TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Cała Polska łączy Wrocław z Warszawą
Ryzard Piech - Opublikowano: 13.12.2011 15:06:00 17 komentarzy
Cała Polska łączy Wrocław z Warszawą

Po w sumie zaskakującej decyzji Ministra Transportu o wstrzymaniu realizacji Y-greka stało się jasne, że największym poszkodowanym w tej sytuacji jest połączenie Wrocławia z Warszawą. W związku z powyższym czas przyjrzeć się na świat post Y-grekowy i odpowiedzieć co dalej.

Jak już powszechnie wiadomo Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak podjął decyzję o wstrzymaniu realizacji projektu określanego mianem jako Y-grek, o którym szeroko pisaliśmy na łamach inforail.pl. Można doszukiwać się różnych powodów takiej a nie innej decyzji, jednak wszystko wskazuje na to, że najprościej w Świecie Polski aktualnie nie stać na realizację tak kompleksowego zadania. Bowiem według pierwotnych założeń realizacja zestawu linii o łącznej długości 450-470 km miała pochłonąć 20 miliardów złotych, później pojawiały się już sumy rzędu 28 miliardów złotych, natomiast najnowsze spekulacje mówią o 35 miliardach złotych. Kwoty jak każde inne i można by je \'puścić bokiem\', gdyby nie fakt, że na okres budżetowy 2014-20 UE planuje przekazać na dofinansowanie inwestycji kolejowych w Polsce \'zaledwie\' 30 miliardów złotych. Zważywszy, że stopień dofinansowania byłby w granicach 50 - 85 %, więc łącznie na inwestycje kolejowe można w tym okresie wydać 34,5 do 60 miliardów złotych a to zaczyna potwierdzać stanowisko osób sugerujących, że środków wystarczy na realizację tylko jednego zadania. Pozostał więc dylemat realizować liczący 450 km Y-grek zapominając o reszcie sieci kolejowej, czy też przeznaczyć te środki na istniejące trasy. Do 2014 roku PLK będzie posiadało następujące linie / odcinki o prędkości maksymalnej lub większej niż 160 km/h. Jest to cały ciąg E-20, północna część ciągu E-65 i CMK, E-30 na odcinkach Zgorzelec - Wrocław i Sosnowiec Jęzor - Rzeszów oraz połączenie Łódź - Warszawa. Ponieważ wszystkie pozostałe linie swoimi parametrami technicznymi \'nie powalają na kolana\' a ich poziom utrzymania pozostawia wiele do życzenia, więc całkowite zaniechanie prac na tych odcinkach i skupienie się na budowie jednej nowej linii stało się niemożliwe. Szacunkowy koszt 1 km toru podwójnego na modernizowanej aktualnie trasie Kraków - Rzeszów ma wynieść 33 miliony złotych a to oznacza, że z pieniędzy w ramach budżetu 2014-20 można by kompleksowo zmodernizować 1363 do nawet 1800 km linii. Wydaje się to dużo, jednak wobec faktycznych potrzeb jest to \'kropla w morzu\'. Przykładowo do dokończenia E-30 pozostałaby przebudowa odcinka Opole - Katowice - Sosnowiec Jęzor (123 km z czego część jako czterotorowa) oraz Rzeszów - Przemyśl (87 km). Pozostała część ciągu E-65 Zawiercie - Katowice - Zebrzydowice (117 km) + Czechowice Dziedzice - Zwardoń (69 km). Ciąg E59 Szczecin - Poznań - Wrocław (379 km) oraz Kędzierzyn-Koźle - Chałupki (50 km). Nie zapominajmy również o E-75 z Warszawy przez Białystok, Elbląg i Suwałki do stacji Trakiszki (około 360 km). Łącznie jest to 1185 km międzynarodowych \'uniwersalnych\' szlaków kolejowych oznaczonych literą E, które jeszcze nie przeszły modernizacji, a gdzie tu mówić o dwukrotnie większej liczbie ciągów towarowych \'C/CE\', które praktycznie w żadnym miejscu nie zostały ruszone a już tym bardziej pasażerskich tras krajowych, które mają tego pecha nie być częścią żadnego międzynarodowego ciągu. Niestety aktualne zapóźnienia inwestycyjne są na tyle duże, że nawet wydając całą dotację z UE na modernizacje istniejącej infrastruktury to itak nie uda się osiągnąć wszystkich aktualnie istniejących celów. Szczerze powiedziawszy jedynie wykazując postawę optymisty można wierzyć, że polską infrastrukturę uda się doprowadzić do jako takiego ładu dopiero w 2030 roku, co raczej podkreśla słuszność podjętej decyzji.

