TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Asynchroniczna EU07
Ryszard Piech - Opublikowano: 21.06.2011 12:11:01 36 komentarzy
Asynchroniczna EU07

O projekcie przebudowy lokomotywy EU07 na napęd asynchroniczny było od dłuższego czasu głośno, choć kampania promocyjna zaczęła się dopiero niedawno. Dzięki obecności tej lokomotywy na Czech Raildays 2011 mamy możliwość przedstawienia dokładnych efektów tego procesu.

Czym takim jest seria EU07 chyba nikomu w Polsce nie trzeba przypominać. Warto jedynie nadmienić, że ta najpopularniejsza w ruchu pasażerskim seria jest efektem umowy licencyjnej jaką zawarto z firmą English Electric, która dostarczyła 20 pojazdów serii EU06 oraz udzieliła licencji na ich produkcję w Polsce. Efektem tego była pierwsza seria 244 maszyn zbudowana w latach 1965-77 przez Pafawag, oraz druga seria 245 maszyn wykonana między 1985 a 1992 przez HCP. Oczywiście nie wszystkie maszyny zrodziły się jako seria EU07 a w ostatnich latach wykonano drobne modyfikacje tworzące serię EP07, jednak dla potrzeb niniejszego artykułu nie ma potrzeby wnikliwego doszukiwania się tych różnic. W wyniku realokacji taboru powiązanej z „Usamorządowieniem PKP PR”w PKP Intercity znalazło się 326 maszyn serii EU/EP07 z czego większość stanowią stosunkowo młode lokomotywy drugiej serii. Choć za słowem młode nie podąża nowoczesne, ponieważ technologicznie maszyny nadal tkwią głęboko na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. Rozruch oporowy, łożyska ślizgowe w układzie napędu czy też silniki trakcyjne na prąd stały sprawiają, iż maszyny mają niską prędkość maksymalną (125 km/h), małą gotowość techniczną (w granicach 80%) a przy niskiej mocy jakiekolwiek rozsądne próby taniej ich modernizacji są raczej niemożliwe.

Jednak z racji wieku oraz dużej liczebności połączonej z rosnącym zapotrzebowaniem PKP IC na lokomotywy o większej prędkości pojawił się pomysł kompleksowej modernizacji serii EU07 w celu wyeliminowania jej odwiecznych niedociągnięć. Dzięki rozwojowi jaki mimo wszystko zaszedł w polskim przemyśle taborowym taki krok stał się obecnie możliwy a zadanie modernizacji powierzono ZNTK w Oleśnicy. Tam bazowa lokomotywa EU07-495 została kompletnie rozebrana i z pierwowzoru pozostały w zasadzie jedynie dwa (choć dosyć duże) komponenty. Mowa tutaj o ostoi wraz ze znacznie zmienionym kształtem pudła oraz wózkach, które również zostały znacznie unowocześnione (detale widoczne na zdjęciu). W wózkach oprócz widocznych na zewnątrz zmian pojawiły się również zmodyfikowane przez Emit Żychlin silniki. Wzorem bardzo popularnych EN57 z napędem asynchronicznym również w przypadku EU07 postawiono na przezwojenie oryginalnych silników prądu stałego tworząc z nich znacznie mocniejsze silniki asynchroniczne prądu przemiennego typu EY541X4. Dzięki temu zabiegowi można wykorzystać istniejące mocowania, choć zapewne większość czytelników pamięta o „pięcie achillesowej”w postaci łożysk ślizgowych na wale drążonym. Ten element został usprawniony poprzez montaż łożysk tocznych. Z kolei samo pudło zyskało raczej średni wygląd, gdzie tradycyjne trzy szyby zostały zastąpione dwoma mającymi poprawić widoczność szlaku, natomiast tradycyjne „garnki”zostały zastąpione przez reflektory w technologii LED zabudowane w obudowach kształtem przypominających czeskie rozwiązania. Oprócz tego na czele pojawiło się dosyć przełomowe jak na PKP rozwiązanie w postaci diodowego wyświetlacza relacji. Z zewnątrz widać również rezygnację z drzwi po stronie maszynisty, jak również bardzo chaotyczną linię żaluzji. Choć całościowo wygląda to raczej średnio a najważniejsze zmiany znajdują się wewnątrz to jednak przy tak zaawansowanej przebudowie można się było pokusić o zamontowanie bardziej nowoczesnego i estetycznego czoła wykonanego z tworzyw sztucznych zwłaszcza, że wydłużona ostoja drugiej serii na to pozwala. Taki krok znacznie podniósłby atrakcyjność wizualną modernizacji.

