TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jesteś tutaj: Inforail / Producenci / CAF Oaris 
CAF Oaris
Ryszard Piech - Opublikowano: 28.12.2010 16:09:23 9 komentarzy
CAF Oaris

Hiszpański producent taboru CAF słynie w głównej mierze z dostaw taboru miejskiego i podmiejskiego, jednak wraz z nowym konceptem planuje wejść w segment pociągów dużej prędkości.

Hiszpański producent taboru kolejowego Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) S.A. dotąd w Polsce nie był zbyt znany, jednak niedawne próby zdobycia kontraktu na EZT dla Wielkopolski zmieniły ten stan. Historia zakładu sięga roku 1860, kiedy rozpoczął działalność, głównie w zakresie dostaw komponentów, których zakres z roku na rok się rozwijał aż w 1905 roku pozyskano pierwsze zamówienie na dziesięć 15 tonowych węglarek. Od tego czasu gama produktów bardzo szybko się rozrosła, choć nadal obejmowała jedynie wagony towarowe. W roku 1917 firma przyjęła nazwę Compania Auxiliar de Ferrocarriles, w skrócie CAF, choć nadal głównym obszarem działalności była dostawa wagonów towarowych. W kolejnych latach następowała ekspansja przedsiębiorstwa, które w 1954 roku wchłonęło mającego siedzibę w Saragossie producenta pasażerskiego taboru kolejowego i metra, co znacznie rozszerzyło zakres produkcji. Rok 1971 przyniósł zmianę nazwy na obowiązującą po dziś dzień. Dzięki ciągłemu rozwijaniu gamy produktów CAF osiągnęło silną pozycję rynkową w zakresie taboru pasażerskiego do tego stopnia, że w 1990 roku przy współpracy z koncernem Alstom dostarczyło pierwsze składy AVE i Euromed bazujące na technologii TGV. Kolejne lata to okres silnej ekspansji na rynki zagraniczne, zwłaszcza w zakresie taboru metra i lekkiej kolei, jak również liczne kontrakty na dostawy kolejowego taboru głównie podmiejskiego i regionalnego dla kolei hiszpańskich RENFE. Na tym rynku CAF był i nadal jest głównym dostawcą.

Niestety pomimo sukcesów eksportowych okres ten to również wiele gorzkich momentów w których główny konkurent Talgo wyprzedził CAF dosyć znacznie. Pierwszą przewagą Talgo był opatentowany system zmiany rozstawu kół z iberyjskiego 1668 mm na standardowy 1435 mm, natomiast drugim były maksymalne prędkości składów. W efekcie przyspieszonego rozwoju sieci KDP znalazło się duże zapotrzebowanie nie tylko na bardzo szybkie pociągi ale również na szybkie składy ze zmiennym rozstawem kół, a akurat w tych dziedzinach CAF miał największe opóźnienia przez co producent utracił prawie wszystkie kontrakty na rzecz Talgo. Przykładowo Talgo oferowało składy o prędkości maksymalnej 350 km/h, CAF jedynie 250 km/h. Podobnie było w zakresie systemów zmiany rozstawu kół –gdy Talgo oferowało pociągi o prędkości maksymalnej 250 km/h wówczas CAF oferował składy na 200 a gdy technologię dopracowano do 250 km/h Talgo rozpoczęło testy składu z prędkościami 300 km/h. W efekcie tego CAF otrzymywał jedynie kontrakty na wolniejsze składy obsługujące krótsze relacje międzyregionalne podczas gdy Talgo zdobywało szereg kontraktów na składy pokonujące cały kraj. Wraz z pojawieniem się koncepcji Talgo Avril opracowanie przez CAF specjalnej konstrukcji pociągu dużej prędkości stało się nie tyle potrzebą, co wręcz koniecznością.

 

Odpowiedzią na to zapotrzebowanie stały się składy określane mianem Oaris, które wzorem konkurenta mają stanowić swoistą platformę dla różnych konfiguracji wykonanych według specyfikacji zamawiającego. Wobec tego składy Oaris mają pozwalać na tworzenie pociągów 4, 6 lub ośmiowagonowych (rozwiązanie typowe z dwoma wózkami na wagon), gdzie wagon czołowy miałby 26,78 m długości, natomiast wagon środkowy 24,78 m. Ośmiowagonowy skład ma mieć długość 202,24 m, natomiast skład złożony z dwóch jednostek będzie miał 403,95 metra długości, czyli w ramach dopuszczalnych przez TSI długości (odstępstwa od maksymalnej długości 400 metrów). Od strony zasilania składy będą dostosowane do współpracy z napięciami 1,5 kV DC, 3 kV DC 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, natomiast docelowe zestawienie będzie zależne od specyfikacji zamawiającego. Skład czterowagonowy ma mieć moc 5,28 MW, sześciowagonowy 7,92 MW, natomiast ośmiowagonowy 10,56 MW, co pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 350 km/h, hoć producent przewiduje zastosowania głównie do 320 km/h wynikające z europejskiej specyfiki. Niezależnie od długości skład będą napędzały silniki asynchroniczne prądu przemiennego z przekształtnikami w technologii VVVF. Oczywiście składy będą dostępne na rozstaw szyn 1435 mm, 1668 m lub w wariancie zmiennym z zastosowaniem technologii zmiany CAF, gdzie możemy oczekiwać prędkości maksymalnej 300 km/h, choć pytaniem otwartym może być próba dorównania Talgo i zastosowania dla takich składów prędkości maksymalnej 330 km/h. Podłoga w składzie będzie się znajdować na wysokości 1260 mm, co jest typowym dla taboru z tradycyjnymi wózkami i w niczym nie odstaje od światowych standardów.