Pytaniem otwartym jest co w zamian i już bardzo szybko okazało się, że głównym ośrodkiem, który straci najwięcej w wyniku zaniechania realizacji Y-greka będzie Wrocław. Problem ten poruszaliśmy już w tym wpisie, jak również podczas opisu \'Protezy Koniecpolskiej\' i to właśnie realizacja tego zadania pozwoli na tymczasowe rozwiązanie problemu połączenia Wrocławia z Warszawą. Dzięki realizacji tego projektu jako zadania rewitalizacyjnego jest możliwe jego zakończenie jeszcze w 2014 roku, czyli przed następnym budżetem, jednak takie rozwiązanie jedynie potwierdzi jego tymczasowość, choć przy czasie jazdy 3 godziny i 30 do 45 minut osiągnięte efekty będą zadowalające. Pytanie co dalej, ponieważ trzeba wypracować jakiś bardziej perspektywiczny plan. Ponieważ \'nie\' dla Y-greka może oznaczać blokadę na inwestycje w kompletnie nowe linie, więc trzeba rozważyć co można \'wycisnąć\' z istniejącego układu. Niestety tutaj alternatywy nie są najlepsze bo choć istniejąca najkrótsza linia ma 390 km długości (czyli o 37 km mniej niż \'Proteza Koniecpolska\') oraz przechodzi przez duże miasta jak Kalisz i Łódź, to jednak wariant jej modernizacji do 160 km/h da niemal tożsamy czas jazdy z \'Protezą Koniecpolską\'. Co gorsza połączenie to jest realizowane po liniach o bardzo niekorzystnym profilu, który szczerze powiedziawszy wymagałby dużych korekt a i bez kompletnie nowych odcinków by się nie obyło. W związku z tym na horyzoncie pojawiają się dwa rozwiązania. Pierwsze to kompleksowa modernizacja istniejącego ciągu do 200 km/h, natomiast drugim wydaje się częściowa realizacja nowej linii w śladzie przyszłego Y-greka. Zważywszy, że do Łodzi z Warszawy przez Koluszki będzie można dostać się w 65 minut a tunele pod Łodzią prędzej czy później będzie itak trzeba wybudować, więc poprowadzenie dalej pociągów dalekobieżnych wydaje się rozsądnym. Przy założeniu 200 km/h z Łodzi przez Kalisz do okolic Oleśnicy możemy uzyskać czas jazdy na poziomie 85 minut, natomiast pozostała część z Oleśnicy do Wrocławia może zająć 20-25 minut. Wówczas uzyskujemy łączny czas jazdy w granicach 2 godzin i 50-55 minut, czyli o 40-55 minut szybciej niż \'Protezą Koniecpolską\'. W wariancie 200 km/h z Łodzi do Ostrowa Wielkopolskiego i 160 km/h na pozostałym odcinku do Poznania czas jazdy wynosiłby w granicach 3 godzin, czyli znacznie gorzej od tego co oferuje E-20 (czyżby właśnie dlatego zaproponowano linię KDP zamiast modernizacji?). W związku z powyższym można liczyć na jedynie jedną parę szybkich pociągów z wykorzystaniem tej trasy, co jednoznacznie wskazuje na większą zasadność rozbudowanej modernizacji z dobudową nowych odcinków i drastycznym prostowaniem łuków a nie budowy nowej linii, której zasadność byłaby jedynie w wariancie jednotorowym z \'lotnymi mijankami\'.

Ogólnie promienie aktualnych łuków na odcinki Łódź Kaliska - Ostrów Wielkopolski raczej nie pozwolą na prędkość większą niż 120 km/h, jednak złagodzenie ich większości do wartości pozwalającej osiągnąć prędkość 200 km/h jest raczej możliwe. Jedyne wyjątki to wyjazd z Łodzi Kaliskiej, ciasne łuki w miejskiej zabudowie Pabianic i Sieradza oraz wjazd do Ostrowa Wielkopolskiego. Z kolei łuki przed Kaliszem należałoby zastąpić nowym bardziej bezpośrednim przebiegiem, co oczywiście będzie wymagało ingerencji w strukturę miejską, jednak w tym konkretnym przykładzie jest to inwestycja wręcz konieczna. Dalsza część wymaga nieco bardziej indywidualnego podejścia, ponieważ obecne dwie alternatywy jednotorowymi liniami niezbyt pasują do szybkiego połączenia. Na odcinku Ostów Wielkopolski - Międzybórz można wykorzystać istniejący korytarz, który za wyjątkiem wyjścia ze stacji Ostrów Wielkopolski w pełni jest możliwy do dostosowania do 200 km/h. Ponieważ od Międzyborza do Grabowna linia ma bardzo niekorzystny przebieg, więc szybkie połączenie warto poprowadzić nowym prostszym szlakiem, który niedaleko miejscowości Syców włączałby się w przebieg niedokończonej linii kolejowej Wrocław - Warszawa. Budowa tego liczącego około 20 km łącznika pozwoliłaby na bardziej prostoliniowe poprowadzenie trasy oraz obsługę Oleśnicy. Nie, żeby to miasto miało jakieś rekordową liczbę ale jest największym w okolicy stąd pomijanie go byłoby niezbyt zasadnym. Tak wytrasowana linia miałaby parametr 200 km/h i w założeniach miałaby być dwutorową magistralą dla ruchu mieszanego. Istniejący odcinek Międzybórz - Grabowno zostałby przeznaczony do likwidacji. W związku z takim przebiegiem pod znakiem zapytania byłaby przyszłość linii Krotoszyn - Milicz - Oleśnica. Od Oleśnicy do samego Wrocławia linia wykorzystywałaby istniejący korytarz, który również musi przejść modernizację.