 

Jednak prawdziwa rewolucja zaszła we wnętrzu, gdzie praktycznie wszystko jest nie tylko nowe ale również nowoczesne. Silniki prądu przemiennego nie nadają się do rozruchu oporowego, dlatego oryginalne wyposażenie trakcyjne zostało zastąpione przez nowoczesne falowniki typu FT-1600-3000 wykonane przez firmę Medcom. Całkowitej przemianie poddano również wyposażenie pomocnicze, gdzie zastosowano nowoczesną przetwornicę statyczną typu ENI-PL3000/130/S wyprodukowaną przez Łódzką firmę Enika. Nad całością pracuje mikroprocesorowy system sterowania i diagnostyki oraz nowoczesny układ pneumatyki skonstruowane przez IPS Tabor z Poznania. Dzięki tak zakrojonym zmianom udało się diametralnie poprawić parametry maszyny. Według danych producenta moc wzrosła do 3,2 MW, prędkość maksymalna do 160 km/h a gotowość techniczna do 95 %. Oprócz tego lokomotywa posiada hamulec elektropneumatyczny, elektrodynamiczny oraz pozwala na hamowanie rekuperacyjne. Patrząc na te parametry zmodernizowaną lokomotywę można porównać z maszynami EP09 a pod wieloma względami asynchroniczne EU07 są znacznie nowocześniejsze. Pytanie tylko na ile jazdy testowe potwierdzą te założenia. Dokładniejsze dane techniczne w poniższej tabeli.

Porównanie parametrów lokomotywy bazowej i po modernizacji

Cecha

EU07

EU07A

Oznaczenie typu

303E

303Ea

Układ osi

Bo’Bo’

Bo’Bo’

Masa

83,4 t

80 t

Przełożenie przekładni

79:18

76:21

Napięcie zasilania

3 kV

3 kV

Moc znamionowa lokomotywy

2 MW

3,2 MW

Maksymalna prędkość

125 km/h

160 km/h

Typ silnika trakcyjnego

EE541

EY541X4

Rodzaj silnika trakcyjnego

szeregowy prądu stałego

asynchroniczny

Typ rozruchu

oporowy

częstotliwościowy IGBT VVVF

Układ sterowania

przekaźnikowy

mikroprocesorowy

Przeniesienie napędu

wał drążony łożyskowany ślizgowo

wał drążony z łożyskowaniem tocznym

Przetwornica pomocnicza

LKPm-368 lub MG-91H

ENI-PL3000/130/S

Napędy pomocnicze

silniki prądu stałego

silniki prądu przemiennego

Układ przeciwpoślizgowy

sygnalizacja

automatyczny dla rozruchu i hamowania

Oświetlenie zewnętrzne

żarowe / halogenowe

LED

Oświetlenie wewnętrzne

żarowe

LED

Układ hamulca

tradycyjny

zintegrowany, z tablicą pneumatyczną i hamulcem postojowym sprężonym, współpracujący z hamulcem elektrodynamicznym

Typ hamulca

Oerlikon

MH (MZT Hepos)

Hamulec EP

-

tak

Hamulec ED

-

tak

Hamowanie odzyskowe

-

tak

Układ diagnostyczny

-

tak

Prędkościomierz

mechaniczny

elektroniczny

Wskaźnik gotowości technicznej

0,8

0,95

 

Modernizacja lokomotyw EU07 z wykorzystaniem napędu asynchronicznego może być udanym kompromisem pozwalającym na naprawdę przełomową zmianę w strukturach taborowych PKP IC. Jeżeli koszt modernizacji będzie atrakcyjny wówczas w stosunkowo krótkim czasie można znacznie zwiększyć liczbę maszyn o prędkości maksymalnej 160 km/h wypełniając występujące obecnie luki, które wobec modernizacji kolejnych szlaków będą się powiększały. Jednak już obecnie PKP IC wykazuje duże zainteresowanie kolejnymi takimi modernizacjami, więc przynajmniej obecnie przyszłość tego projektu wydaje się pewna.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
ZNTK Oleśnica
EU07
EU07A
  • MTA – 21.06.2011

    Wszystko pięknie, fajnie ale ta moderna jest spóźniona o co najmniej 10 lat... Prawda jest taka, że teraz nie ma co modernizować na potęgę 40 letnich "siódemek" bo TRAXXów nie będzie... tylko trzeba myśleć i zacząć je zastępować nowoczesnymi maszynami...