 

Jeszcze kilka lat temu twierdzono, że budowa składów kolei dużych prędkości jest świetnym działaniem medialnym, lecz z punktu widzenia finansowego egzystencję zapewniają w głównej mierze zwykłe kontrakty na typowe składy miejskie lub podmiejskie. Właśnie takim producentem był CAF, jednak opracowanie platformy Oaris każe się zastanawiać, czy przez te kilka lat rynek zmienił się na tyle, że składy KDP stały się prawdziwą żyłą złota, czy też CAF interesuje się bardziej poprawieniem swojej pozycji medialnej. Niezależnie jakie były powody stworzenia platformy Oaris jako zwykli pasażerowie możemy z zaciekawieniem oczekiwać pojawienia się nowych interesujących składów.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Hiszpania
CAF
Oaris
KDP
  • Adam Z – 29.12.2010

    Ostatnio obsypało się projektami szybkich pociągów. I dobrze. Może ceny trochę zejdą. W sumie nie widzę powodów dla których AGV miało by być droższe od Npwego Pendo o 25 %. Hiszpanie namnożyli taboru z v powyżej 300. Może i nam by sie udało gdyby...gdyby była inna polityka taborowa i technologiczna, bo na razie branie na barki pasażerów niekończącej się fazy testów przez manufaktury Pesy mija się z celem a służy tylko nabiciu kasy, a nie zasileniu Polski w przemysł kolejowy.

  • R. Piech – 29.12.2010

    @Adam Z, jakie są polskie szlaki każdy widzi, więc nie oczekiwałbym od polskiego przemysłu opracowywania własnych konstrukcji KDP. Natomiast przechodząc do dostaw taboru klasycznego, to są one takie, jakie je rynek kreuje - małe przetargi, najważniejszym kryterium najniższa cena i dopuszczanie producentów z zerowym doświadczeniem daje efekty w postaci prototypów zarówno Pesy jak i Newagu ("zgony" najnowszych nabytków w pomorskim), choć tak dla ciekawości podam, że układy napędowe dla CAF dostarcza ta sama firma, która produkuje je dla Pesy... .

  • Adam Z – 29.12.2010

    Raczej myslałem o polskim taborze zespolonym na v-220km/h, zamiast Pendo itp. Gdyby Pesa zebrała doswiadczenia na masówce EZT na v-160km/h w ilości kilkuset sztuk na zastąpienie kibelków. Na razie każde podwyższenie poprzeczki to jest eksperyment dla Pesy.

  • R. Piech – 29.12.2010

    @Adam Z, stworzenie składu zespolonego dla prędkości 200 km/h jest w zasięgu obecnych możliwości zarówno Pesy jak i Newagu, natomiast co z szybszymi składami ciężko odpowiedzieć. Głównym problemem może być kwestia wózków, zarówno Pesa jak i Newag mają swoje konstrukcje przetestowane do 200 km/h, jedynie ZNTK Poznań już od lat ma przetestowane wózki z rodziny 25AN (zarówno toczne jak i silnikowe) do prędkości 250 km/h aczkolwiek jak wiadomo z ZNTK Poznań niewiele już zostało i naprawdę szkoda tych udanych wózków.

  • R. Piech – 29.12.2010

    @Adam Z, tak odnośnie polskiego składu zespolonego na 220 km/h wiem do czego zmierzasz ;) Faktycznie zakup Pendolino bez wychyłu pudła i o prędkości maksymalnej 230 km/h za zaproponowaną cenę to pomyłka. Wobec tego rodzi się pytanie czy nie lepiej zlecić tego polskim zakładom, które (nie ma co tego kryć) są w stanie wyprodukować EZT o prędkości maksymalnej 230 km/h. Jednak w tym całym kontekście musimy rozważyć kilka kwestii. Po pierwsze niezależnie czy zamówimy składy Alstomu, czy jakieś tańsze krajowe termin dostawy będzie w obu przypadkach gdzieś za dwa lata, czyli po kulminacyjnym momencie Euro 2012 dla obsługi którego potrzeba dodatkowego taboru. Drugi problem z szybkimi EZT polega na braku zaplecza do ich obsługi, które należałoby wybudować a to pociąga zarówno dodatkowe koszty jak i wydłuża termin dostawy. Wobec tego mając na uwadze względy ekonomiczne jak również dosyć ważną kwestię Euro 2012 (wymagającą czasowego zwiększenia liczby taboru, później mogą nastąpić kasacje najstarszego) jedynym realnym rozwiązaniem jest rezygnacja z zakupu Pendolino i ogłoszenie przetargu na nowe wagony (standardu Z1 lub w formie zespolonej) oraz dodatkowych lokomotyw. Oczywiście terminowe dostarczenie lokomotyw może być kłopotliwe ale dostawa 30 składów wagonowych przed połową 2012 roku jest jeszcze w pełni realna. No a mając wagony można je ciągnąć istniejącymi lub wynajętymi lokomotywami. Owszem "haj spidu" nie będzie ale z drugiej strony znaczna część gości skorzystałaby z nowego taboru, który można obsługiwać na istniejących stanowiskach a w przypadku spełnienia groźby budowy KDP składy wagonowe trafiłyby na linie konwencjonalne, podobnie jak ewentualne Pendolino, które przy prędkości maksymalnej 230 km/h najzwyczajniej byłoby zbyt wolne aby kursować razem z pociągami jadącymi 300 km/h.

