TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Alter KDP czyli kolej średniej prędkości
Ryszard Piech - Opublikowano: 06.12.2011 14:53:26 43 komentarze
Alter KDP czyli kolej średniej prędkości

Temat KDP stał się w Polsce tak wyświechtany jak zeszłoroczna choinka, która już dawno straciła swoje igły acz wspomnienia o niej są nadal ciepłe. Jednak jak zwykle nigdy nie ma jednego jedynego wyjścia i tak jak odwieczny spór nad ważnością Świąt Wielkiej Nocy nad Świętami Bożego Narodzenia, tak spór kolej konwencjonalna kontra kolej dużych prędkości będzie zawsze aktualny. W niniejszym artykule rozważamy właśnie te kwestie, czyli Y-grek kontra kolej konwencjonalna.

Od czasu pierwszego artykułu o proponowanej linii KDP w Polsce określanej jako Y-grek minęło już trochę czasu i choć rozważane były różne opcje obsługi Łodzi a niedawno zapadła decyzja o wyborze ponoć ostatecznego wariantu przebiegu linii, to jednak temat nadal jest daleki od realizacji i to nie w perspektywie roku 2020 ale po decyzji Komisarza UE ds. Transportu możemy mówić raczej o horyzoncie czasowym roku 2030. Ta decyzja jeszcze bardziej podgrzała dyskusję KDP kontra kolej konwencjonalna a dokładniej kolej średniej prędkości (dalej KŚP). Już w tym miejscu należy rozróżnić pojęcia, ponieważ za linię KDP uznaje się trasę nową o prędkości 250 km/h lub wyższej oraz trasy zmodernizowane do 200 km/h lub wyższych. Oczywiście wszystko poniżej to kolej konwencjonalna, jednak samo KŚP musi być czymś pomiędzy, czyli obejmować linie kolejowe o prędkości maksymalnej 160-230 km/h. Jest to wariant potencjalnie uznawany za możliwy do osiągnięcia za pomocą modernizacji istniejących linii o zasilaniu 3 kV DC. Oczywiście są kraje, które pod takim zasilaniem operują szybsze pociągi, jednak w naszym przypadku trzeba uczynić korektę na kolejowe \'niedasię\'.

Jaki jest wariant KDP chyba wszyscy wiedzą, pomijając linię CMK, która prędzej czy później stanie się taką trasą największe emocje budzi kwestia Y-greka. Projekt ten był oczywiście przedstawiany wcześniej, jednak wariant do realizacji dosyć znacznie różni się od wyjściowego, co przekłada się na możliwe do osiągnięcia efekty. Dane tabeli zostały urealnione, ponieważ te podawane w oficjalnych materiałach PLK są sprzeczne ze sobą. Przykładowo w broszurce dotyczącej Poznania czas jazdy z Warszawy wynosi 1 h 25 minut, w oficjalnej prezentacji z Trako mowa jest już o 1 h i 35 minutach, jednak patrząc w broszurkę dla Łodzi mamy 35 minut do Warszawy i 1 godzinę do Poznania a ponieważ mało prawdopodobne jest aby czas postoju wynosił 0, więc w pozycji dla Poznania i Wrocławia dodano 5 minut, czyli typowy czas postoju na dużej węzłowej stacji. Sama odległość jako wtórna została bezpośrednio zaczerpnięta z danych PLK. W tabeli znajdują się również czasy jazdy po aktualnych trasach, do Poznania jest to czas z RJ2011-12, w przypadku Łodzi jest to projektowany czas po zakończeniu trwającej aktualnie modernizacji, natomiast dla Wrocławia przedstawiono czas po realizacji \'protezy koniecpolskiej\'.

Porównanie parametrów KDP z aktualnymi trasami

Trasa

Typ

Prędkość maksymalna

km

Czas jazdy

Warszawa - Poznań

Konwencjonalna

160 km/h

305

2 h 30 min

Warszawa - Poznań

KDP

350 km/h

340

1 h 40 min

Warszawa - Łódź

Konwencjonalna (po modernizacji)

160 km/h

131

65 min

Warszawa - Łódź

KDP

350 km/h

120

35 min

Warszawa - Wrocław

Konwencjonalna (proteza koniecpolska)

160 km/h (200 na CMK)

427

3 h 30 min

Warszawa - Wrocław

KDP

350 km/h

345

1 h 45 min

Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów PLK i dodatkowych obliczeń

Jak można zauważyć w zestawieniu z tradycyjną koleją KDP wydaje się oferować znaczące korzyści, choć należy zaznaczyć, że w oficjalnych materiałach pojawia się już prędkość 350 km/h, która jak dotąd pokonała kilku znaczących \'graczy\'. Hiszpania zatrzymała się na 330 km/h, natomiast Chiny po spektakularnej wpadce zwolniły wszystkie pociągi o 50 km/h, czyli zamiast 350 obecnie pociągi jadą tam najszybciej 300 km/h. Jednak jak te dane będą się miały w przypadku uwzględnienia KŚP?

Może warto zacząć od połączenia Warszawa - Poznań, które aktualnie jest jednym z ważniejszych w kraju. Dzięki niemal całkowicie zakończonej modernizacji linii oraz niedawnemu złagodzeniu wartości dopuszczalnych przyspieszeń bocznych pociągi osiągają bardzo dobry czas jazdy wynoszący 2 godziny i 30 minut. Wobec tego linia KDP ma być o 35 km dłuższa i oferować potencjalnie atrakcyjny czas jazdy 1 godzinę i 40 minut. Jednak w wariancie KŚP czas jazdy z wykorzystaniem linii konwencjonalnej mógłby ulec znacznemu skróceniu, nawet o 30 minut. Ponieważ linia jest w większości zmodernizowana, więc przebudowa pozostałych miejsc (w tym zmiana układu i typu rozjazdów w Kutnie) mogłoby dać najwyżej 5 minut krótszy czas jazdy. Dlatego chcąc osiągnąć większe oszczędności należy sięgnąć głębiej i dostosować linię do prędkości 200 km/h. Podstawowy element, czyli wyświetlacze kabinowe w postaci ETCS mają zostać zainstalowane w ramach nowej perspektywy unijnej po 2014 roku, dzięki czemu największy problem zostałby ominięty. Z racji eksploatacji na tej trasie lokomotyw husarz i w dużej mierze wagonów o prędkości maksymalnej 200 km/h podniesienie prędkości wydawałoby się możliwe i w miarę realne finansowo oraz czasowo. Niestety problemem mogą okazać się naciski osiowe, jednak tą kwestię może rozwiać dokonanie stosownych obliczeń, natomiast w przypadku składów zespolonych o niższych naciskach osiowych problem ten by raczej nie występował. Ewentualne kilka minut można by zyskać stosując składy z wychylnym pudłem, jednak jak wiadomo PKP IC zamówiło pociągi bez tego systemu a umowa obejmuje ich eksploatację jedynie na E-65 - tylko pogratulować perspektywicznego myślenia... . Jedyną bardziej kosztowną kwestią jest konieczność likwidacji przejazdów drogowych w poziomie torów ale z drugiej strony nie ma ich zbyt wiele a korzyści z eliminacji tego coraz bardziej problematycznego rozwiązania skompensowałyby nakłady. W takim układzie możliwy do osiągnięcia czas jazdy na poziomie 2 godzin jest realny a dla samych Poznaniaków krótsza o 35 km relacja w wolniejszym pociągu może oznaczać bardziej realne koszty podróży, natomiast owe \'stracone\' 20 minut dla dalszych relacji (głównie do Berlina) można by \'odzyskać\' modernizując dalszy ciąg również do 200 km/h - ETCS tak czy siak będzie po 2014 roku.

Nieco gorzej wygląda sytuacja dla Wrocławia, który z racji braku sensownego bezpośredniego korytarza ma w wariancie klasycznej kolei wizję połączenia w 3 godziny i 30 minut. W wariancie KŚU zakładającym prędkość 160 km/h od Wrocławia do CMK i 200-220 na CMK czas jazdy ma nikłe szanse spaść poniżej 3 godzin i 10 minut, a w najbardziej optymistycznym scenariuszu możemy zakładać czas jazdy bliski 3 godzinom. Patrząc na 1 godzinę i 45 minut (faktycznie będzie raczej 1 godzina i 50 minut z racji postoju w Kaliszu) jest to bardzo duża różnica. Pokazuje ona w czym tak naprawdę leży problem - nie w połączeniu Warszawa - Poznań a właśnie w relacji do Wrocławia. W efekcie tego cała koncepcja Y-greka wydaje się być zbudowana na błędnych założeniach, gdyż to nie Poznań a właśnie Wrocław potrzebuje nowej linii, ponieważ brakuje kompletnych istniejących ciągów możliwych do modernizacji.