  • – 21.06.2011

    Silniki za nos?! W siódemkach?! :O Bosz… Silniki trakcyjne w EU07 są w całości odsprężynowane — przeniesienie napędu jest realizowane poprzez wał drążony.

  • e – 21.06.2011

    160? Zobaczymy gdzie będą tak trasować.

  • JSB – 21.06.2011

    A nie dało by się tego zrobić EP09 - proporcjonalnie V max było by 200. EP08 też by się nadawało. Moim zdaniem powinno się modernizować jak najnowsze, a nie reanimować trupy. Jeśli każde ma trwałość 30lat to lepiej 20 lat jeździć w dobrobycie a nie 5

  • R. Piech – 22.06.2011

    @MTA; o jakich 40 letnich lokomotywach mówisz? Wszak zmodernizowana maszyna pochodzi z 1988 roku, więc ma zaledwie 23 lata. Ogólnie druga seria EU07, która stanowi większość tej serii na stanie PKP IC, ma od 19 do 26 lat. Oczywiście dla pierwszej serii jedyne wyjście to wymiana ale drugą serię wręcz należałoby przerobić na napęd asynchroniczny.

  • R. Piech – 22.06.2011

    @bezimienny; sie wytnie; @JSB; sie w przyszłości zobaczy ;)

  • guma – 22.06.2011

    Jeśli koszt modernizacji zamknie się w kwocie do 1 mln euro, można się pobawić, jeśli więcej lepiej lepiej kupić coś nowego w takich samych założeniach prędkość 160, zasilanie 3kv, moc 3 MW. Powinno się coś znaleźć w cenie 3 mln euro, a będzie to konstrukcja 21 wieku , a nie początku lat 50 poprzedniego.

  • :| – 22.06.2011

    Samozachwyt, czasami to dobra rzecz. Ciekaw jestem czy czasem EU07A-495 nie będzie dłużej stała niż jeździła. Nie ma miesiąca aby jakiś EZT - AKM KMów gdzieś nie zablokował szlaku. ps. Szkoda że nie jest to EU04A - Otrzymała by zaraz przydomek Euforia, chociaż kto wie

  • sphinx – 22.06.2011

    Ja jestem ciekawjak głębokie były zmiany w wózkach bo już raz próbowali przystosować je do 160km/h i nic z tego nie wyszło, zostało140, a i to ze składem bona pusto lok był zbyt niestabilny...

  • Tomeqp – 22.06.2011

    Oświetlenie zewnętrzne LED? Brzmi ciekawie, ale jestem niemal pewien że dotyczy to wyłącznie świateł dziennych. Choć w sumie w dolnych reflektorach nie widać halogenów... Jeśli tylko górny jest halogenowy to w nocy będzie ciemno. Oczywiście da się zrobić nawet światła długie na LEDach, ale wątpię, że ktoś wydał takie pieniądze na oświetlenie lokomotywy. Wie ktoś coś na ten temat?

  • R. Piech – 22.06.2011

    @Tomeqp; wszystkie światła zewnętrzne są realizowane za pomocą LED, detale tego rozwiązania widać nawet na zdjęciach.

  • WOLF – 22.06.2011

    @Tomeqp; tak w technice LED. Widać nawet podstawkę chłodzącą pod tymi właśnie diodami. Efekt oświetlenia jest imponujący.

  • DAMIAN – 22.06.2011

    WEJDŹCIE NA WWW>CSMK.PL TAM TEŻ SĄ JEJ ZDJĘCIA I OPIS.

  • Warszawiak – 22.06.2011

    Co do wózków i odsprężynowania - nie zapominajcie, że tu są silniki asynchroniczne zasilane z falowników - one mają większą moc przy mniejszej masie w porównaniu do silników komutatorowych. To co nie udało się ze starymi ciężkimi maszynami DC może udać się z lekkimi asynchronami. Może oczywiście nie oznacza - musi - nie będę się wypowiadał na temat jej awaryjności dopóki nie zacznie jeździć. A jej angielski pierwowzór był dostosowany do 160 km/h, tak więc i ta konstrukcja powinna to wytrzymać.

