TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Alstom na InnoTrans (4)
Ryszard Piech - Opublikowano: 27.12.2006 14:44:49
Alstom na InnoTrans (4)

Kolejnym z ważnych wystawców na InnoTrans był koncern Alstom. Koncern ten przeżywa już pewien czas kryzys, a mimo tego wystawiono ciekawe pojazdy. Najważniejszą premierą był pociąg podmiejski Lirex. Niestety seryjny pojazd bardzo różni się od koncepcyjnego Lirexa. Dlatego też najpierw przypomnimy jak prezentował się Lirex w 2000 roku, kiedy był prawdziwym zaskoczeniem.

  

Prototypowy Lirex był prawdziwym zaskoczeniem na targach InnoTrans w 2000 roku. Pojazd został zbudowany według całkowicie nowatorskiego podejścia. Składał się z sześciu członów, które tworzyły dwie niezależne trój członowe połówki. Zamiast tradycyjnych wózków zastosowano pojedyncze osie, w dosyć oryginalnym układzie. Człon pierwszy i trzeci miały po jednym zestawie kołowym usytuowanym na skraju, natomiast drugi posiada dwie osie i stanowi oparcie dla końców członów pierwszego i trzeciego, pozbawionych drugiej osi. Takie rozwiązanie miało wpłynąć na zwiększenie użytkowej przestrzeni, możliwość zastosowania szerszego pudła oraz umożliwienie niskiego poprowadzenia podłogi bez żadnych zmian jej wysokości. Z tego tez powodu powstała konieczność przeniesienia zespołu napędowego z podwozia na dach. To właśnie pod tym owalnym dachem kryje się spalinowy silnik, cała elektronika oraz koło zamachowe służące do magazynowania energii podczas hamowania oraz oddawania jej podczas rozpędzania się. To wszystko miało pozwolić stworzyć idealny pociąg dla przewozów lokalnych na niezelektryfikowanych liniach. Niestety waga pociągu w powiązaniu z pojedynczymi osiami stworzyła zbyt duży nacisk na oś aby Lirex mógł w niezmienionej formie wyjechać na boczne linie. Pewnym zaskoczeniem może być aranżacja wnętrza w niczym nie przypominająca pociągów regionalnych. Lirex został wyposażony w awangardowe wnętrze, ze stylowymi fotelami oraz kanapami. Pewnego smaczku zarówno wnętrzu jak i wyglądowi zewnętrznemu nadają owalne okna. Jakim zaskoczeniem było ogłoszenie przez koleje szwedzkie SJ, że zamierzają zamówić pociągi Lirex dla potrzeb komunikacji podmiejskiej wokół Sztokholmu. Niestety pociąg seryjny, zaprezentowany na InnoTrans różni się diametralnie od swojego protoplasty.

 

Jednak zanim przejdziemy do samego pojazdu chcemy powrócić do poruszanej już w poprzednim artykule kwestii mieszania nazw przez producentów. Również Alstom pod tym względem wprowadza zamieszanie dodając do nazwy Lirex, która jest wystarczającym synonimem produktu nazwę Coradia Lirex. Ponownie dotychczasowe produkty z rodziny Coradia odróżniają się diametralnie od Lirxa, więc po co mieszać? Najwyraźniej marketingowcy nie wiedzą co tak naprawdę firma produkuje, co częściowo potwierdzi inna prezentacja firmy, o której później. Skoro już wiemy, że Lirex to Coradia Lirex możemy przyjrzeć się zmianom. W zasadzie zamiast wymieniać co zmieniono podamy tylko czego nie zmieniono. Mianowicie kształtu dachu, który kryje aparaturę elektryczna oraz dwóch z cech prototypu, czyli szerokiego kadłuba oraz szerokich przejść między wagonowych. Wszystko pozostałe jest inne. Pociąg jest wykonany jako elektryczna jednostka, która przy długości 107 metrów uchodzi za najdłuższy szeroko przejściowy pociąg do ruchu miejskiego i podmiejskiego. Niestety zastosowane nowe czoło pogorszyło wygląd pociągu. Na daremnie również szukać owalnych okien, wszystkie zastąpiono prostokątnymi. Pojedyncze osie zastąpiono tradycyjnymi wózkami dwu osiowymi oraz wózkami systemu Jacobsa pomiędzy wagonami. Do pociągu wchodzimy dwoma dwu skrzydłowymi drzwiami na każdym boku wagonu. Wewnątrz podłoga została poprowadzona wyżej, jak również samo wnętrze jest normalne. Jedyne co rzuca się w oczy to układ siedzeń 3+2, bardzo nielubiany przez pasażerów, coraz powszechniejszy w Szwecji, a ostatnio również we Francji. Innymi słowy mówiąc usunięto niemal wszystko co stanowiło odmienność Lirexa i zastąpiono to sprawdzonymi rozwiązaniami. Firma twierdzi, że pociąg jest nader przyjazny dla środowiska, ponieważ 98% materiałów użytych do produkcji może być wykorzystanych ponownie. Jednak ta cecha jest powszechna w taborze kolejowym i nijak nie wyróżnia specjalnie tej konstrukcji. Zresztą stopień w jakim Lirex będzie zutylizowany na koniec swego istnienia zależy bardziej od istniejącej sieci recyklingu i regulacji prawnych niż tego czy materiał jest przetwarzalny.