Błędność skupiania uwagi na połączeniu Warszawa - Poznań widać bardzo wyraźnie na przykładzie Łodzi. Bezsprzecznie tak jak połączenie Wrocław - Warszawa ku naszemu narodowemu wstydowi nie zostało nigdy zbudowane, tak samo Łódź stała się kolejowym zaściankiem, gdzie miasto pomijane przez główne linie jest obsługiwane za pomocą łącznic o dosyć niskich parametrach, które dodatkowo \'rozbijają się\' o dwa istniejące dworce z czego jeden na przedmieściach a drugi jest czołowym... . Jeżeli weźmiemy mapę oraz sznurek i wyznaczymy linię prostą z Wrocławia do Warszawy, to nieuchronnie linia ta przetnie Łódź. Dodatkowo mniej więcej z trasą \'sznurka\' zgadza się linia kolejowa Wrocław - Oleśnica - Syców oraz Skierniewice - Warszawa. Pozostały brakujący odcinek ma około 190 km i przechodzi mniej więcej przez Łódź Fabryczną. Czy w związku z tym oraz z faktem, że Łódź ma aktualnie bardzo silne wpływy w PLK nie dało się tego przewidzieć? Czy naprawdę trzeba było modernizować odcinek Skierniewice - Łódź Widzew zamiast zbudować trasy w nowym śladzie o parametrach 200 km/h? Czy naprawdę ze Skierniewic do Warszawy nie dało się linii zmodernizować do 200 km/h, zwłaszcza od CMK do Warszawy? Czy nie dało się perspektywicznie zbudować z Grodziska do Skierniewic dodatkowej pary torów o prędkości 200 km/h? Niestety zamiast myśleć perspektywicznie pod kątem połączenia do Wrocławia postawiono wówczas na zwykłą modernizację istniejącej linii z Łodzi do Warszawy, która mimo wszystko da dobry czas jazdy 65 minut, natomiast w zamian zaczęto snuć marzenia o KDP, Y-greku i 35 minutach czasu jazdy do Łodzi (swoją drogą będzie to chyba najdroższa kolej aglomeracyjna w Polsce, bo nie ma się co łudzić, że Łodzianie do Warszawy pojadą regularnym KDP, wręcz przeciwnie będzie trzeba uruchamiać dodatkowe pociągi aglomeracyjne dużych prędkości). Oczywiście nieco gorszy efekt, bo 50 minut można było osiągnąć realizując rozległą modernizację/ budowę nowej trasy z Łodzi do Warszawy jako część przyszłego ciągu do Wrocławia no ale skoro cała Polska sfinansuje Y-graka, to po co się rozdrabniać... .

Reasumując równica pomiędzy KDP a koleją konwencjonalną jest duża, jednak już różnica między KŚP a KDP już wcale tak nie przytłacza. Podróż do Poznania istniejącą linią może trwać około 2 godzin, podróż do Łodzi mogłaby zająć 50, natomiast do Wrocławia przy założeniu najprostszej trasy i prędkości maksymalnej 200 km/h (średnia 130 km/h) mogłaby zająć 2 godziny i 20 minut, choć przy tak prostoliniowej trasie prędkość średnia zapewne mogłaby być większa a co za tym idzie czas jazdy krótszy. Zważywszy na fakt, że do pierwszych korzyści z KDP przyjdzie nam poczekać jeszcze 19 lat, chyba więc najwyższy czas pomyśleć o bardziej pośrednim KŚP. Zwłaszcza, że realizacja KDP ma kosztować tyle co modernizacja 1000 km linii kolejowych. I choć w oficjalnych materiałach PLK bagatelizuje ten problem twierdząc, że to \'tylko\' 12 % ogółu potrzeb inwestycyjnych, to jednak owe 1000 km pozwoliłoby na realizację protezy koniecpolskiej, modernizacji Nadodrzanki od Rzepina aż po Wrocław, modernizację linii Warszawa - Białystok, Warszawa - Lublin, Warszawa - Kielce i jeszcze zostałoby trochę na \'załatanie\' dziury w E-30 między Gliwicami a Mysłowicami a dokładniej stacją Sosnowiec Jęzor, odkąd szlak do Krakowa jest już modernizowany.

Patrząc na to \'zakaz\' budowy KDP wydaje się być bardzo rozsądnym i wbrew pozorom służącym kolei w Polsce. Chyba czas najwyższy przełknąć tą gorzką pigułkę i zaangażować się w bardziej konstruktywne budowanie KŚP, a dokładniej nad budową nowej / modernizowanej linii do Wrocławia obejmującej swoim zasięgiem Łódź w tym i budowę w pełni słusznego acz od zawsze odkładanego tunelu średnicowego pod miastem. Jeszcze jest szansa wycofać się \'z twarzą\' z wydaje się ślepej drogi w faktyczne KDP i zainwestowanie w KŚP, która da nieco gorsze efekty acz za bardziej akceptowalną kwotę, w bardziej realnych terminach i z efektem dla całego kraju.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
KDP
PLK
Y-grek
KŚP
CMK
  • sphinx – 06.12.2011

    To ja jeszcze dodam od siebie, że nawet samo PLK oficjalnie twierdzi, że 350km/h na Ygreku będzie prędkością maksymalną, teoretyczną, zaś prędkość planowa wyniesie 250km/h (z możliwością przyspieszenia aby np. nadrobić opóźnienie). Tylko, że przy trasowaniu na 250km/h marnie widzę przejazd 120km do Łodzi ze średnią prędkością 205km/h (pociąg trzeba rozpędzić, wyhamować, kilka kilometrów przed/po stacji będą zawijasy z ograniczeniem prędkości). Potem pasażer wsiądzie w rozpadającego się kibla "prującego" 40km/h do Sieradza... Kolokwialnie mówiąc nazywa się to naprawa kolei od du.y strony, bo z pewnością niektórzy decydenci mają tą część ciała zamiast głowy...

  • Damian www.csmk.pl – 06.12.2011

    Ja jestem za tym aby zrobić coś na styl CMK i żeby tam było 200km/h otoczyć to w taki sposób żeby nie było żadnego zagrożenia wypadkiem np. przejazdy kolejowe itd i starczy.

  • Kolejarz – 06.12.2011

    KDP to była platformerska kiełbasa wyborcza przed wyborami. Tyle i tylko tyle.

  • MTA – 06.12.2011

    Panowie, tak naprawdę, to wystarczy i 160 ale uczciwe 160 - od stacji, do stacji bez żadnych zwolnień po drodze... wtedy z Krk do W-wy jedziemy... 2h... Poza tym, nie rozumiem, jaki jest sens trasowania KDP do Poznania przez uĆ... Po co takie nadkładanie drogi

  • Przemo Z. – 06.12.2011

    No to ja wrzucę trochę dziegciu to tego artukułu. Aby jechać pociągiem 200 km/h ( lub inaczej - z prędkością większą niż 160 km/h )należy : 1. Zlikwidować wszystkie przejazdy w poziomie szyn - o czym autor art. zauważa 2. Zamontować ETCS - o czym również mowa w artykule 3. Przebudować 95 % stacji ( modernizowanych w latach 90 ub. wieku ) a więc w ciągu ostatnich 20 lat eliminując ( a właściwie zastępując ) rozjazdy o R300 w torach głównych zasadniczych rozjazdami o R500 , 760 czy 1200. Przypomnę tylko , ze na małych stacjach na tej linii o układzie torów 2 gz + 2 gd to 12 rozjazdów na każdej stacji. Oprócz kosztów związanych z wymianą wystąpią problemy z wydłużaniem głowic rozjazdowych. 4. Co z secią trakcyjną ? Równiez do wywalenia ( na niektórych odc. nowa lub prawie nowa ) ? Bo dla V200 przekrój powinien wynosić 440 mm^. 5. Jak już jesteśmy przy sieci - to co z zasilaniem tej sieci ( niewydolność podstacji ). Choć w tym wypadku budowa nowych podstacji/kabin sekcyjnych może być "na plus" prezy obecnym ruchu. 6. Co z obiektami inżynieryjskimi ? 7. Co ze skrajnią budowli i rozstawem osiowym torów - ten problem można zlikwidować jednym pociągnięciem pióra ministra. Ale na razie formalnie istnieje 8. Co z ruchem pociągów ( a więc i pasażerami ) kiedy znowu będzie "rycie" na stosunkowo nowej linii ? Więc na dzień dzisiejszy to wprowadzenie 200 km/h na linii 003 też nie wygląda "różowo" A już jest bunt przewoźników ( KM i PR przeciwko IC ) bo pociągi nie mogą się pomieścić ( miedzy innymi ze względu na różnice prędkości którą po ew. wprowadzeniu 200 km/h pogłębimy. Tak więc ( co postuluję od kilku lat ) najpierw należy "wycinąć" z tej linii ile można wydłużając odc. o prędkości 160 km/h - przebudowa Łowicza , Kutna , Koła , Konina , Świebodzin , budowa obwodnicy Zbąszynka z modernizacją st. Zbąszyń. Potem należy się zastanowić co dalej - nowa KDP czy KŚP na E20. Modernizacja linii 271 Wrocław - Poznań powinna umożliwić wprowadzenie prędkości ponad 160 km/h bo projekt zakałda modernizację linii do prędkości 160 km/h z elementami rozwiązań do 200 km/h. A więc z listy dla E20 pozostanie w zasadzie tylko sprawa przejazdów.