Jak więc widać w niedalekiej przyszłości najbardziej \'chodliwym\' tematem będzie kwestia dogodnego połączenia Wrocławia z Warszawą, jednak mimo tego rezygnacja z realizacji Y-greka w aktualnej sytuacji gospodarczej jak i stanu technicznego istniejącej infrastruktury była słuszna. Możliwość kompleksowego zmodernizowania ponad tysiąca km istniejących linii jest warte nieco dłuższego czasu jazdy w wybranych relacjach.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
Wrocłąw
Warszawa
Y-grek
KDP
  • Adam Z – 14.12.2011

    Trochę karkołomna byłaby ta modernizacja. W zasadzie ten wariant to miałem "w analizie" z 6 lat temu. I zakopałem go w ziemi. I naprawdę jest to całkiem dobra linia na TLK i dojazdówki. Łuki pod Kaliszem? No problem r-550, potem r-500 i przed sama stacją r450m. Akuratne do "gaszenia" prędkości z 100-110 do 80km/h i do 0 (postój w Kaliszu). Od Pabianic do łuków 10km za Zduńska v160 ze zwolnieniem v120 w Łasku (możliwe do podciągnięcia na v140) Łódż-Poznań przez Kalisz to wyszłoby z v160 około 2:05. Bez korekty linii z fragmentami na v160 2:15-2:20. Tutaj Łódż-Kutno-Poznań daje potencjał i konkurencje 2:15 przy v160 na E-20 i v120-130 na Łódz Kaliska-Zgierz-Kutno (65km w 45 minut). Wariant alternatywny to nowe 40km do Poddębic i 40km do modernizacji linii węglowej do Barłogów, czyli łącznica na E-20. Całość do v160 i około 210km w 1:45. Bardzo dobry wynik jak na kolej klasyczną. Od bidy gdyby wylot na Grodzisk miał v200, z przejściem na v220-230 łukiem nad linią wiedeńską, wraz z odcinkiem zmiany napięcia na 25kV i v250 od Korytowa do...Lublińca w wariancie Kolejarza 65, to zajęło by nam to około 85-90 minut. V-160 do Opola (55km w 25 minut) i gdyby, gdyby było te v200 z przelotem na v160 w Brzegu i lepszą dojazdówka pod Wrocław Główny z przeznaczeniem tej linii na szybki korytarz i wywaleniu towarowych na linię przez Jelcz (95km), z v130 dla osobówek tamże, to całość wyszła by na 2:20 do 2:30 z rezerwami. I to byłoby dobre obciążenie linii CMK na poziomie niemal 100 pociągów i ilości pasażerów około 25-30 tyś dziennie (wariant średni). Tylko 45km linii (fakt że słabo obciążonej) do budowy. Łódz musiały by jezdzic przez Kalisz w jakimś wariancie interregio z czasem około 2:45. Jeszcze wariant skrótu Sieradz-Wieruszów. Worek Kalisz-Ostrów mógłby być przedłużony do Krotoszyna-Leszna i Głogowa, gdyby istniał pomysł adaptacji tego korytarza na alternatywę dla E-20. . Po zsumowaniu i tak by wyszło,że może i ten Ygrek najlepszy i tak w kółko Macieju. Ale przy całej ciągłej dyskusji i deliberacji męska decyzja Sławka Nowaka ma w sobie walor autorytarny. Ostatecznie całość zależy od wybrania jakiegoś wariantu na drodze politycznej.