  • sphinx – 22.06.2011

    1. Ale silniki nie są nowe, tylko przezwojone, masa raczej drastycznie nie spadła. 2. Pierwowzór jest tylko podobny, zmiany w EU jednak skutecznie uniemożliwiają rozwijanie większych prędkości.

  • Tomeqp – 22.06.2011

    @R. Piech @WOLF: Dzięki za odpowiedź. W takim razie chylę czoła przed konstruktorami. Nareszcie doczekaliśmy się konkretnego zastosowania LEDów w transporcie (poza rowerami :P). Będę musiał to kiedyś zobaczyć na żywo. Ciekawe co za diody tam siedzą, ale pewnie tego się jeszcze długo nie dowiemy. Piękna robota!

  • sphinx – 23.06.2011

    W kilku samochodach osobowych dostępne są reflektory oparte na LEDach, włącznie ze światłami mijania i drogowymi więc to nie taka nowość w transporcie. Mocne diody produkuje 5 firm, dla obeznanej osoby wystarczy jeden rzut oka.

  • WSL – 23.06.2011

    jedno jest pewne czoło wygląda jak Lord Vaider, zadaje sobie tylko pytanie czy to jest "przyszłość" IC czy tylko jakaś chwilowa modernizacja, która skończy sie na serii próbnej 5-10 sztuk, ciekawy też jestem jej "zatrudnienia" na szlaku i czasu do kiedy górny wyświetlacz LED będzie działał :)

  • sphinx – 24.06.2011

    Najciekawsze jest jednak to ile kosztuje taka moderna. 6Dg (SM42 z Newagu) to koszt rzędu 3mln zł, tutaj pewnie sporo więcej,a to stawia pod znakiem zapytania ekonomiczny sens tego projektu.

  • tombo – 24.06.2011

    naprawde fajna maszyna,trzeba przyznac ze modernizacja jest w sam raz,moc odpowiednia,zapewne poprawi sie znacząco przyspieszenie,a dzieki temu jesli tory pozwolą,mozna byc bardziej punktualnym.Modernizacja,ktora wyciąga chyba wszystkie rezerwy konstrukcyjne,ktore miała Eu07,jesli tylko cena okaze sie nizsza,niz połowa nowego loka,to oby tak zmodernizowano całą drugą serię,oczywiscie pytanie o jakosc,ale ta wyjdzie dopiero po latach.....

  • zeus04 – 25.06.2011

    @sphinx Silniki z EP08 czyli EE541 w wersji g lub c charakteryzowały się małą sztywnością kadłuba i miały tendencję do wybijania gniazd łożyskowych. EY541X4 tych problemów nie ma. EP08 zachowywała się dobrze przy 160 km/h

  • zeus04 – 26.06.2011

    @R. Piech gotowość EU07 na poziomie 80% to była w czasach PRL-u. Gotowości 95% EU07A to bym życzył sobie i wszystkim, ale już np. sama wymiana szyb jest problematyczna

  • R. Piech – 27.06.2011

    @zeus04; te dane pochodzą z oficjalnego folderu ZNTK Oleśnica, więc nie ma sensu z nimi dyskutować. Warto tylko zauważyć, że w folderze skrzętnie zastosowano słowo gotowość techniczna a nie gotowość ruchowa. Gotowość techniczna to teoretyczna gotowość pojazdu do eksploatacji, natomiast gotowość ruchowa to faktyczna gotowość pojazdu do wyjazdu na szlak, którą można zmierzyć w realnej eksploatacji.

  • zeus04 – 28.06.2011

    @R. Piech: Owszem różne ZNTK-i przyczyniły się do "niskiej" gotowości EU07, gdzie np. w latach 80-tych gotowość silnika EE541 była na poziomie 85% a radzieckiej produkcji - niedościgły wzór- NB508 z ET42 miał 95%

  • Magda – 28.06.2011

    @zeus"fachowiec": nie wiem od kogo podsłuchałeś bzdur typu:"EP08 zachowywała się dobrze przy 160 km/h "Zakładana teoretyczna prędkość maksymalna08 160 km/h nie została wprowadzona, gdyż pojazd uzyskuje wtedy złe właściwości biegowe i następuje szybsze zużycie materiałów.