  • R. Piech – 06.12.2011

    @sphinx; i tu masz rację, tzn. prędkość projektowa linii a prędkość eksploatacyjna to dwie różne rzeczy. Faktem jest, że w przypadku budowy czegoś nowego w "polu" można zastosować takie łuki aby w przyszłości można i 400 km/h jechać, natomiast póki co technika stwarza duże problemy przy przekraczaniu 300 km/h, w zasadzie aktualnie są jedynie dwa miejsca na Świecie w których pociągi przekraczają tą prędkość. Jednak w przypadku Y-greka wyliczone czasy zakładają minimum 300 km/h, bo przy 250 km/h prędkości średnie kształtują się bardziej w granicach 170 km/h.

  • R. Piech – 06.12.2011

    @Przemo Z.; Ad. 3: niedawno "grzebiąc" w sieci odnośnie czegoś innego natrafiłem na dokument opracowany przez CNTK dla PLK obejmujący parametry linii modernizowanych dla różnych prędkości i rozjazdy R300 są ponoć dopuszczalne jedynie do 120 km/h, wszelakie linie na 160 km/h powinny mieć minimum R500. Więc jeżeli jest R300 to jakim cudem da się tam jechać 160 km/h? Ad. 4. Patrząc "na oko", to sieć trakcyjna jest dostosowana do 200 km/h (oczywiście suwmiarką nie mierzyłem ;-) Jednak w tym wypadku sprawę może rozwiązać zastosowanie zespołów trakcyjnych, którym dla siedmiowagonowego składu wystarczą 4 MW mocy, tudzież pobór będzie tożsamy z 6MW lokomotywą przy 160 km/h. To odpowiada również na pytanie 5. Ad. 6 - a co ma być, jeżeli zostały wykonane dla prędkości 160 km/h i nacisków 22,5 tony, to z wzorów można wyliczyć czy wytrzymają pociąg o naciskach 18t i prędkości maksymalnej 200 km/h - w tym wypadku nie chodzi o zmiany infrastrukturalne, tylko wykorzystanie możliwości istniejącej infrastruktury, czyli tzw. "jazdę szarpaną". Ad. 7. Ze skrajnią nie ma żadnego problemu, bo dzięki OSŻD linie spełniają "ruskie" standardy a tabor mamy według ciasnej minimalnej UIC505-1 (różnica w szerokości wynosi prawie 40 cm). Ad. 8. Broń Boże, żadne rycie idealnej linii - tylko budowa wiaduktów drogowych (nawiasem mówiąc to PLK idzie nad wyraz dobrze), montaż ETCS, zakup "zespolaków" i kilka podpisów ministra - das ist alles! Świebodzin, Zbąszynek i Zbąszyń to już że tak powiem poza omawianym odcinkiem Warszawa - Poznań. Nie żeby był jakoś mniej ważny ale po prostu w artykule skupiamy się na alternatywie Y-greka. Odnośnie konfliktów pociągów kwalifikowanych z regionalnymi - były, są i będą a tak przynajmniej szybszy pociąg prędzej zwolni odcinek, więc paradoksalnie wzrośnie przepustowość linii a pociąg wyprzedzany będzie krócej stał na stacji. Natomiast dla towarowych już dawno należało wyznaczyć alternatywną trasę CE-20! Przecież wyznaczenie linii i utrzymanie na niej parametru powiedzmy 100-120 km/h to PLK chyba jeszcze potrafi... .

  • Przemo Z. – 06.12.2011

    @R. Piech Ale ten sam CNTK dał dopuszczenie dla krzyżownic ( bo w tym główny problem ) R300 do jazdy z prędkością 160 km/h. Choć niektórzy ( oczywiście nieoficjalnie ) twierdzą , że nie powinno się jeździć po nich szybciej niż 140 km/h Co do skrajni to miałem na myśli odl słupów trakcyjnych od osi toru i szer. międzytorzy - obecnie w przepisach dla V>160 km/h min. 4,5. Co do "rycia" to miałem na myśli przebudowę głowic rozjazdowych stacji a to już konieczne dla V>160 km/h. Bo nie wyobrażam sobie , że jedziemy np. 10-15 km 200 km/h potem nagle hamowanie do 160 km/h ( bo stacja ) i znowu rozruch do 200 km/h. Nawet przy "zespoleńcach".Bo chyba najdłuższy szlak na E20 to Konin - Cienin ok. 20 km. Pozostałe są w gr. 15 km.

  • R. Piech – 07.12.2011

    @Przemo Z.; no to za te rozjazdy jak za ten dzisiejszy wagon z rewizją bez rewizji ktoś powinien "beknąć". Ale OK, mamy tutaj poważny problem, więc pozostaje policzyć, czy jazda między takimi stacjami 200 km/h i zwalnianie na nich do 160 km/h miałaby sens. Faktycznie przyspieszenie i zwolnienie w granicach tych 40 km/h powinno się odbywać na długości około 500 metrów każde, więc przy 10 km 9 teoretycznie można by pokonać z prędkością maksymalną. Ale tutaj faktycznie trzeba by dokonać obliczeń czy byłoby to zasadne czasowo, technicznie (wydajność podstacji bo oba cykle odbywałyby się nieraz w ramach jednej) no i ekonomicznie. Więc może faktycznie wyjść, że taka operacja byłaby ekonomicznie niezasadna. Choć mając na myśli względy bezpieczeństwa kto wie, czy te rozjazdy nawet przy utrzymaniu 160 km/h nie należałoby wymienić. Aczkolwiek tak się zastanawiam, ciekawe jak od strony technicznej / eksploatacyjnej / ekonomicznej wyglądałaby możliwość zamontowania do rozjazdów R300 "ruchomych dziobów". To przynajmniej teoretycznie pozwoliłoby tanio rozwiązać problem krzyżownic przy jednoczesnym podniesieniu komfortu jazdy. Odnośnie skrajni, to ponownie zajrzałem do wspomnianego wcześniej dokumentu i odległość między osiami torów dla linii modernizowanych do 200 km/h wynosi 4 metry, dla linii modernizowanych do 250 wynosi 4,2 metra, natomiast dla całkowicie nowych linii parametr ten wynosi 4,5 metra. Aczkolwiek tak jak pisałem wcześniej, skrajnia jest dużo szersza niż eksploatowany tabor budowany według węższej. Ponieważ dopuszczenie do większej prędkości miałby jedynie wybrany tabor, więc nie ma problemu usankcjonować jego faktyczną szerokość / skrajnię co daje nam około 20 cm na jedną stronę.

  • sphinx – 07.12.2011

    "Jednak w przypadku Y-greka wyliczone czasy zakładają minimum 300 km/h, bo przy 250 km/h prędkości średnie kształtują się bardziej w granicach 170 km/h." Są to więc czasy wybitnie propagandowe, żeby zyskać poparcie dla projektu. Kilka miesięcy temu bodajże sam prezes Szafrański powiedział wyraźnie, że V eksploatacyjna na Ygreku planowana jest na 250km/h.