  • R. Piech – 14.12.2011

    @Adam Z; Bardzo trafnie to podsumowałeś, w sprawie tego połączenia jest "w kółko Maciejlu". Jak na to patrzę, to dochodzę do wniosku, że loby Łódzkie tak mieszało, że samo doprowadziło do stanu w którym lepiej Łódź omijać szerokim łukiem. Cały problem zaczyna się już na etapie forsowania przez to lobby (TTS i wiadomi pracownicy kolei oraz politycy) modernizacji istniejącej linii Łódź - Warszawa. To właśnie od przyjęcia niewłaściwych założeń zrodził się obecny problem, bo zdecydowano się na modernizację linii jako "regionalnej" lub inaczej mówiąc z założeniem jedynie tego jednego ciągu. W efekcie tego wyszła "nieekonomiczność" prostowania trasy za Skierniewicami przez co ogólnie czas jazdy Łódź-Waw w granicach 65 minut jest dla tego połączenia atrakcyjny. Problem pojawia się, gdy chcemy rozważać dalsze relacje, wówczas wychodzi, że te kilka minut stracone na pierwszym odcinku sprawia bezzasadną modernizację odcinka Łódź - Ostrów - Wrocław / Poznań. W przypadku Wrocławia da się jeszcze coś uratować prędkością 200 km/h ale dla Poznania trzeba by już z 250 km/h "lecieć". Patrząc na to można odnieść wrażenie, że lobby Łódzkie uświadomiło sobie skalę tego problemu i stąd zrodził się pomysł Y-greka. Niestety ktoś coraz bardziej wierzył w genialność tego pomysłu i zaczęły się wyścigi jak to szybko będzie się jeździć, projekt dotarł do granicy absurdu ekonomicznego i upadł, chwała temu co miał wystarczające "jaja" aby powiedzieć "nie". Teraz wracając do problemu, owe 65 minut Łódź - Waw sprawia, że proteza koniecpolska jest jawnym zagrożeniem dla modernizacji linii przez Kalisz i pod względem osiąganych efektów dają podobny wynik podczas gdy proteza nawet w wariancie 200 km/h byłaby o połowę tańsza niż linia przez Kalisz - dlatego pomysł protezy jest niemile widziany w dosyć silnym lobby Łódzkim a jeżeli już, to jego realizacja jest rozważana jedynie w formie rewitalizacji co by problem istniał nadal. Bo gdyby zrobić protezę na "tip top", to wówczas pociągi Wro - Waw zyskałyby stałą trasę do czasu realizacji "Y-greka" za 30 lat, natomiast Łodzi pozostałoby wydłużenie części pociągów z Waw do Kalisza i Ostrowa. Przynajmniej byłyby uzasadnione tunele regionalne a Łódź skupiłaby się na swoim naturalnym ciągu północ-południe z modernizacją i dobudową drugiego toru Zgierz - Kutno. Odnośnie Kalisza, to modernizując tam linię te łuki trzeba zastąpić krótszą i prostszą trasą. Nawet przy założeniu postoju na tej stacji zysk czasowy będzie w granicach 5 minut. Natomiast opcję "kaletańską" raczej bym wykluczył z racji tego, że choć nowy odcinek jest krótki to jednak pozostała część trasy i obszerny zakres jej modernizacji jest na tyle duży, że nie jest zasadny w takim kształcie. Długość problematycznego odcinka Kalety - Lubliniec - Opole jest taka sama jak odległość znaczne prostszego szlaku Opole - Strzelce Opolskie - Pyskowice - Bytom (trasą pomijającą Gliwice acz pozwalającą obsługę tego miasta i obecnej średnicy) czyli linia byłaby dobrze obciążona szybkim ruchem. Od Bytomia do Pyrzowic wykorzystywałbyś szybką łącznicę do lotniska (czyli ponownie dobre wykorzystanie linii) i dalej do Zawiercia z wykorzystaniem kompleksowo rozbudowanej linii (pociągi szybkie i regionalne). Od Zawiercia masz już CMK. Tak również mogłoby wyglądać połączenie Wro-Waw, które dałoby podobny rezultat co opcja przez Kalety acz wpisywałoby się (i wykorzystywało) również w inne projekty. Odcinek Opole - GOP - część ciągu E-30; Bytom - Pyrzowice - część połączenia lotniska; Pyrzowice - Zawiercie - naturalna kontynuacja tego ciągu regionalnego. Tylko ja jestem wyznawcą zasady minimalizacji odległości w celu osiągania wymiernych korzyści czasowych bez osiągania prędkości absurdu. W związku z tym jako kompromis jestem w stanie zaakceptować nawet bardzo rozbudowaną modernizację protezy koniecpolskiej, acz wolałbym coś bardziej prostoliniowego, choć tutaj niestety przyznaję lobby Łódzkie strzeliło "samobójczą bramkę"... .

  • nowy – 14.12.2011

    "w przebieg niedokończonej linii kolejowej Wrocław - Warszawa. ...." - co to znaczy "niedokończonej"?? Czyżby ten projekt prof. Bałucha z początku lat 70-tych ktoś zaczął realizować? Czy to było coś innego?