  • zeus04 – 28.06.2011

    ok trzy i pól roku temu nazad przetworzyłem na zera i jedynki tekst pt. BADANIA WŁASNOŚCI DYNAMICZNYCH UKŁADU NAPĘDOWEGO TYPU ALSTHOM CZĘŚĆ II. BADANIA EKSPERYMENTALNE (Temat: MK107.09.00.00.05) Zakład Pojazdów Szynowych. Autor: Jerzy Pawlus; współautorzy: Andrzej Żmijewski, Wojciech Piotrowski Rok ukończenia pracy: 1975 https://groups.google.com/group/pl.misc.kolej/msg/3fb474bc73ecb617?hl=pl&&q=Jerzy+Pawlus 2. Podczas jazdy na dobrze utrzymanym torze z prędkością do 160 km/h i przy wszystkich mogących się zdarzyć (+/-12 mm) statycznych mimośrodowościach wału i osi żaden z badanych sygnałów charakteryzujących pracę mechanizmu napędowego nie wykazuje niebezpiecznego wzrostu, który powodowałby konieczność ograniczenia prędkości jazdy lub zaostrzenia obowiązujących przepisów dotyczących utrzymania. Dynamika EP08 jest przedstawiona w pracy pt: BADANIE ISTNIEJĄCYCH POJAZDÓW TRAKCYJNYCH W WARUNKACH EKSPLOATACJI Z PODWYŻSZONĄ PRĘDKOŚCIĄ I OPRACOWANIE WYTYCZNYCH ICH UTRZYMANIA (Temat MK 107.09.00.00.01) która jest już przedstawiona na pmk. EP08 była badana na torze o bardzo dobrym stanie utrzymania jak i też na torze o przeciętnym stanie utrzymania. Na gorszym torze najsłabszy wynik wskaźnika spokojności biegu Wz w kierunku pionowym to ok. 3,4 przy prędkości ok. 82km/h. Przy 105km/h wynosił ok. 3,25 Wz. (im mniejsze Wz tym lepiej) Siła uciągu byłaby obecnie wystarczająca do tak krótkich składów jakie standardowo widuje u siebie (5-6 wagonów) a zawsze można ją zwiększyć przez połączenie dwóch lokomotyw jak to czyniono kiedyś na "Batorym" (2xEP08 na sterowaniu wielokrotnym). 11 wagonowy "Ondraszek" był niegdyś planowo prowadzony pojedynczą EP08 z v=140km/h.

  • zeus04 – 28.06.2011

    @Magda: Przełożenie przekładni głównej EP08 było optymalizowane dla prędkości 140 (EP09 również), a EP07 dla prędkości 120 km/h (dwie sztuki EP07 z małogabarytowymi łożyskami tocznymi mogłyby jeździć już od dawna 140, a jak widać ze względów praktycznych nie podniesiono im prędkości). Zawieszenie EU07 należy do najspokojniejszych jakie widziały polskie tory (osobiście wolę od np. czeskich 163 czy austriackiej 1822) Francuzi z powodzeniem w latach 50 podnosili prędkość do celów eksperymentalnych w swych elektrowozach do ok. 250 km/h i uzyskiwali dobre rezultaty. Najmniejszy zapas stateczności w taborze kolejowym jest w kierunku poprzecznym, a głównym problemem wężykowanie i właśnie w tym celu do modernizacji starszych konstrukcji stosuje się specjalne tłumiki hydrauliczne o charakterystyce kwadraturowej

  • zeus04 – 28.06.2011

    Przepraszam, bo tłumiki o charakterystyce kwadratowej (głównie firmy Koni)

  • przewoz – 01.07.2011

    Myślę, że tłumaczenia zeusa są wystarczające. Co do asynchronicznej siódemki, to jednak zaczekajmy na próby. Do tych jeszcze chyba daleko.

  • kar – 04.07.2011

    Czy ktoś wie po ilu tys. kilometrów jest naprawa główna eu07?

  • sław – 06.07.2011

    Podobna eu07a 495 będzie wielosystemowa, czy ktoś się orientuje?