  • cosmo – 07.12.2011

    Czekamy na krytykę Roberta, Robert nie zawiedź mnie :) Moim zdaniem, jako że ekonomia i logika stanowią dla mojego myślenia sporą podporę, to uważam, że zbudować możemy nawet piramidy i nie ma w tym żadnego problemu. Problem pojawia się natomiast wtedy czy na tych piramidach będziemy mogli zarobić lub zyskać. W Polsce nie ma klienta, zdolnego do korzystania z KDP w takiej ilości aby to przedsięwzięcie miało sens ekonomiczny. Nawet jak te pociągi będą jeździć to zapewne woziłby powietrze. Przy założeniu dopłat do nich (sic!) będą drenować nasze kieszenie jak hiszpańskie. Przy założeniu kwadratu, na jakim opiera się Polska i rozłożenie aglomeracji, projekt zaczyna być jeszcze bardziej dyskusyjny. Przy założeniu braku kultury prowadzenia kolei, problemów i "nawisu" PRL-owskiego wręcz niemożliwy do wykonania, bo zrobi się z tego czeska komedia absurdu. Dorzucić do tego jeszcze można wszechobecne wały, problemy z zakupem głupich składów zespolonych, fatalne wyniki finansowe - to mamy gotową katastrofę. Po drogach, którymi nikt nie będzie jeździł, kolej z której nikt by nie korzystał, przy założeniu, że standardowa kolej, która nawet potencjalnie zainteresowanych miałaby dowieźć, by tego nie zrobiła, cały pomysł KDP przeradza się w tragedię, którą można porównać tylko do zaborów lub rozbicia dzielnicowego, ewentualnie lokalizacji Krzyżaków.. Tyle Bardzo popieram powyższą koncepcję, ponieważ trudność jej realizacji jest dużo większa niż wydanie setek milionów złotych na "jakoś to będzie" KDP i będzie wymagała dużo większej staranności, zgrania organizacji. Mam nadzieję, że obecni kolejarze połamią sobie na tym zęby i wreszcie, ku uciesze pasażerów, będą zmuszeni poszukać zatrudnienia gdzie indziej. Aby podać przykład konkretnej sytuacji, przytoczę zdarzenie jakie miało miejsce niedawno w mojej rodzinie: jak się dba o klienta i zapewnia, że płacąc 120 PLN za przejazd od osoby, będzie się należycie obsłużonym. Moja mama próbowała wsadzić babcię i ciocię do EIC Małopolska i co się okazało, że wagonu nie ma tam gdzie powinien być. W pewnym momencie mama kazała im wysiąść bo pomyślała, że może to nie ten pociąg. Podeszła z nimi do konduktora pokazała bilet i zapytała się co zrobić, bo nie może znaleźć miejsca. Na co konduktor odpowiedział, dosłownie cytuję: "proszę się odsunąć", po czym zagwizdał i odjechał. Co wy na to?

  • nowy – 07.12.2011

    1. Bardzo dobry krytyczny i analityczny artykuł. 2. Mam wątpliwości takie jak cosmo - np. nie należy zapominać, że w Francji przed epoką TGV, była epoka lokomotyw CCxx i wprowadzania prędkości 200 - 220 km/h 3."Bezsprzecznie tak jak połączenie Wrocław - Warszawa ku naszemu narodowemu wstydowi nie zostało nigdy zbudowane, tak samo Łódź stała się kolejowym zaściankiem, gdzie miasto pomijane przez główne linie jest obsługiwane za pomocą łącznic o dosyć niskich parametrach..." - wstyd wielki wskazujący na słabość naszego Państwa!!

  • grzegorz – 07.12.2011

    W latach 80-90 mieliśmy bardzo przyzwoitą linię na 120 (W-wa - Gdańsk). Postanowiono wycisnąć z niej ile się da. Pomijam niewygody, ale zwróćmy uwagę na koszty z kosmosu. A nie osiągnięto wcale stabilnego 160! Kawałki na 200 owszem są. No i co z tego?

  • R. Piech – 07.12.2011

    @cosmo; przy odpowiedniej taryfie KDP może przyciągnąć klientów pytanie tylko przy jak dużej dopłacie z budżetu się to odbędzie. Prawda jest taka, że operowanie wolniejszych pociągów jest tańsze, więc i potencjalne dopłaty niższe. Natomiast w sytuację z EIC jestem w stanie uwierzyć. Nie tak dawno wsiadałem do Ex w Sopocie, pociąg przyjechał 10 minut opóźniony, czynny tylko jeden peron, leje jak z cebra, maszynista jeszcze genialnie pociągnął skład do końca peronu przez co pasażerowie mieli gonitwę po całej jego długości. No i wyobraź sobie mam już wsiadać do wagonu ale podchodzi starsza osoba, która prosi aby jej pomóc wsiąść. No to zabieram się do pomocy a tu z drugiego końca wagonu konduktor sobie gwizdkiem chce nas popędzać. Oczywiście jako zaprawiony w bojach drę się na debila "co gwiżdżesz jak ludzie wsiadają", odpowiedzi nie było ale podczas kontroli biletów próbował jakieś fochy strzelać i ma szczęście, że powstrzymał się od komentarzy, bo inaczej sprawy nie puścił bym płazem. Jak to w niedawnej broszurce PLK napisano, stworzenie KDP stworzy "nową kastę kolejarzy", oby nie była gorsza od tej obecnej... .

  • Adam Z – 07.12.2011

    "Jednak w przypadku Y-greka wyliczone czasy zakładają minimum 300 km/h, bo przy 250 km/h prędkości średnie kształtują się bardziej w granicach 170 km/h." Nieprawda. Zależy od parametrów wyjazdów z węzłów. Na planowanym Ygreku były na tle dobre, że pomiędzy stacjami v-300 dało by średnie v240-250km/h. v250 da średnie między 200 a 215km/h. v250 na CMK między Grodziskiem a Zawierciem dało by 1h na 225km linii. Czyli średnia 225. Itd. Na razie warto ustabilizować ta linię na v160. i dbać o nią. Na Ygreku Warszawa-Łódz to zdaje się 125km a Warszawa-Poznań 345km. Czas raczej 1:35 niż 1:40, chociaż kto i tam wie.

  • Adam Z – 07.12.2011

    definicja KDP jako linii z v200 zmodernizowanej klasycznej jest dla mnie mało przekonywująca, bo w tym v-2000 zawiera się postulat przynajmniej połowy trasy na v200. Lepiej byłoby definiować linię KDP uznając np średnią v170-180 za miarodajną.

  • Adam Z – 07.12.2011

    @cosmo spoko historyjka. Cały PeKaP

  • R. Piech – 07.12.2011

    @Adam Z; nie wiem czy wobec dzisiejszej decyzji ministra transportu dotyczącej odłożenia realizacji Y-greka na czas po 2030 roku jakiekolwiek dalsze dywagacje na temat prędkości mają sens. Umarł Y-grek, niech żyje proteza koniecpolska, niech żyje, niech żyje... .

  • Adam Z – 07.12.2011

    No nie wiem, czy akurat proteza powinna przejąć główny ruch na Wrocław. Jako wariant na teraz do czasu Ygreka w wersji rewitalizacji i v120 tak, jako docelowo jednak wolałbym przez Łódż-Sieradz-Wieruszów-Kępno-Syców-Oleśnica-Wrocław. W końcu warto wykorzystać ten dworzec w Łodzi. Inaczej wątpię w sens jego budowy. Gdyby to jeszcze było zamienione na konkretny program rozwoju kolei aglomeracyjnej, Dwie nowe linie metra (niekoniecznie obie w Wawie), lepsze parametry (czterotorowe) na wyjezdzie z węzła Warszawskiego itd. Ale gdzie tam. Pozostanie wszystko tak jak jest. O tutaj kolega dobry post wysmażył: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=86417107&postcount=703

  • Adam Z – 07.12.2011

    Czas wpisać linię nr 14 jako korytarz towarowy wschód-zachód, razem z linia Łódż-Radom-Łuków.

  • Przemo Z. – 07.12.2011

    ..."Odnośnie skrajni, to ponownie zajrzałem do wspomnianego wcześniej dokumentu i odległość między osiami torów dla linii modernizowanych do 200 km/h wynosi 4 metry ...' Nie wiem o jakim dokumecie piszesz. Bo w rozp. nr 151 z 15.grudnia 1998 roku MTiGM w rozdz. 5 pkt 4 wyraźnie pisze o 4,50 m. Poza tym dochodzi pkt 6 No ale może nie mam poprawki. Jednak to rozp. to tylko "papier" który można zmienić jednym ruchem "pióra" ministra