  • Adam Z – 29.12.2010

    Technologie tanieją i dzisiaj nawet zaprojektowanie czegoś na v-300 w sytuacji gdy Chińczycy potrafią to kopiować nie powinno być specjalnym wyzwaniem. Natomiast sposób wyhodowania Pesy budzi moje zastrzeżenia. Takie firmy powinny powstawać poprzez konkursy na kilka faz w tym koncepcyjna, prototypowa, techniczna itd. Z ostatecznym wyborem z kilku podmiotów starających się o grant, jednego producenta z potencjałem rozwojowym i duży publiczny zakup, u tego, który najlepiej spełnia zlecone parametry również bezawaryjności. I niech nas nie zmyli mała ilość taboru. Przez ostatnie 8 lat wyprodukowano ponad 100 szynobusów w różnych seriach i konfiguracjach wraz z niewypałami Kolzłomami. Czy to nie był przecież konkurs koncepcji i piękności tyle że realizowany na kolejowym froncie w realu z pasażerami? Co znaczy Acatus sztuk jedna? Doprawdy jest dla mnie to przykładem marnotrawienia publicznego grosza poprzez udawanie przyjaznej polityki taborowej bez jasnego określenia fazy testowania prototypów, z finansowaniem tej fazy poprzez żale pasażerów i kompromitację kolei. Te zamównienia "skapywały" kropelkowo dając wcale nie małą ilość taboru o nierównej jakości i technicznych niespodziankach. Przejrzysty sposób wskrzeszania zdolności produkcyjnej dla krajowych producentów taboru mieliśmy do realizacji przed przystąpieniem do UE, razem z produkcją lokomotyw, wagonów, szynobusów itd. Zabrakło stabilizacji, konsekwentnej polityki zakupowej (ale metodą kropelkową i tak polityka zakupowa była tyle, że jak zawieje). W sumie trudny rynek to i trudny tabor w utrzymaniu. Osobiście jestem za wydajnym, ekonomicznym taborem piętrusów, tyle że one też tuż za granicą robione. W sumie nie widzę dobrej bazy technologiczno-finansowej do eksperymentów z taborem na v-230-250km/h, nawet dobrej, stabilnej serii EZT na osobówki nie mamy. Więc w sumie chciałbym polskiego przemysłu, ale nie za frajerskie działania samorządów i nie w ramach chwiejnej antypolityki gospodarczej.

  • Adam Z – 29.12.2010

    "a w przypadku spełnienia groźby budowy KDP " ja też się boję. Braku długofalowej planistyki, która upierdzieli nie tylko KDP, ale i sensowne korekty łuków w alternatywnych sensownych modernizacjach.

  • R. Piech – 30.12.2010

    @Adam Z, owszem technologie tanieją, jednak doświadczenia nic nie zastąpi. Bardzo dobrym przykładem są tutaj właśnie wózki stanowiące zazwyczaj 30 % kosztów budowy taboru dlatego z jednej strony każdy producent chce produkować własne a z drugiej strzeże się wiedzy w tym zakresie. Przykładowo pociągi CRH są w Chinach produkowane aczkolwiek produkcja wózków nadal odbywa się albo w kraju dostawcy technologii albo pod jego ścisłym nadzorem. Więc choć technologia budowy taboru idzie do przodu, to jednak w zakresie wózków nic nie zastąpi mechaniki precyzyjnej na wysokim poziomie.

  • straphan – 31.12.2010

    Rowniez uwazam kupno Pendolino bez wychylu za powazna pomylke. Zamiast tego mozna by spokojnie zakupic odpowiednia ilosc wagonow dla 200km/h przystosowanych do jazdy w systemie Push-Pull i albo wynajac do nich lub dobudowac od razu odpowiednie lokomotywy. W ramach modernizacji istniejacych wagonow mozna by przystosowywac je do jazdy push-pull i w koncu mielibysmy flote pociagow push-pull podobnych do floty IC w Niemczech. Niestety - chybiony zakup Pendolino wiaze sie ze strategia spolki PKP IC, ktora koniecznie chce miec trzy rodzaje pociagow...

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....