  • R. Piech – 14.12.2011

    @nowy, odcinek Oleśnica - Syców - Kępno - Wieruszów został wybudowany w latach 1871-72 jako część planowanego połączenia Wrocław - Warszawa. Problem w tym, że odcinek wybudowany w Prusach nigdy nie doczekał się swojej kontynuacji po stronie Imperium Rosyjskiego. W 1875 roku nad stacją Kępno przeprowadzono linię Kluczbork - Poznań, natomiast w 1926 roku Polacy zbudowali linię Kalety - Herby Nowe - Wieruszów aby ominąć znajdujący się w Prusach Kluczbork. Oczywiście przez lata wiele osób chciało "dobudować" linię Wrocław - Warszawa zakładając wykorzystanie odcinka Oleśnica - Wieruszów czy to w wariancie tradycyjnym z dobudową linii Wieruszów - Bełchatów - (Piotrków Trybunalski) czy po budowie CMK już jako połączenie nowych standardów z CMK do Wieruszowa, czyli tak jak w pierwotnych planach KDP w Polsce było zaznaczone. Niestety (lub stety) linia ta nigdy nie powstała i chyba trzeba to przyznać pomijanie przez nią Łodzi byłoby błędem... .

  • R. Piech – 14.12.2011

    @Adam Z; tak z ciekawości zapytam bo w tej materii nie "grzebałem" w historii. Jaki jest powód takiego a nie innego wejścia linii kolejowej do Kalisza?

  • Przemo Z. – 14.12.2011

    @R. Piech No jak to jaki ? Kto "rządził w Kaliszu do 1915 roku ? Imperium Romanowów . A tam było myślenie - owszem kolej ale nie dla ludzi ( coś na kształt dzisejszego PKP ). Więc wybudowano dworzec za miastem z dużą ilością obiektów inżynieryjnych które łatwo zniszczyć podczas wycofywania. A co do meritum. W zasadzie to potrzebny jest "projekt" na dziś - czyli proteza koniecpolska + jazda przez Opole. Bo za 5 lat ( mam nadzieję ) będzie w znacznym stopniu zmodernizowana linia 271 Wrocław - Poznań z czasem jazdy Warszawa - Poznań - Wrocław ok 4 godzin ( wersja minimum ). I PKP IC nie będzie chciało trasować pociągów gdzieś "po kątach". Bo raczej na warianty modernizacyjne przez Łódź i dalej linią nr 14 (do Ostrowa ) , 355 , łącznikem i linią 181 nie ma co liczyć przed 2020 rokiem.

  • R. Piech – 14.12.2011

    @Przemo Z.; coś ta Twoja teoria nie pasuje, bo dworzec został maksymalnie przybliżony do miasta (1,5 km od centrum a zdarzały się takie w odległości 3-6 km), po drugie nie ma na tym odcinku żadnej "militarnej" infrastruktury, więc i ten argument odpada. W zasadzie patrząc na zdjęcia satelitarne powodem takiego stanu rzeczy może być chęć do wykorzystania najbardziej dogodnego miejsca do budowy mostu nad Prosną i co się z tym wiązało konieczność wykonania dojścia do stacji. Jakichś diametralnych różnic w wysokości również nie ma ale tworzenie takich "zawijasów" sugerowałoby, że trzeba było wydłużyć trasę w celu pokonania zbyt stromego jak na ówczesne parowozy nachylenia. To na tyle z dedukcji. Natomiast wracając do protezy, to nawet w obecnym wariancie minimalnym czas jazdy pociągów byłby o 15 do 30 minut krótszy od tego bardzo optymistycznego 4 godzin przez Poznań, więc jeżeli proteza powstanie to już tak szybko nie zniknie... .

  • Przemo Z. – 14.12.2011

    A do czego "służą/służyło" kilka/kilkanaście obiektów inżynieryjnych zaczynając od mostu nad Prosną a na wiadukcie w Szczypiornie kończąc ? Dlatego ja znam taką "teorię" trasowania linii. Dlatego piszę , że proteza powinna być już realizowana. Co do 4 godzin po modernie ( lot A i C ) to te 4 godz. to raczej wersja czasowo maksymalna ( pesymistyczna ) -> 2:30 +1:30 = 4 godz. Wersja pośrednia to 3:45. Natomiast wersja optymistyczna ( po robotach uzupełniających na E20 ) i zakończeniu lot B powinien zostać skrócony czas do 3:20 - 3:30