  • R. Piech – 07.12.2011

    @Adam Z; w pełni się zgadzam, proteza koniecpolska w obecnym wariancie to rozwiązanie tymczasowe na przedwczoraj, natomiast docelowo trzeba wymyślić coś bardziej stałego dla Wrocławia. Jednak z czarnowidztwem z podanego linku się nie zgodzę. Po pierwsze według wstępnych obliczeń doprowadzenie polskiej sieci kolejowej do ładu z założeniem możliwych do pozyskania środków unijnych zajmie czas do tego 2030 roku. Po drugie kolej o prędkości 160 km/h daje konkurencyjne czasy jazdy w stosunku do samochodu, nawet z uwzględnieniem autostrad. Po trzecie wprowadzając na głównych szlakach 200 km/h ta konkurencyjność kolei jeszcze wzrośnie. Więc nawet jeżeli przez te powiedzmy 10 lat modernizowania w wydaniu PLK duża część pasażerów zostanie stracona a sieć drogowa się całkowicie rozwinie, to tak samo rozwinie się ruch drogowy i korki zadomowią się również na tych drogach (trend powszechny w Europie zachodniej i bardzo szybko pojawiający się w Polsce, Ja już kilka razy stałem w korkach na polskich autostradach i ekspresówkach). Więc suma sumarum taka kolej o prędkości 200 km/h nadal będzie konkurencyjna w stosunku do samochodów. Natomiast z racji ułożenia miast w Polsce 200 km/h jest również konkurencyjne z lotnictwem. Dodatkowo pod żadnym względem nie zgodzę się z twierdzeniem, że modernizacja w postaci północnej E65 nic nie daje. Wręcz przeciwnie daje zarówno dla najszybszych pociągów (choć nie tyle co nowa dedykowana linia), daje dla wolniejszych pociągów międzyregionalnych, daje dla pociągów regionalnych, pociągów aglomeracyjnych jak i towarowych. Za to budowa dublujących linii KDP może jedynie doprowadzić kolej do ruiny, bo zamiast jednego w miarę nowoczesnego i dobrze obciążonego korytarza mamy dwa kiepsko obciążone z czego jeden jest nowoczesny a drugi albo na skraju rozpadu albo stanowiący skansen techniki. Chcąc poprawić efektywność PLK należy się skupić głównie na istniejących liniach z dobudową brakujących odcinków. Tak więc nie podzielam pod żadnym względem czarnowidztwa przedstawionego w tamtym poście.

  • R. Piech – 07.12.2011

    @Przemo Z.; mówię o dokumencie "SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 200 / 250km/h" na podstawie którego modernizowana jest obecnie północna część E-65. W tym dokumencie dopuszczono takie parametry z dopiskiem "Przyjęcie wyżej określonych parametrów dla linii typu P200 i P250, wymaga uzyskania odstępstwa od postanowień § 30 ust. 4 Rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151 poz. 987)." Tak więc skoro takie odstępstwo uzyskano dla E-65 nie powinno być problemów dla E-20.

  • Przemo Z. – 07.12.2011

    Więc nie prościej - jeden podis ministra i mamy odstępstwo nie tylko E20 czy E65 ale również E30 i E59 ?

  • R. Piech – 07.12.2011

    @Przemo Z; zważywszy, że ta sama osoba współtworzyła ten dokument jak i jest aktualnie wiceministrem, to chyba prościej być nie może ;-) Natomiast szczerze powiedziawszy to rozporządzenie z 1998 roku w wielu miejscach jest już przestarzałe i już od dwóch lat słyszę o konieczności jego zaktualizowania. Zważywszy, że nowa kadencja się zaczęła, więc jest duża szansa na to, że w końcu uda się coś z tym zrobić - jest czas, jest odpowiedni człowiek na odpowiednim stanowisku a wobec "śmierci" Y-greka jakąś alternatywę trzeba opracować.

  • nowy – 07.12.2011

    @R.Piech - w związku z art. - zapytam wprost - czy jest szansa na stworzenie realnego lobby na rzecz budowy nowej CMK-2 na linii Wrocław - Oleśnica - Syców-Łódź- Skierniewice - Warszawa.?? [na linii bez zwrotnic (rozjazdów) są szansę na duże lepsze zbliżenie V handlowej do vmax] czy Szanowni Dyskutanci doceniają problem - na konferencjach Tranlog - w Szczecinie wokół eumin. B.Liberackiego przez wiele lat tańczyli tańczyli lobbyści na rzecz autostrady S-3,[i wytańczyli] niestety nie widziałem tam lobbystów na rzecz kolei. 2.Na konferencji "zielone korytarze" [http://pl2011.eu/content/zielone-korytarze-dzialanie-na-rzecz-multimodalnego-zrownowazonego-systemu-transportowego]byłem jedyną osobą która przeciwstawiła się niebezpiecznej demagogi przedstawiciela Szwecji - uznania transportu za równie ekologiczny jak drogowy.takie mam odczucie - Zwolennicy transportu kolejowego nie potrafią wykorzystać olbrzymich szans - hasła "stawiania głównie na transport kolejowy w celu ograniczenia emisji Co2 (de facto - z braku środków - transport kolejowy jest marginalizowany) i w ogóle dają sobie wyciągać krzesło spod d.....

  • nowy – 07.12.2011

    errata - "uznania transportu drogowego za równie ekologiczny jak kolejowy" - przepraszam

  • Mathew Kato – 07.12.2011

    E-20 na 200 km/h to nie jest jakieś mega wyzwanie. Pal licho TILTa. Zmieńmy ostro przepisy z przyspieszeniem niezrów. Oczywiście, że wszystko rozbija się o Wrocław. "Proteza Koniecpolska" jest rozwiązaniem tymczasowym, to na jakie v mają być poszczególne jej odcinki, to temat na osobną dyskusję. Będzie i taka :D. Natomiast, nie ma co ukrywać, że w Polsce mamy tymczasowe rozwiązania co trwają całe dekady :D. Generalnie mamy jasną decyzję do dziś w sprawie KDP.

  • cosmo – 07.12.2011

    @R. Piech KDP do którego trzeba dopłacać jest z natury porażką, bo powstaje odwieczny dylemat, dlaczego ja mam płacić za to, że menadżer z Wrocławia sobie wiezie tyłek do Warszawy wygodnie lub osoba nieźle zarabiająca, wymaga mojej dopłaty do swojego podróżowania. Z natury jest to fatalne rozwiązanie i znowu powołam się tu na kazus "hiszpański" przerostu formy nad treścią i szalejące koszty, przynoszące korzyści tylko w politycznych przemówieniach. Jeżeli chodzi o tańsze pociągi interregionalne, to poza wyjątkami aktywizującymi dany region, również nie powinno się do nich dopłacać. Zaburza to rynek transportu i nie pozwala istnieć alternatywnym formom transportu, jak np autobusy. Wiem, ekologia, bezpieczeństwo, korki, wygoda i że powinniśmy dążyć do szynowego transportu masowego i autobusowego towarzyszącego ale doświadczenia poprzedniego systemu pokazują nam, że żadne ukazy, prykazy czy darmówki, nie dają długofalowego sukcesu. Powinniśmy stosować zachęty inne niż w postaci dofinansowania do ceny biletów. Każdy wie, że aby to wszystko zaczęło zdrowo funkcjonować, to należy rozpocząć od rzeczy najprostszych czyli wolnej konkurencji, która z kolei wymusi zachowania odwrotne do tego jakiego moja mama doświadczyła i zacznie się dbać o własne przedsiębiorstwo, bo jeżeli nie to się go straci. Zostanie zatem wprowadzone coś co nie wymaga filozofii ani pieniędzy, tylko większej ilości pracy i chęci - zasadę klient nasz pan (polskibus.com) i szmatę z płynem do mycia oraz utrzymania w czystości taboru. Potem będzie można dołożyć rzetelność, przewidywalność i uczciwość. To przyciągnie klienta i na początek wystarczy. Takie jest to proste, a takie jednak odległe do osiągnięcia. Ja uważam, że zamiast pompować pieniądze w bilety, należy w infrastrukturę i jej dopasowanie oraz wszelkiego rodzaju ułatwienia, które spowodują niekłopotliwe z niej korzystanie. Dobre połączenia z lotniskami, wygodne przesiadki do innych środków transportu masowego i indywidualnego (tanie wypożyczalnie samochodów oraz zachęty dla przedsiębiorców - np zwolnienie na 2 lata z opłaty czynszowej) oraz cały sektor usług towarzyszących. Coś co będzie przynosiło zysk w postaci podatków, powstawania nowych kooperujących firm, nowych miejsc pracy i stworzy ponownie tą "otoczkę swobodnego luksusu i wygody" wokół kolei. Tylko takie podejście pozwoli nam wygodnie, sprawnie i tanio jeździć pociągami. Kolej jest najtrudniejszym zazwyczaj wyzwaniem jeżeli chodzi o zarządzanie, ponieważ oprócz rozwiązywania bieżących kłopotów i czuwania nad realizacją zadań, jest jeszcze wymagane myślenie mocno abstrakcyjne oraz umiejętność posługiwania się nim, co prowadzi do przewidzenia efektów wprowadzonych decyzji, jeszcze przed ich wprowadzeniem. Coś czego w obecnym pekapie nie ma nikt, a każdy chce być mądry, z ministrem Nowakiem na czele. Co z tego, że może pomysł jest dobry na papierze/w teorii, jak oni nie potrafią sobie zdać sprawy, z problemów w jego realizacji lub wręcz niemożności wdrożenia. Tylko prywatne firmy stać na takich zarządców. Moim zdaniem państwo powinno ograniczyć się do stymulowania rynku i jego wspomagania oraz zachęcania do korzystania z tego typu transportu zachętami w postaci np niższych podatków, ze względu na społeczną użyteczność i ekologię tego środka transportu, dla wszystkich, którzy chcą tego typu usługi świadczyć.