  • szymon – 07.07.2011

    Asynchroniczna eu07a-495 jest nawet na wikipedi http://pl.wikipedia.org/wiki/EU07A

  • Pietrek – 04.08.2011

    Właśnie ten artykuł rozwiał moje niejasności, bo o ile pamietam to pierwsza seria EP08 różniła się od EU07 tylko przełożeniem przekładni głównej, i przy wyższych prędkościach niż 130km/h występowały problemy z łożyskami ślizgowymi wału drążonego, i dlatego pierwszą serię przebudowano na zwykłą 07, dopiero druga seria z łożyskami tocznymi spełniła oczekiwania, ale ponieważ łożyska były z importu to skończyło się na tylu egzemplarzach. Podobna historia była z EP23 gdzie do problemów z łożyskami dołączył niespokojny bieg z którego słyną ET22.

  • zeus04 – 09.08.2011

    Charakterystyka trakcyjna EU07A. W miesięczniku Technika Transportu Szynowego nr. 3 z 2011 roku w artykule: mgr inż. Jarosław Czerwiński Instytut Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu mgr inż. Mirosław Łastowski Instytut Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu inż. Stanisław Krajewski ZNTK Oleśnica S.A. mgr inż. Janusz Szymczak ZNTK Oleśnica S.A. "Modernizacja lokomotywy serii EU07" jest rysunek charakterystyki trakcyjnej EU07A 303Ea - rozruch. I tak: - prędkość mocy ciagłej to ok. 65 km/h - siła pociągowa przy mocy ciągłej to ok. 172 kN - strefa regulacji stałej mocy kończy się przy ok. 140 km/h (138 km/h), a powyżej mamy trzecią strefę regulacji czyli ograniczonej mocy i np. przy 160 km/h mamy jeszcze ok. 60 kN czyli 2666,7 kW na kołach, a przy 180 km/h (178 km/h) ok. 48 kN czyli ok. 2400 kW na kołach. Ogólnie wykres zaczyna się od prędkości ok. 15 km/h i siły pociągowej ok. 215 kN. Wykres np. z artykułu producenta falownika czyli firmy MEDCOM (zamieszczony w miesięczniku Rynek Kolejowy nr. 3 z 2011) wskazuje nam maksymalna siłę pociagową na 250 kN, ale wykres z TTS, ZTCW uwzględnia już możliwości silnika trakcyjnego, a przy mniejszych prędkościach empiryczne wzory na przyczepność koło-szyna

  • Wojtek – 13.12.2011

    Jak już to powinna być jako EU08 i stare 8 zmodernizować ,bo się zrobi taki bajzel w oznaczeniach że głowa boli. Ja kiedyś wyczytałem w mądrych książkach że przeniesienie napędu przez czterocięgłowe odsuwne sprzęgła typu Alsthom jest zadowalające do szybkości 140 km/h i dla tego EU08 miała V max 140 a nie jak planowano 160 a do EP09 trzeba było wymyślić nowe symetryczne sześciocięgłowe sprzęgła.Ciekawe jet też spostrzeżenie Zeusa04 że powyżej 138 km/h lokomotywa ta traci nominalną moc i siłę i ile wreszcie wynosi jej max siła pociągowa? w tym Żmigrodzie to robią jakieś badania czy tylko sobie jeżdżą w kółko? Podsumowując modernizacja za późna i nie celowa dla tej serii ale jak najbardziej wskazana dla EP09 z racji jej miernej siły pociągowej ,lepszego wózka i przeniesienia napędu a ok 4,5 MW było by jak znalazł. Ogólnie polskie modernizacje taboru są chaotyczne i nie przemyślane.Przerost formy nad treścią albo design albo elektronika i tak np.ST40s nie tchnięty wózek,ST45 przesyt elektroniki przez Bluetooth a nie wykorzystany potencjał Diesla i co za tym idzie brak asynchronicznych silników trakcyjnych oraz rezygnacja prądnicy grzewczej, ET22 masa niepotrzebnej i drogiej elektroniki, EP07 i ezt od każdego dostawcy inny zakres i sposób modernizacji ,że już nie wspomnę o szynobusach. Jak to przyjdzie serwisować i utrzymać to witki opadają jeden wielki bajzel.No ale cóż młodzi inżyniery muszą się wyszumieć i wyszaleć a kto cierpi zwykli mechanicy i pasażerowie.

  • ABCdef – 13.12.2011

    Jeździ już z pociągiem EIC Fredro: Film ponizej:: https://www.youtube.com/watch?v=QG5sTtjoPIA

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2018 W 2018 skończymy 18 lat!.Nasz portal działa od 2001 roku. Początkowo pod nazwą InfoBus.pl, obejmując tylko tematykę autobusową. Jednak wraz ze wzrostem...