 

Kolejnym z pojazdów prezentowanych przez koncern Alstom jest RegioCitadis. Również tutaj z nazwą się nie postarano. Pod kryptonimem Citadis kryją się obecnie tramwaje serii 100 Polskie, 200 czyli Niemieckie oraz 300 i 400 będące francuską modułową konstrukcją. W rodzinie tej miała jeszcze być seria 500 będąca rozwojową wersją serii 300 i 400 przystosowaną do funkcji tramwaju dwusystemowego. Jednak zamiast rozwojowej wersji powstał nowy pojazd bazujący na niemieckich modelach i do tego nazwany RegioCitadis. Tak więc nadal jedynie tramwaje 300 oraz 400 są prawdziwą platformą modułową pozwalającą na budowę dowolnych pojazdów, przy zachowaniu dużej unifikacji części. Dlatego serie te najbardziej zasługują na miano Citadis. Reszta z racji odmienności konstrukcji wprowadza niepotrzebne zamieszanie. Jednak pomijając nijaką nazwę możemy spokojnie stwierdzić, że mamy do czynienia z pełnowartościowym produktem. RegioCitadis to tramwaj dwusystemowy, czyli mogący poruszać się zarówno po torach tramwajowych jak i kolejowych. Systemy tego typu stają się coraz powszechniejsze, a prezentowany pojazd jest kolejnym przedstawicielem tego typu. Pierwotnie pojazd został opracowany na potrzeby przetargu w Kassel, jednak taki sam pojazd zamówiono również do przebudowywanego połączenia Haga –Rotterdam w Holandii. Od dotychczas produkowanych tramwajów dwusystemowych Regio Citadis odróżnia się zastosowaniem niskiej podłogi również w części środkowej pojazdu. Zazwyczaj człon środkowy w tych konstrukcjach posiadał wysoką podłogę. Pojazd będzie wykonywany w trzech wersjach. Pierwsza to trój członowy tramwaj, przystosowany wyłącznie do poruszania się po torach tramwajowych. Druga to typowy tramwaj dwusystemowy przystosowany do poruszania się zarówno po torach tramwajowych jak i zelektryfikowanych kolejowych. Trzecie to tramwaj hybrydowy, mogący poruszać się na torowisku tramwajowym wykorzystując energię z sieci oraz po torach kolejowych za pomocą agregatu spalinowego. Co ważniejsze agregat zamontowano na dachu, tak więc nie tracimy cennego miejsca w przestrzeni pasażerskiej. Swoją drogą ciekawe kiedy takie rozwiązanie zostanie zastosowane w autobusach hybrydowych, pozwalając na zastosowanie w całości niskiej podłogi bez tracenia cennego miejsca wewnątrz kabiny. Odmiana spalinowa jest specyfiką Kassel, ponieważ wcześniej zawsze elektryfikowano linie, natomiast w Kassel postanowiono na nie zelektryfikowaną linię zamówić pojazdy spalinowe. Jest to rozwiązanie na tyle praktyczne co kontrowersyjne, ponieważ przy dużej częstotliwości kursów i mniejszej awaryjności pojazdów elektrycznych opłaca się elektryfikować nawet boczne linie. Generalnie RegioCitadis można uznać za dobrą, częściowo innowacyjną konstrukcję, o własnym stylu zewnętrznym tworzonym głównie przez wygląd ściany czołowej. Jedynie przeguby, co typowe dla tramwajów Citadis serii 100 oraz 200, wydają się zbyt długie. Konkurencja pod tym względem stosuje optycznie krótsze „harmonie”przejściowe. Pod względem stylistyki wnętrza również postąpiono zachowawczo, dzięki czemu powstała stosunkowo przyjemna przestrzeń z ciekawym sufitem. Patrząc całościowo na pojazd odnosi się wrażenie, że został zaprojektowany i wykonany przez profesjonalny zespół pracowników.