  • R. Piech – 07.12.2011

    @nowy; aktualnie to znaczna część decydentów musi "wyciągnąć rękę z nocnika" i przyjąć do wiadomości, że KE powiedziało NIE, minister powiedział NIE a realizacja Y-greka w ramach PPP z perspektywą zwrotu inwestycji w 50 lat jest również na NIE. Jak to do nich dotrze to będzie okres w którym wszystkie pomysły nowych łącznic będą na nie, dopiero po tym stadium będzie można rozpocząć dyskusję na temat wspomnianej linii. Pytanie jak długo ten proces zajmie, choć widać dosyć wyraźnie, że w końcu zauważono problem niewspółmiernej odległości Wrocławia od Warszawy. Doraźnie będzie on rozwiązany za pomocą protezy koniecpolskiej, jednak co dalej pozostaje pytaniem. Bo wbrew pozorom najprostsza linia nadal będzie się przebijała z dużym oporem, ponieważ nadal można rozważać realizację Y-greka etapami. Przykładowo można w pierwszej kolejności zrealizować odcinek Łódź - Kalisz - Oleśnica. Taki odcinek miałby około 200 km długości (czyli o około 20 km dalej niż najprostsza droga przez Syców), jednak na tej nieco dłuższej trasie znajduje się Kalisz, czyli dosyć znaczące miasto. Ponieważ realizacja całego Y-greka miała kosztować około 25 miliardów złotych (a w latach 2014-20 UE chce dać jedynie 30 miliardów), więc projekt był od początku nierealny, jednak realizacja tylko tego środkowego odcinka może pochłonąć około 12 miliardów. Dodatkowo można rozważyć znaczne oszczędności infrastrukturalne, bo można pominąć wiele rozjazdów, bezkolizyjnych krzyżówek, kosztownych wjazdów do dużych węzłów, czy też (przy założeniu 1 pary na godzinę) zastosować jeden tor z lotnymi mijankami. Wówczas koszty realizacji inwestycji mogą spaść jeszcze znaczniej. Po stronie czasu jazdy, to na pokonanie odcinka Warszawa - Łódź trasą przez Koluszki będzie potrzeba 65 minut. Odcinek 200 km z Łodzi do Oleśnicy przy założeniu 200 km/h można szacować na 85 minut, natomiast z Oleśnicy do Wrocławia przy założeniu 160 km/h można szacować na 20-25 minut. Czyli łącznie mamy 170-175 minut, czyli 2 godziny i 50-55 minut. W stosunku do protezy koniecpolskiej uzyskalibyśmy o 40-55 minut krótszy czas jazdy, natomiast wraz z dalszymi rozbudowami ulegałby skróceniu czas jazdy. Tak więc tworzenie lobbingu dla opcji przez Syców raczej nie wypali ale można przyznać, że do etapowej realizacji Y-greka prędzej pozyska się sprzymierzeńców a i znaczna część prac studyjnych została już wykonana. Trzeba tylko zmienić priorytety i założenia a może się udać nawet do 2020 roku... .

  • R. Piech – 08.12.2011

    @cosmo; w pełni rozumiem, ileż to już napisałem o brytyjskich franczyzach dalekobieżnych, które to albo kursują za darmo (dzięki dochodom z biletów) albo wręcz płacą państwu dywidendy za przewozy na tych trasach. Tylko ja swoje a jaśnie nam rządzący swoje. Pamiętasz zapewne Krzyśia i Julka z Czarkiem jak sobie świetnie 10 a właściwie 15 letni monopol z pełnym dofinansowaniem dla PKP IC załatwili. No i co teraz mamy z tym zrobić, fakt, że KDP nie było w tym zestawie pozwalał domniemywać, że zostanie ogłoszony jakiś przetarg na te przewozy ale Y-greka nie będzie za to 15 letni monopol PKP IC będzie jeszcze 14 lat. W tym momencie teoretycznie można domniemywać, że wraz z prywatyzacją spółki prywatny właściciel zrobiłby tam porządek a presja rynku skutecznie trzymałaby ceny na realnym poziomie, jednak zawsze może się stać inaczej i prywatny monopolista może się okazać gorszym od państwowego monopolisty. Jak to Dżadża powiedział "wdepnęliśmy w wielkie kaka"... .

  • Adam Z – 08.12.2011

    "Za to budowa dublujących linii KDP może jedynie doprowadzić kolej do ruiny, bo zamiast jednego w miarę nowoczesnego i dobrze obciążonego korytarza mamy dwa kiepsko obciążone z czego jeden jest nowoczesny a drugi albo na skraju rozpadu albo stanowiący skansen techniki." Tak, wielokrotnie nad tym myślałem, nawet układałem prognozy co do przyszłości linii zastąpionych siecią KDP, i niektóre odcinki zyskują, inne tracą. Doskonale znam pokusę maksymalnego wykorzystania sieci, ale jeśli mając dobre 235km z Wawy do Torunia przez E20 i linią nr 18, z możliwością v160 na 85% długości trasy, mamy zastąpić drogą protezą z Modlina przez Płock do Włocławka krótszą o 10km, to ja wysiadam. Trzymajmy się 1:55 Wawa-Toruń przez Kutno i nie śnijmy o "zastąpiaczach", które żadnej nowej jakości KDP nie wnoszą.

  • Adam Z – 08.12.2011

    @Ryszard Piech Jeszcze mam pytanie, jak wygląda kwestia dopuszczalnych odstępów między osiowych w standardach norm TSI? W odpowiedzi dla cosmo dotknął Pan ważnej sprawy i w zasadzie się zgadzam i podrzucam temat: opracowanie przychodów i kosztów utrzymania korytarzy magistralnych i określenie stopnia ich rentowności wraz ze wskazaniem możliwości ich "urynkowienia", tzn też większej przejrzystości, która da możliwość utrzymania standardów bez obsuwy. A może i PPP przy modernach, które były by bardziej nastawione na szybki efekt i przychody (torówka się kłania) niż na fajerwerki, wykopki, i cuda srk. W linie można utopić każde środki. No i ten system franczyz się kłania.

  • R. Piech – 08.12.2011

    @Adam Z; szczerze powiedziawszy to nie zgłębiałem tego zagadnienia pod kątem TSI ale zakładam, że skoro CNTK wydało takie zalecenia, to są one kompatybilne z wymaganiami TSI. Odnośnie propozycji tematu, to jest on tak rozległy i brak do niego dostępnych danych, że jego rzetelne opracowanie jest aktualnie raczej mało możliwe. Jednak przed hurra optymizmem z PPP przestrzegam, bo akurat w Wielkiej Brytanii a dokładniej w Londynie powoli wykupują wszystkie tego typu przedsięwzięcia infrastrukturalne, bo właściciel PPP nalicza sobie dosyć pokaźne zyski lub blokuje inne inwestycje a paradoksalnie jego wykupienie i zapłacenie kar umownych jest tańsze niż dalsze ciągnięcie tego typu działań. Chciałbym również podkreślić, że duże inwestycje w nowoczesne srk i LCS-y mogą w niedalekiej przyszłości dać bardzo dobre efekty, bo pozwalają na diametralną redukcję etatów, co w perspektywie luki pokoleniowej jest świetną okazją. Dodatkowo redukcja etatów = redukcja kosztów co w zestawieniu z większą liczbą pociągów powinno = niższe koszty dostępu do infrastruktury. Jeżeli w ich zamian wybudujemy dublujące nowe linie to po pierwsze na istniejących nie uda się zredukować zatrudnienia a z powodu mniejszej liczby pociągów koszt dostępu do torów będzie większy a to z kolei odstraszy kolejnych przewoźników.

  • Adam Z – 08.12.2011

    Tak, ale baza w postaci efektu z inwestycji w zwykłą torówkę, dała by na dzis wymierne rezultaty równiez finansowe. Wystarczy porównać ilość środków w stosunku do efektu na E-65 i na Bydgoszcz--Tczew gdzie znowu będzie v średnia blisko v100, przy maksymalnej v120 rozkładowej. Więc nie o PPP tu chodzi, ale myślenie biznesowe jak przy PPP.

