(Dez)organizator komunikacji

Do transportu zbiorowego można podejść w różnoraki sposób i w zależności od podejścia osiągnąć różnorakie efekty. Niestety w Polsce nadal nie udało się wykształcić organów lub struktur odpowiednich zależności, które byłyby w stanie właściwie pokierować rozwojem komunikacji zbiorowej tak w aglomeracjach jak i w ujęciu państwowym. W efekcie tego można wyróżnić trzy typy podejść kompetentnych władz do problemu transportu zbiorowego.

W pierwszym i niestety najpowszechniejszym stosowne organy władzy czy to na szczeblu państwowym, wojewódzkim czy powiatowo-miejskim uznają, że z transportu zbiorowego korzysta wyłącznie biedota i element społeczny, a wszelakie inwestycje w nią mijają się z celem, stąd docelowym scenariuszem jest minimalizacja kosztów i degradacja systemu do absolutnego minimum. Według tego założenia osoby po zaoszczędzeniu odpowiednich pieniędzy dokonują zakupu samochodu i w taki sposób zaspokajają swoje potrzeby transportowe. Stąd błędne podejście do transportu prowadzi do przyjęcia polityki inwestycyjnej wyłącznie w ruch drogowy poprzez rozbudowę dróg i budowę parkingów. Oczywiście jest to bardzo błędne rozumowanie prowadzące do powstawania coraz większych korków, a likwidacja jednego „wąskiego gardła” prowadzi do jego powstania w innym miejscu, stąd wszelakie próby udrożnienia miasta to nic innego jak „walka z wiatrakami”. Uproszczone rozumowanie pomija tutaj kwestie finansowe, jakie musi w tym scenariuszu ponosić społeczeństwo. Bowiem niezależnie od wieku auta jego koszty eksploatacji są zbliżone. Owszem można kupić auto za5 tysięcy złotych lub nawet taniej, ale w jego remonty włożymy równowartość tego za ile eksploatujemy nowe auto z założenia bezawaryjne przez pierwsze lata. Jednak o samych kosztach motoryzacji, jakie ponosi użytkownik samochodu przyjdzie jeszcze napisać odrębny tekst, natomiast w niniejszym skupiamy się dalej nad transportem zbiorowym.

Drugim podejściem władz do transportu publicznego jest podejście „nie rusz gówna to nie śmierdzi”. W tym podejściu pozostawia się wszystko bez zmian. Nie inwestuje się w rozwój, ale również nie obcina wydatków na bieżące utrzymanie systemu. Podejście to jest dobre w momencie zastania systemu transportowego w dobrym stanie, dosyć dobrze rozwiniętego, a kontynuacja zastałego stanu pozwala na bezproblemowe przetrwanie kilku lat. Niestety w przypadku zastania systemu mocno zaniedbanego takie podejście ma podobny skutek do pierwszego wymienionego wcześniej. Bowiem na skutek wyeksploatowania taboru i innych składników majątkowych eksploatacja systemu staje się coraz droższa, a pasażerowie odchodzą na skutek wydłużanych czasów jazdy, zmniejszanego (na skutek braków) taboru, czy też na skutek rażąco niskiej jakości usług oferowanych w zdezelowanych pojazdach. W efekcie odpływu pasażerów zmniejsza się pula środków na finansowanie komunikacji, co prowadzi do spirali prowadzącej do jego destrukcji.