  • R. Piech – 15.12.2011

    @Przemo Z.; nie wiem czy to przez katar i związany z tym ból głowy ale zupełnie nie rozumiem Twojego komentarza. Co ma most ze strategią militarną, płynie rzeka to trzeba ją przekroczyć co najwyżej można most ufortyfikować lub zbudować go w specyficzny sposób utrudniający odbudowę. Patrząc na obiekt w Kaliszu widać, że wybrano najdogodniejsze do jego budowy miejsce (krótkie łatwe w budowie i odbudowie przęsła), więc ma to więcej wspólnego z ekonomią niż z względami militarnymi. Same łuki w kształcie symbolu Ohma również nie sugerują niczego związanego z względami obronnymi (a przynajmniej nic o takowych nie wiem), wręcz patrząc na zdjęcia satelitarne widać, że między stacją a mostem można wpasować znacznie łagodniejszy łuk (typowy dla innych części trasy) a akurat wówczas ta przestrzeń była szczerym polem. Więc albo w tym miejscu jest delikatna górka, którą taniej było ominąć łukiem (nie lustrowałem lokalnie więc nie wiem) albo mamy do czynienia z wielką wpadką budowlaną, gdzie po wybudowaniu stacji i mostu różnica między nimi była zbyt duża dla prostego poprowadzenia linii i aby zyskać wysokość trzeba było szlak wydłużyć owymi łukami. Ponieważ 15 lat później zbudowano elektrownię, więc później jej ominięcie było już niemożliwe. W każdym bądź razie nigdzie nie trafiłem na jakiekolwiek konkrety w tej sprawie. Natomiast przechodząc do połączenia Wrocław - Poznań - Warszawa. Jak dobrze wiesz aktualnie Warszawa - Poznań jest 2,5 godziny i przy zachowaniu parametru 160 km/h nic więcej niż 5 minut nie zyskasz. Odcinek Poznań - Wrocław to aktualnie 2 i pół godziny i przez najbliższe sześć lat modernizacji niewiele się w tym zakresie poprawi. Jednak po zakończeniu licząc prędkość maksymalną 160 km/h, czyli średnią 120 km/h odcinek ten pokonasz w 1 godzinę i 25 minut. Daje to realny czas jazdy 4 godziny i w wariancie "wyśrubowanym" 3 h 50 minut. Bez radykalnych zmian w sensie 200 km/h nic więcej nie osiągniesz. W takim układzie proteza koniecpolska daje już po rewitalizacji 3 h 45 minut, jak będzie na CMK 200 km/h masz szansę zejść do 3 h 30 minut. Jeżeli by zrobić protezę na 160 km/h i 200 na CMK schodzisz do 3 h 15 minut a w wariancie aktualnie abstrakcyjnym, czyli 200 km/h na protezie schodzisz do granic trzech godzin. Niestety przy stosunkowo niskiej prędkości nie da się przeskoczyć nadkładania 60 km.

  • Przemo Z. – 16.12.2011

    Ze strategią militarną Imperium Carskiego. Dużo obiektów inżynieryjnych które po zniszczeniu uniemożliwią wrogej armii pruskiej szybki postęp w głąb Imperium. Przykład to tunele kolejowe w Tunelu na linii nr 8 ( kiedyś kolej Dęblińsko-Dąbrowska ). Co do czasów jazd Warszawa - Poznań - Wrocław. Obecnie owszem 2:30. Ale po dokończeniu modernizacji ( przebudowa stacji Łowicz , Kutno , Koło , Konin ) można będzie ten czas skrócić o trochę więcej niż 5 minut. Pytanie tylko kiedy to nastąpi ? Chyba czas najwyższy po 20 letnim okresie modernizacji na jej zakończenie ?! Co do linii Wrocław - Poznań to owszem - po zakończeniu lotu A i C będzie można przejechać w czasie 1:15 - 1:20. Ja obawiam się jednej rzeczy. Owszem 160/200 km/h po CMK. Ale znając tę firmę ( PKP PLK ) obstawiam wariant minimalistyczny - czyli odtworzenie "protezy" na 100 - 120 km/h. A wtedy jak pisałem wyżej jazda "po krzakach" będzie dla PKP IC nieopłacalna. Bo potoki podróżnych są przez Poznań/Katowice a nie przez Częstochowę Opole. Tzn. są ale nie dla pociągów kat. IC a o takich produkcie rozmawiamy.

