zysku dla dobra szlachetnych teorii). Skomunikowania ze zoptymalizowanymi obiegami własnego taboru na własnych kawałkach linii tak łatwo nie da się połączyć. Do tego czasem trzeba mieć więcej taboru (i personelu) jak nie w jednej to w drugiej sąsiadującej na przyległej trasie (strefie) firmie. Kto do tego dołoży jak wygra przetarg "po bandzie", aby przetrwać?

  • R. Piech – 18.02.2011

    @Piotr Dowbor; nie mieszaj franszyz z ruchu pasażerskiego do wolnego rynku w przewozach towarowych. Franszyzy dałyby jasne określenie co i za ile ma być realizowane, natomiast wspólne oferty między franszyzami obszarowymi będą bardziej korzystne od ich kończenia na granicy. Po prostu jeden pociąg jadący dłuższą trasę między większą liczbą ośrodków przyciąga więcej pasażerów i wymaga mniejszej liczby taboru niż system przesiadkowy, a przecież środki obecnie są tracone w różny sposób. MI dotuje nie wiadomo co, natomiast przewoźnik ma za cel zainkasowanie dotacji a nie przewożenie pasażerów. Przecież ostrożne szacunki popytu na usługi przewozowe mówią o dwu-trzykrotnej możliwości zwiększenia przewozów. Jeżeli do obecnych 54 milionów pasażerów pociągów dalekobieżnych dołączyłoby drugie tyle, to przy założeniu, że jeden pasażer zapłaciłby 40 złotych masz w skali roku 2,16 miliarda złotych do rozdysponowania. Rocznie daje to równowartość 33 lokomotyw i 7 składów wagonowych o prędkości 200 km/h (nie uwzględnia dotacji). Jednak wzrostu nie osiągniesz monopolem, na to jest wiele przykładów, więc dla mnie rozczłonkowanie PKP IC powinno być podstawowym działaniem w kierunku poprawy sytuacji na rynku. Odnośnie PKP Cargo, to podaj powód dlaczego należałoby utrzymywać ją jako państwową? Wszelakie sygnały z rynku transportu towarowego wskazują, że niezależnie jak silne jest przedsiębiorstwo monopolistyczne to konkurencja powoli acz skutecznie je rozbija. Wobec tego spadek przewozów PKP Cargo jest pewny jak w Banku. W 2006 roku PKP Cargo miało około 85 % udział w rynku, obecnie ma już zaledwie 70 % i ta wartość będzie spadać przynajmniej do 50%. Oznacza to, że ogólna wartość PKP Cargo będzie ciągle malała, a firma wiecznie będzie przechodzić restrukturyzację zatrudnienia i będzie miała problemy z długami. Obecnie mówi się już o zysku w 2010 w wysokości 60 milionów złotych podczas gdy w roku 2009 wyprodukowano 497 milionów zł straty, natomiast rok wcześniej 178 milionów straty. Jak myślisz kto za to zapłaci? - bo z zysków z kolejnych lat tego nie pokryjesz. Poza tym jedynym sposobem aby PKP Cargo przetrwało to rozpoczęcie działań na rynkach sąsiadów, co jest robione aczkolwiek korzystając z zasobów spółki (lokomotywy elektryczne na 3kV) można konkurować jedynie na części sieci czeskiej i słowackiej. Więc aby się rozwijać firma potrzebuje zastrzyku finansowego na zakup maszyn wielosystmowych, a z czego ma je zakupić? Z mizernego zysku, który pójdzie na pokrycie długów? Niestety potrzeba znaleźć środki na rozwój Cargo a to da się jedynie zrobić poprzez prywatyzację (dowolnie jakim sposobem). Poza tym jeżeli faktycznie bezpośrednim właścicielem PKP Cargo jest już skarb państwa, to przyspieszoną prywatyzację mamy jak w banku, bo wyniki tej firmy wpływają bezpośrednio na wynik budżetu państwa w którym potrzeba zmniejszyć dziurę budżetową.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....