Natomiast trzecim, właściwym i bardzo rzadko stosowanym podejściem do transportu zbiorowego jest jego pojmowanie jako nieodłączny element polityki przestrzennej i ekonomicznej zarówno w ujęciu całego państwa, województwa jak i miasta, powiatu czy gminy. Bezsprzecznie ruch kołowy powoduje bardzo wysokie koszty zewnętrze. Przykładowo zastąpienie przewozu towarów ciężarówkami z punktu A do B poprzez system kombinowany mogłoby doprowadzić do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza (emitowanego przez transport tego towaru) o 90%, zmniejszenie ilości wypadków również o 90%, natomiast terenochłonność transportu spadłaby aż o 70%! Bezgraniczne zawierzenie w transport indywidualny sprawiło, że 60% miasta Los Angeles stanowią drogi i infrastruktura związana z transportem indywidualnym, czyli przykładowo parkingi, które już obowiązkowo są budowane jako wielopoziomowe. Czy aby da się ciasne europejskie miasta przebudować na przyjazne dla samochodów? Czy jesteśmy w stanie poświęcić przykładowo 60% starego miasta w Krakowie, aby wybudować tam infrastrukturę drogową? Na tak postawione pytanie raczej nikt by się nie zgodził, a przecież do tego zmierzamy lansując politykę transportu indywidualnego. W związku z tym musimy poszukać innego wyjścia z sytuacji. Wyjścia, które pozwala zachować rację obu stron, a jest nim rozważna polityka transportowa. Władze miasta, gminy, powiatu, województwa czy Państwa swoimi działaniami mogą doprowadzić do zaspokojenia potrzeb na usługi transportowe poprzez odpowiednie kreowanie transportu zbiorowego. Korzystanie z publicznych środków transportu zawsze było tańsze od jazdy samochodem i jest to niezaprzeczalny atut tego środka transportu. Jednak rosnące wymagania społeczeństwa powodują, że chcąc utrzymać pasażerów konieczne jest doskonalenie systemu. Mowa tutaj zarówno o zwiększaniu prędkości handlowych połączeń jak również o podnoszeniu ich jakości poprzez oferowanie większej ilości miejsc siedzących oraz redukcji norm ilości osób stojących.

W poszukiwaniu pasażerów bardzo ważnym jest również inwestowanie w nowoczesne technologie, jaką bez wątpienia są obecnie tramwaje dwusystemowe. Pozwalają one na wprowadzenie pociągów podmiejskich bezpośrednio do centrum miasta znacznie redukując czas potrzebny na pokonanie zazwyczaj codziennego dystansu wielu osób udających się do pracy. Jednak jak długo organy odpowiedzialne za komunikację zbiorową będą się wykazywały całkowitą ignorancją tematu, tak długo nie będzie poprawy w tej materii. Niedawno podczas targów Silesia Komunikacja 2009 odbyła się dwudniowa konferencja naukowa, na którym nieliczna grupa specjalistów oraz hobbystów przysłuchiwała się fachowym prelekcjom zaproszonych gości z Polski oraz zagranicy. Konferencje te były współorganizowane z KZK GOP, które prowadził Przewodniczący Zarządu KZK GOP - Roman Urbańczyk. Taka nobilitacja powinna do czegoś zobowiązywać, jednak najwyraźniej nie osobę piastującą tak ważne stanowisko. Bowiem po prezentacji przedstawicieli Ostrawy oraz koncernu Alstom, które obejmowały zagadnienia tramwajów dwusystemowych Pan Roman Urbańczyk, ku przerażeniu wcześniejszych przedmówców, wypowiedział do mikrofonu, co zarejestrował szereg dyktafonów: „.. w głowach się tym Niemcom od nawału pieniędzy poprzewracało, że takie coś budują...”. Słysząc te słowa przestałem się zastanawiać dlaczego komunikacja w GOP jest tak mizerna i dlaczego wszystko jedzie po równi pochyłej w dół. Można się wręcz zastanawiać które z podejść reprezentuje głowa związku i wobec tego pytaniem otwartym jest czy potrzeba nam organizatorów komunikacji, którzy działają jak dezorganizatorzy? Czy potrzebujemy „wszechwiedzącego” organu, czy może lepiej ogłosić przetarg w którym firmy transportowe określą jaką ilość usług i za jakie pieniądze (dopłaty) nam zaoferują. Warto tutaj czerpać przykłady z zachodu, gdzie odchodzi się od koncepcji organizatora komunikacji na rzecz integracji taryfowej różnych przewoźników... .