  • R. Piech – 17.12.2011

    @Przemo Z.; owszem nigdzie nie neguję, że kolej miała znaczenie strategiczne. Jednak zanim pociągnę ten wątek chcę wtrącić, że to miało znaczenie kiedyś a nie obecnie w dobie masowej motoryzacji i tak silnie rozbudowanego lotnictwa - to tak "poza konkursem" dla tych, którzy chcieliby w ten sposób udowadniać konieczność braku prywatyzacji przewoźników. Natomiast wracając do naszej przeszłości owszem, tunel w "Tunelu" to sztandarowy przykład takiego myślenia, faktycznie wówczas każda spółka kolejowa była zobowiązywana do takich "inwestycji", w Czechach jest aktualnie już nieużywany tunel zlokalizowany na dawnej kolei z Wiednia do Bogumina (Krakowa), choć aby go zbudować trzeba było trasę nieco "wygiąć" a i jego obejście było łatwe w budowie. Czytając o Kolei Warszawsko - Kaliskiej natrafiłem też na taki wątek, że gdzieś na tej linii był tunel, choć aktualnie nie ma po nim śladów. Ciekawą kwestią był fakt, że jeżeli ta linia kolejowa miała się krzyżować z inną lub z innym drogowym ciągiem ta linia miała przechodzić "górą", choć nie wiem czy była to akurat kwestia "strategiczno obronna", czy też chodziło bardziej o kwestie techniczne. Dodatkowo tutaj "najazd obcego mocarstwa" był mocno utrudniony, ponieważ linia była wykonana jako szerokotorowa i choć docierała do Nowych Skalmierzyc (podobnie jak tor normalny do Kalisza), to jednak z racji różnic w rozstawie torów ewentualna inwazja była znacząco spowolniona. Oczywiście z racji szerokiego toru po stronie Pruskiej była teoretyczna możliwość wcześniejszego przygotowania pewnej liczby taboru szerokotorowego oraz stosunkowo szybkiej wymiany zestawów kołowych ale te prace zajmowałyby tyle czasu, że znacznie prościej byłoby dokonać najazdu z wykorzystaniem standardowego toru kolei bydgoskiej oraz Warszawsko - Wiedeńskiej, które zostały zbudowane przed "uświadomieniem" faktu strategicznego znaczenia kolei i były pozbawione takich "blokad". Odnośnie poczynań naszego zarządcy infrastruktury chyba nie ma co się rozpisywać. Po tym jak spółka nie jest w stanie odpowiednio skoordynować prace modernizacyjne i opracować do nich stosownego rozkładu jazdy to wpadła na genialny plan zamykania całych modernizowanych szlaków chyba nie trzeba więcej mówić. Pomysł dobry, tylko ktoś zapomniał, że trasy objazdowe są w katastrofalnym stanie technicznym (choć według oficjalnej doktryny są tak dobre, że można budować KDP), jednak nawet mimo tego są w stanie dać nieco lepszy czas jazdy niż na liniach modernizowanych. Oprócz tego PLK zaczęła zlecać utrzymanie infrastruktury (coś co jest podstawową jej działalnością!) firmom zewnętrznym a już wcześniej wszelakie opracowania zlecano na zewnątrz. Patrząc na to coraz bardziej widać, że PLK działa obecnie tak jak brytyjski Railtrack tuż przed upadkiem. Niestety choć PLK nie została nigdy sprywatyzowana działa tak samo nieefektywnie jak ów niechlubny przykład, a to daje do myślenia i niestety chyba czas to stwierdzić głośno - działalność PLK jako spółki prawa handlowego nawet pod własnością państwową jest błędem nad błędami. Dopiero przekształcenie jej w dyrekcję coś może zmienić a już na pewno musi się zmienić błędny pogląd, że PLK ma zarabiać i być dochodowym przedsiębiorstwem. PLK ma w pierwszej kolejności zarządzać siecią kolejową, dbać o to aby się nie pogarszała i aby poziom bezpieczeństwa jedynie rósł a kwestia dochodów a dokładniej strat to już powinno być problemem Państwa. Skoro "nie ma kasy", to może zlikwidować jednak ten Senat zamiast kilkadziesiąt tysięcy etatów związanych z ważną dla rozwoju kraju infrastrukturą... . Podobnie mogę powiedzieć o "prestiżowości" pociągów IC, które to jedynie z ceny są "ekskluzywne", tutaj również jest błąd myślowy, bo można tak jak w Polsce drogo przewozić małą liczbę pasażerów lub tak jak w Czechach wykorzystać masowy charakter kolei i przewozić dużo za znacznie mniejsze pieniądze... .

  • PrzeZ – 18.12.2011

    Pełna zgoda co do PKP PLK S.A. No ale to "właściciel" czyli państwo założyło taką "doktrynę" , że Zarządca infry ma zarabiać na siebie ( wkład własny , ect. ). Co do przewoźników - dlaczego "prywatnemu" by się opłacało a "państwowemu" się nie opłaca ?!