  • R. Piech – 08.12.2011

    @Adam Z; czyli Tobie chodzi o VfM, czyli value for money. Problem w tym, że w polskich warunkach taki współczynnik można bardzo łatwo "oszukać", czego najlepszym przykładem jest Bydgoszcz - Tczew. W wyniku braku właściwego utrzymania znaczna część szlaku miała skandaliczną prędkość maksymalną a i nawet była na jednej mapce jako zagrożona likwidacją. W związku z tym zwykły remont przywracający pierwotne parametry daje piorunujące efekty za niewielkie kwoty, znacznie większe niż modernizacja utrzymanego szlaku do prędkości 160 km/h. Oprócz tego należy pamiętać, że w kosztach magistrali węglowej nie ma żadnej pozycji obejmującej modernizację tych koślawych peronów, czy też likwidację peronów jednokrawędziowych. Na próżno również szukać jakichkolwiek unowocześnień w srk czy innych gałęziach pozwalających zredukować liczbę zatrudnianych pracowników. Owszem pociągi będą mogły znów jeździć tak jak kiedyś jeździły ale rewitalizacja pod żadnym względem nie przyniesie redukcji kosztów, to tylko takie odroczenie problemu w czasie, dodajmy problemu, który w niedalekiej przyszłości może ponownie wywołać dyskusję o budowie nowej dublującej linii KDP. Stara maksyma mówi "jak już robić, to robić to dobrze", więc lepiej od razu zakasać rękawy i zrobić to w docelowych parametrach lub tak aby umożliwiało to etapowe poprawianie sytuacji. Niestety tego zwykłe rewitalizacje pod żadnym względem nie zapewnią i realizacja wyłącznie rewitalizacji doprowadziłaby do tego, co w podlinkowanym komentarzu ktoś napisał.

  • Adam Z – 08.12.2011

    @Ryszard Piech Ależ ja nie kwestionuję dalszych prac modernizacji okołotorówki, czyli peronów, srk, itd, tylko zwracam uwagę na sam czysty fakt, że najpierw należy przywrócić sam fundament czyli możliwość jezdzenia te v 120, i powolne dłubanie całej reszty. To zupełnie inaczej układa zarówno wizerunek kolei jak i stan sieci. Po prostu jest po czym jezdzić i po co wozić. Teraz będzie można prowadzić stopniowo dalsze prace, nie wywracając całej reszty. Taka pełzająca modernizacja polegają na stopniowej wymianie zużytych elementów, będąca trochę utrzymaniówką a trochę modernizacją. Ja sam mieszkając przy linii wiedeńskiej dostrzegam, że brak planów modernizacyjnych powoduje że ten szlak PLK stara się utrzymać przy życiu z v120, nawet jeśli czasem ma kilka lat poślizgu przy jakimś przepuście czy mostku jak to było na odcinku Piotrków-Koluszki. Nie miałbym też nic przeciwnego do modernizacji przystanków osobowych i peronów w tempie jeden na rok/dwa, tak by za lat 7, czy 8 bieżącego utrzymania z elementami modernizacji otrzymać kolejny od Piotrkowa do Koluszek nie wywracający całości nowy taki, czy inny element. W końcu tak się to robi na innych kolejach, gdzie WOS-nie wyznaczają standardów. Pod wieloma względami chwalę gospodarską modernizację Wawa-Poznań bo pierwotnie miała dobry harmonogram, tylko przepadł on w dekadzie 2000-2001 na skutek całkowitego zakręcenia kurka na sieć kolejową ze strony MI. Inna rzecz, że byłbym za jednak zastanowieniem sie nad kasowaniem co niektórych p.o na magistralach. Ale akurat ta przykładowa linia Bydgoszcz-Tczew nie jest w temacie przystanków przegadana. To dobra linia pod każdym względem, również rytmu rasowych stacji nie pokasowanych, a jeśli dodać, że na skutek modernizacji fizyczna przepustowość siada, to nie ma co tęsknić znowu tak bardzo za mega bałaganem modernizatorskim od A do Z.

  • R. Piech – 08.12.2011

    @Adam Z; ja się w pełni z tym stanowiskiem zgadzam. Na to nawet zwracają uwagę osoby mające do czynienia z kolejami w USA, gdzie praktycznie zaprzestano modernizacji od A do Z, bo wbrew temu co oczekuje PLK nie istnieje coś takiego jak x lat zerowego utrzymania, tylko na takiej linii zawsze trzeba coś robić. W USA postawili za to na rozbudowane naprawy punktowe związane z zakończeniem okresu żywotności danego elementu infrastruktury lub nadmiernych ilości usterek/awarii w tym miejscu. Zastosowanie takiego gospodarskiego podejścia z punktu widzenia polskiej kolei powinno być standardem. Tylko aby za pomocą tej polityki coś osiągnąć trzeba mieć bardzo dobrą inwentaryzację wszystkich szlaków i oprogramowanie pozwalające na bieżące monitorowanie statusu każdego odcinka ba nawet każdego obiektu inżynieryjnego. To w połączeniu z dalekosiężnym planem dla linii dałoby rezultaty i można by tak modernizować nawet linie do 200 km/h. Tylko w polskich warunkach takie rozwiązanie trafia na zasadnicze bariery. Po pierwsze łatwiej przepchnąć do dofinansowania UE kompleksowy projekt, niż kilkadziesiąt cząstkowych, po drugie rozeznanie PLK na temat posiadanej infrastruktury jest tak katastrofalnie niskie, że patrząc jak wydzierają to idealne torowisko z E-65 to się aż nóż otwiera zwłaszcza wiedząc, że z takich byle Katowic do byle Mysłowic jedzie się 20 km/h. Natomiast sama rewitalizacja jest prowadzona bez żadnych "prowizji" na przyszłość, czyli chcąc wprowadzić większą prędkość trzeba będzie itak wszystko przekopywać bo przepust niedostosowany, bo peron jednokrawędziowy, bo podtorze na zbyt małe naciski - pod mianem "rewitalizacji" kryje się obecnie sama wymiana nawierzchni i ewentualnie podreperowanie krytycznych obiektów inżynieryjnych. Tak więc polityka "rewitalizacji" w polskim wydaniu jest ślepą drogą i pod żadnym względem nie można porównywać jej do "modernizacji gospodarskim sposobem" o którym pisałeś.

  • Adam Z – 09.12.2011

    Tak, z tym, że punktowe naprawy w USA dotyczą torowiska, podczas gdy Europa preferuje wymianę potokową całych odcinków. Nie mniej jednak takie elementy jak perony w Europie często na liniach z v200 we Francji czy Niemczech wyglądają jak nasze z epoki Gierka, czyli wylany asfalt, i nikt się o różową kostkę nie prosi. Jest w tym jakaś kalkulacja. Co do Banku Danych, sposobie obiegu informacji to racja. PLK posiada ludzi, którzy maja bardzo konkretny nadzór nad liniami (przede wszystkim magistrale), ale chyba nie ma dobrego obiegu informacji. Ogólnie brak tam nowoczesnej informatyzacji, zresztą pomogło by to również polityce zakupowej o której Pan pisał tzn żeby materiały kupowała PLK a zlecenia modernizacyjne dotyczyły samej pracy montażowej, dokonanej pracy,a nie były czymś w rodzaju pośrednictwa również w handlu szynami itp. PLK jak każda firma w Polsce ma niestety tendencje do zajmowania się wszystkim tylko nie najważniejszym, czyli utrzymaniem parametrów prędkości na liniach. Również ta Pana uwaga na temat budowy wiaduktów, która jak Pan ocenia idzie PLK-a całkiem dobrze, ma w sobie pewną gorycz. Prawdopodobnie nikt na dobrą sprawę w PLK-a nigdy się nie zajmował tym w jakim stopniu obecna sieć podatna jest na modernizacje, jakie ma właściwości geometryczne, bo też przez 45 lat PRL-u nasze standardowe v120 nie potrzebowało ani rewolucji w adpo, ani stosowania kozackich przechyłek na h150mm nie mówiąc już o francuskich h180mm. Linie magistralne miały dobre parametry na niewysilające łuki z v120. Dopiero kwestia modernizacji do v160 otwiera wiele tematów. Takich również jak możliwości korekty promieni łuków. Bo też jedne są mniej podatne inne bardziej na zmiany wartości. Ja już pisałem postulat w RK i dam go tutaj jeszcze raz: PRZEDE WSZYSTKIM Jeśli: nie TILT! Nie KDP! To czas na dwie ZMIANY. Partycypacja drogówki w utrzymaniu przejazdów w relacji 50/50, lub jeszcze lepiej w relacji uwzględniającej nakłady %kolej vs % drogi. To samo przy budowie wiaduktów dla DRÓG!!!! I Spec Ustawa!!!! Dla bezproblemowej korekty łuków!!! Dla szybkiej ścieżki w temacie samej modernizacji bez zmiany promienia łuków!. Dla decyzji lokalizacyjnych tylko dotyczących zmienianych fragmentów w przebiegu. Całość modernizacji na zgłoszenia. Zmniejszenie norm dopuszczalnego hałasu, które teraz są najostrzejsze chyba w Europie (lobby ekranów dzwiękochłonnych!!!) I zasada główna: liniom kolejowym na v160 nie wkładamy ekologicznego kija w szprychy!! Bo są mało inwazyjne. Zwłaszcza w porównaniu a S-kami i autostradami