Koncern Alstom zgotował nie lada zaskoczenie prezentując bodaj pierwszą na świecie lokomotywę hybrydową. Wraz z tym eksponatem, jak grom z jasnego nieba, spada na nas myśl, dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Przecież to takie oczywiste. Lokomotywy spalinowe już od wielu lat są głównie wersjami spalinowo –elektrycznymi (silnik napędza generator, który daje energię do elektrycznych silników trakcyjnych). Dlaczego więc nie zastosować większych baterii i skonstruować lokomotywę hybrydową? Prosta z założenia sprawa doczekała się realizacji dopiero w XXI wieku. Dzięki zastosowaniu rozwiązania hybrydowego można zwiększyć żywotność jednostki napędowej przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji spalin. Wszystko dzięki odzyskiwaniu energii podczas hamowania i czerpaniu jej z akumulatorów, bez zwiększania obrotów silnika przy ruszaniu. Równiez podczas postoju akumulatory byłyby doładowywane. Oczywiście aby osiągnąć efekty lokomotywa musi wykonywać wiele sekwencji zatrzymanie i ruszanie, co dokładnie odpowiada charakterowi pracy lokomotyw manewrowych. W takiej też wersji została przedstawiona lokomotywa jako przebudowa serii 203. Należy mieć nadzieję, że lokomotywy hybrydowe szybko pojawią się na bocznicach kolejowych, co przyniesie korzyści wszystkim. Spółki przewozowe odczują mniejsze koszty paliwa oraz naprawy, ludzie mniej hałasów dochodzących od torów, a środowisko naturalne mniej szkodliwych emisji.

Na zakończenie chcielibyśmy jeszcze wspomnieć o francuskiej lokomotywie Prima. Lokomotywa należy do nowoczesnej rodziny kolejowych pojazdów trakcyjnych. Otóż do niedawna za lokomotywę przyszłości uznawano pojazdy uniwersalne o mocy 6MW oraz prędkości maksymalnej 200km/h. Jednak takie lokomotywy są drogie w budowie i utrzymaniu. Następnie dokonała się fala podziału przewoźników na towarowych i pasażerskich. Efektem podzielenia było opracowanie nowej koncepcji lokomotywy o mocy 4MW i prędkości zależnej od wykonania. Towarowa do 140 km/h, pasażerska do 200 km/h. Dzięki temu możliwe jest wyprodukowanie lokomotywy taniej o niższych kosztach użytkowania. Do tej generacji lokomotyw należy Prima. Co prawda na InnoTrans prezentowano egzemplarz towarowy przeznaczony dla SNCF FRET (czyli SNCF Cargo). Jednak nic nie stoi na drodze aby zamówić taką lokomotywę w wersji pasażerskiej. Lokomotywa ta otrzymała również swój własny styl, który nie wszystkim przypadnie do gustu. Jednak z czasem styl staje się mniej szokujący, za to docenia się odmienność urozmaicającą monotonię.

 

Podsumowując wystawę koncernu Alstom można powiedzieć, że firma stanęła na wysokości zadania. Pomimo problemów finansowych przedstawiono bardzo zróżnicowaną i nowatorską ekspozycję, zahaczającą nawet o rekord. Najdłuższy przegubowy zespół trakcyjny, dwusystemowy tramwaj dla Kassel, lokomotywa Prima oraz gwóźdź programu czyli manewrowa lokomotywa hybrydowa. Patrząc na to widać dlaczego wystawę Bombardiera można oceniać jako nieciekawą. Co do ekspozycji koncernu Alstom wielkim nieobecnym było nowe Pendolino, które przechodzi już testy. Jednak dla osłody można z niecierpliwością czekać na InnoTrans 2008, gdzie raczej napewno nowe Pendolino będzie pokazane.

 

Autor chce podziękować www.k-report.eu , oraz Dr Heribert Menzel prowadzącemu stronę www.tram-kassel.de za udostępnienie zdjęć.


Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
InnoTrans
Alstom
Lirex
Prima
Citadis
RegioCitadis

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....