  • R. Piech – 18.12.2011

    @PrzeZ; wiesz Ja nie chcę jednoznacznie rozsądzać jaki przewoźnik jest lepszy bo praktycznie każde z rozwiązań ma swoje wady i zalety. Szczerze powiedziawszy to wręcz praktyka pokazuje, że najlepsze jest coś po środku, bo ani monopol państwowy ani całkowita własność prywatna nie jest idealnym rozwiązaniem i chyba najlepiej mieć coś pośrodku, czyli część działalności państwowej a część prywatnej tak aby konkurencja wymagała udoskonalanie oferty a jednocześnie nie zostały zatracone społeczne cele działalności. Natomiast to o co Mi chodziło we wcześniejszym komentarzu, to w głównej mierze kwestia prywatyzacji PKP Cargo, którą to chce się zasłaniać "dużą strategiczną wagą gospodarczo - militarną". Niestety wobec faktu, że koleją przewozi się obecnie zaledwie 20% towarów a z tego udział PKP Cargo wynosi 70% i maleje, to nijak nie świadczy o wadze tej spółki dla gospodarki - jest wręcz przeciwnie nieudolność działania spółki jest "kulą u nogi" dla polskiej gospodarki a znaczenie strategiczne ma niestety transport drogowy... .

  • Przemo Z. – 18.12.2011

    Ale spróbuj tę tezę ( o wadze strategiczno-militarnej ) powiedzieć w PKP , PKP PLK SA czy PKP CARGO to będzie "obraza majestatu" , że się nie znamy ,etc. Jeszcze musi dużo wody upłynąć aby zmieniło się podejście w tej ( i nie tylko tej ) kwestii

  • R. Piech – 18.12.2011

    @Przemo Z.; a jakżeż, mówię to cały czas, tylko obrażony majestat strzela focha i nie dyskutuje tutaj na ten temat, wszak utrzymuje inne jedynie słuszne media ;) Natomiast tak na poważniej taka gadka skończy się wraz z miejmy nadzieję udaną prywatyzacją PKP Cargo. PKP PLK nie jest przewoźnikiem i ta akurat spółka ma znaczenie strategiczne dla rozwoju kraju, tylko tutaj jest błąd, że jest to spółka a nie dyrekcja państwowa. No a PKP S.A. samo wie, że jak posprzedaje spółki to może się jedynie pozamykać, bo stołków dla kolesi braknie. Temu jest takie wielkie halo w sprawie prywatyzacji. Popatrz co było z PKL (kolejami linowymi) - najpierw wielka obraza jak to sprzedaż "dobra narodowego" i jak to liny bez torów sobie nie poradzą, później "nie rzucim ziemi i nie sprzedamy Słowakom" a teraz zupełnie inna gdaka bo po przemyśleniu sytuacji same władze lokalne zwietrzyły interes i chcą wykupić (aż się WKD przypomina), co chyba będzie najlepszym rozwiązaniem, w końcu skończy się dyktat i wysyłanie zysków do Warszawy, a z pieniędzy będzie na remonty, może nowe inwestycje.

  • Adam Z – 19.12.2011

    Nie wiem jakie byly przyczyny budowy petli pod Kaliszem nie sadze tez by wartosc promienia luku byla wowczas problemem. Inne predkosci, inne punkty odniesienia. Sam fakt dojazdu do dworca mogl byc argumentem za lagodniejszym dojazdem do stacji. Tam jest wyrazna dolina Prosny z lekkim podjazdem. Strategicznie taki luk mogl tworzyc flanke ulatwiajaca obstrzal duzego przedpola. Jednak dla tamtych czasow nie mialo to znaazenia, dla nas ma. Geometrycznie to ta linia ma juz problem pod Opatowkiem. Co do 20 letniej modernizacji E-20 to byl prawie 10-cio letni zastoj w finansowaniu a sam sposob nie wywraca ruch jak na E-65 do Trojmiasta. Raczej zawsze daje sie utrzymac czas ponizej 3h. To takie biezace utrzymanie z elementami modernizacji.

  • Adam Z – 19.12.2011

    Zaraz za mostem nad Prosna luk lewy 500-534m. Przykladowo r-490m, adop dla pasazera 0.8m/s2, h-118mm, v-100, v dla towarow 55km/h, poczatek luku prawie 107km. Stacja Kalisz 111.500-112. Nastepny luk prawy r487m-555 do 566m i 654-635m. Ta pierwsza najnizsza wartosc na 74m dlugosci tego luku o zmiennej geometrii. Dalej luk lewy r646-605m, potem 530 tylko juz wjezdzamy na stacje, czyli typowa dojazdowka z hamowaniem z v130 do v100 i 4km do mety. Dla porownania luk przed stacja Poznan Wschod od Wawy gdzie sie grzeje v100 ma r-500m. To nie jest zly dojazd. Nominalnie stacja Kalisz ciagnie sie do Szczypiorna (115.600km).

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....