  • R. Piech – 09.12.2011

    @Adam Z; w pełni popieram te postulaty, ewentualnie można by zastosować "spychologię" i zacząć budować wiadukty drogowe z pieniędzy kolejowych aczkolwiek jak dobrze wiadomo wiadukt drogowy przechodzi na własność zarządcy drogi, w efekcie kolej pozbywa się coraz większego problemu z przejazdami drogowymi (a dokładniej z debilami, którym w myśl zasady "każdy może prowadzić auto" ktoś dał prawo jazdy), pozbywamy się kosztów utrzymania przejazdu a i ewentualne naprawy obiektu są po stronie jego właściciela. Aby było "oszczędniej" można zastosować minimalne dopuszczalne wartości warstwy ścieralnej itd (jednak sama konstrukcja mostu musi być wieloletnia). W ten sposób kolej najtańszym sposobem pozbywałaby się problemu a zarządcy dróg - no cóż, trzeba było partycypować w kosztach a nie liczyć na darmochę... . W tym podejściu ważne jest również aby budować mosty drogowe a nie kolejowe bo w tym drugim przypadku koszty eksploatacji takiego obiektu spoczęłyby na kolei. Właśnie przykładem takiej spychologii jest budowa autostrad w taki sposób aby to właśnie linia kolejowa przechodziła górą, później PLK musi taki obiekt przejąć a jak to dokona to musi płacić za jego utrzymanie. Gdyby w PLK był ktoś wystarczająco rozgarnięty to by wykazał, że w dłuższej perspektywie pójście w "spychologię" byłoby bardzo ekonomicznym rozwiązaniem. No ale kto w PLK liczy, LCSy również można ekonomicznie uzasadnić a nad ich masowym wdrożeniem dopiero Pan Szafrański się pochylił. Natomiast wracając do tego, że PLK nie wie co tak naprawdę ma jest właśnie modernizowana E-65. Rozumiem, że odcinki na 200 km/h musiały zostać przebudowane, bo najzwyczajniej w świecie dopuszczalne naciski istniejącej linii by ich nie dopuszczały. Jednak przebudowa odcinków z niższymi prędkościami to był kompletny bezsens - po to wymyślono Pendolino aby nie przebudowywać szlaków. Linia o prędkości maksymalnej 120 km/h z dopuszczalnymi naciskami osiowymi w granicach 21,5 tony bez problemu dopuści pociągi z prędkością maksymalną 160 km/h i naciskami 18 t na oś, ba nawet pierwsze Pendolino miały go w granicach 14 ton! Więc cały czas zastanawiam się pod co jest ta linia modernizowana, bo dla składów zespolonych z wychylnym pudłem wystarczyło dokonać modernizacji zaledwie połowy aby osiągnąć zakładany czas jazdy. Natomiast gdyby linia była optymalizowana pod faktyczne składy KDP, wówczas zostałaby bardziej gruntownie wyprostowana. No i na zakończenie warto chyba przytoczyć ważny argument, który poruszyłeś - łagodzenie łuków na podstawie specustawy tak aby były uważane jako część istniejącego korytarza a nie nowe inwestycje. To by znacznie przyspieszyło bieg spraw.

  • Adam Z – 10.12.2011

    Nie wiem, czy chodzi o spychologię. Raczej o trzezwe spojrzenie na to na co kogo stać. A drogownictwo stać na więcej. Natomiast obie strony mają wspólny interes w tym by przecinać siebie w sposób bezkolizyjny. Dlatego uznanie budowy dróg nad liniami kolejowymi w przypadku modernizacji linii kolejowej powinno być finansowane 50/50. Budowa autostrad nad liniami na 100% przez autostrady, czyli tak jak jest. Nie mniej jednak nie przesadzajmy, na wielu liniach na których nie będzie więcej niż v120, czy nawet v160, na bocznych drogach powinny zostać przejazdy, też finansowane 50/50. Np. Piotrków-Koluszki około 4 wiaduktów nad liniami by sie przydało. Reszta jest nieuzasadniona a ruch na tych przejazdach na tyle mały, że dużych kosztów utrzymania samego torowiska nie powoduje. Co do autostrad to nie widzę, by była tutaj spychologia ze strony GDDiA. Tak na szybko z marsza trzeba przyznać, że nasze linie kolejowe leżace na płaskich terenach raczej zachęcają do przeskoczenia górą, niż prowadzenia autostrad w wykopie przy niezbyt dobrych warunkach wysokich wód gruntowych, a przetaczenie linii kolejowej górą po nowym nasypie jest niepraktykowane. Zdarza się to tylko w przypadku kiedy przecinana linia znajduje się na nasypie. I tak na A2 Konotopa i E-20 i S8 most nad linią. A2 i Łowicz-Skierki wiadukt nad linią, Zgierz-Kutno kolej nad drogą (nasyp przebity), reszta aż do Poznania wiadukty nad linią, obwodnica wschodnia Poznania wiadukt nad linią. A1 podobnie linia Zgierz-Łowicz wiadukt nad linią. A1 przecięcie E-20 Kutno-Łowicz nad linią. Tutaj fajny zestaw zdjęć z SSC: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=86397488&postcount=1840 Cztery do dwóch, z tego oba kolejowe nad autostradą pod Toruniem ze względów czysto uwarunkowanych terenem. Linie na wiaduktach. Co do linli E-65 północ, to brak tilta tym bardziej uwydatnia bezsens rwania odcinków z v-120, bo kombinacje przechyłka i a dop do 1.0m/s2 dadzą wzrost prędkości do v130-140 a tym samy możliwe do osiągnięcia poprzez inne działania niż rwanie wszystkiego od nowa.

  • R. Piech – 11.12.2011

    @Adam Z; z przejazdami drogowymi jest obecnie bardzo duży problem, bo w razie zderzenia cały szlak jest zablokowany przynajmniej półtorej godziny (tak yntelygentnie działa polska prokuratura). Do tego pojawia się problem z narastającym ruchem drogowym, w wyniku którego kolejne przejazdy zmieniają swoją kategorię i wymagają większych zabezpieczeń lub nawet klasyfikują się do budowy bezkolizyjnych skrzyżowań a na te działania PLK nie ma pieniędzy, choć dzięki środkom wojewódzkim w niektórych regionach coś drgnęło. W związku z tym jestem za budową dwupoziomowych skrzyżowań przynajmniej na głównych liniach (niezależnie od Vmax), gdzie perspektywa ponad godzinnego zamknięcia ruchu jest nie do przyjęcia podobnie jak punktowe zwolnienia na przejazdach które z racji rosnącej liczby samochodów bardzo szybko zmieniają swoje kategorie. Biorąc to pod uwagę bezsprzecznie koszt powinien być po tej stronie po której wystąpił problem, czyli zwiększenie natężenia ruchu na drodze oznacza, że koszty doposażenia sygnalizacji są po stronie zarządcy drogi, w przypadku braku zgody na pokrycie kosztów kolej powinna mieć prawo zamknięcia takiego przejazdu a nie być zmuszana do wprowadzania ograniczenia punktowego do 15 km/h. Z drugiej strony kolej mogłaby partycypować, gdyby samorząd zdecydował się dofinansować skrzyżowanie dwupoziomowe. No ale to jest problem mentalny, bo w wyniku działania PLK jako spółki prawa handlowego społeczeństwo nie postrzega infrastruktury jako własności państwowej jak chociażby drogi. Pod tym względem mogło by wiele poprawić przekształcenie PKP PLK w GDLK, czyli Generalną Dyrekcję Linii Kolejowych... .

  • czytelnik – 14.12.2011

    "....spór nad ważnością Świąt Wielkiej Nocy " - nie ważnością, a wyższością! Takich błędów jest teraz wszędzie pełno. Entropia nas podgryza?! To psuje sens ważnej całości!

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....