TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Cisalpino do sprzedaży
Ryszard Piech - Opublikowano: 06.12.2011 14:12:42 9 komentarzy
Cisalpino do sprzedaży

Reperkusje zakończenia nieudanej oferty pociągów międzynarodowych Cisalpino ciągną się dalej. Niedawno koleje szwajcarskie SBB zdecydowały się na sprzedaż posiadanych składów Pendolino, czy jest szansa na ich pojawienie się w Polsce?

Temat pociągów Pendolino to niekończąca się saga, jednak w tym przypadku scenariuszem porażki nie jest Polska a międzynarodowe połączenia Cisalpino. Spółka Cisalpino AG została zawiązana między kolejami szwajcarskimi SBB-CFF-FFS a kolejami włoskimi FS a później jej pasażerskim oddziałem Trenitalia. Siedziba spółki została ulokowana w miejscowości Muri niedaleko Berna a działalność została rozpoczęta w 1993 roku. W pierwotnym założeniu spółka stała się operatorem jedynie najszybszych pociągów między Włochami a Szwajcarią i Niemcami obsługiwanych składami Pendolino typu ETR470. Jednak w 2006 roku DB ponoć na bazie częstych dużych opóźnień zastąpiły pociągi Cisalpino własnymi ICE-T. Pomimo zaprzestania obsługi Niemiec od 2005 roku spółce Cisalpino powierzono wszystkie pociągi międzynarodowe łączące Szwajcarię z Włochami, natomiast dodatkowe pociągi były operowane z wykorzystaniem klasycznego taboru wagonowego będącego własnością SBB lub Trenitalii. W związku z tym spółka zamówiła składy określane jako Nowe Pendolino, czyli generację ETR610 która niestety była tak opóźniona, że zanim dokonano dostaw w 2009 roku Cisalpino zostało rozwiązane. Powodem likwidacji spółki stały się niskie oceny jakości świadczonych usług, ciągłe opóźnienia i kiepskie wyniki przewozowe. Ostatecznie więc poszczególne spółki narodowe zdecydowały się na operowanie tych pociągów w ramach własnych struktur narodowych z przekazywaniem odpowiedzialności na granicach. Tabor Cisalpino składający się z 9 składów ETR470 oraz będących w trakcie dostaw 14 składów ETR 610 został podzielony między poszczególne spółki kolejowe. W wyniku podziału cztery składy ETR470 przypadły SBB, pozostałe 5 zostało przejęte przez włoską Trenitalię, natomiast najnowszą serię 14 składów ETR610 podzielono po połowie.

O historii składów Pendolino pisaliśmy szerzej tutaj, jednak ETR470 nie został szerzej przedstawiony, więc w tym zakresie warto podać kilka informacji. Seria ta została wyprodukowana jeszcze przez Fiat Ferroviaria w latach 1993-96. Skład o długości 236 metrów zestawiony jest z 9 wagonów i oferuje 151 miejsc siedzących w klasie pierwszej oraz 322 w klasie drugiej. Skład ma 12 silników o mocy chwilowej 500 kW (ciągłej 490 kW), co daje prawie 6 MW łącznej mocy. Pomimo tego prędkość maksymalna wynosi zaledwie 200 km/h, co jednak jest efektem zamierzonym, ponieważ składy miały w głównej mierze kursować po konwencjonalnych górskich liniach. W związku z tym bardzo ważny był system przechyłu pudeł. Niestety pomimo zastosowania układu osi typowego dla Pendolino, czyli (1A)\'(A1)\' + (1A)\'(A1)\' + 2\'2\' + 2\'2\' + (1A)\'(A1)\' + (1A)\'(A1)\' + 2\'2\' + (1A)\'(A1)\' + (1A)\'(A1)\' pod względem systemu przechyłu zdecydowano się na zastosowanie nowego rozwiązania. Niestety ten krok okazał się fatalny w skutkach, ponieważ ów system ciągle wykazywał duże problemy w działaniu i wielokrotnie stawał się przyczyną opóźnień. Będąc przy parametrach technicznych należy nadmienić, że składy jako międzynarodowe zostały wyposażone w zasilanie z sieci o napięciu 3 kV DC oraz 15 kV 16,7 Hz AC. W pierwotnych założeniach składy zespolone miały zaoferować lepszy czas jazdy niż tradycyjne pociągi dzięki możliwości osiągania większych prędkości. Miały to umożliwić likwidacja zmiany lokomotywy na granicy, lepsze parametry trakcyjne (duża moc i duża liczba osi napędnych), niskie naciski na oś (13,5 tony) oraz możliwość stosowania systemu wychyłu pudeł. Choć ta ostatnia opcja okazała się problematyczna, to mimo wszystko pociągi Cisalpino dawały atrakcyjny czas jazdy.

Po wielu latach eksploatacji składy ETR470 zbliżają się obecnie do przebiegu 4,2 miliona km w którym wypada pierwsza naprawa główna SBB zdecydowało się na wycofanie tych pociągów z eksploatacji. Powodów jest kilka, gdzie pierwszym z nich jest niska liczebność serii, drugim dosyć liczne problemy techniczne, trzecim są względy kosztów, gdzie wysoki kurs franka szwajcarskiego w połączeniu z niską serią odbija się na dużych kosztach tej naprawy. Paradoksalnie przy obecnych kursach taniej byłoby dokupić kilka sztuk ETR610, niż utrzymywać ETR470 w ruchu. Oczywiście swój wkład w tą decyzję ma również postępująca realizacja głębokich tuneli pod Alpami, gdzie pierwsza faza tunelu Lotschberg została już zrealizowana i pociągi dalekobieżne nie korzystają już z górskiej trasy a z szybkiej pod górami. Natomiast realizacja głębokiego tunelu pod przełęczą Gotthad ma być zakończona w 2017 roku. W związku z tym zapotrzebowanie na składy z wychylnym pudłem maleje na rzecz bardziej konwencjonalnych składów dużej prędkości.

Jednak co z punktu widzenia Szwajcarii jest zbyt kosztownym z punktu widzenia Polski może okazać się trafioną inwestycją. Bowiem nadarza się niepowtarzalna możliwość zakupienia 4 stosunkowo nowych składów zespolonych posiadających napięcie zasilania 3 kV DC. Choć oryginalne składy mają wyposażenie umożliwiające ich eksploatację również w Niemczech, to jednak prawdopodobieństwo ich wprowadzenia na połączenia BWE jest stosunkowo małe, głównie z racji problemów jakie DB doświadczało z eksploatacją tych składów i ograniczeń jakie EBA na te składy nakładało. Bowiem musimy pamiętać, że eksploatacja ETR470 była problematyczna i kosztowna, jednak w Polsce już wielokrotnie udowadniano, że pozbywając się zbędnego / problematycznego wyposażenia można pojazdy eksploatować w miarę bez problemów. W przypadku ETR470 największym jest system wychyłu pudeł, którego wykorzystania najlepiej w ogóle nie planować. Oprócz tego można rozważyć wyrzucenie zasilania 15kV 16,H Hz AC jako zbędnego a ponieważ skład itak musiałby przejść naprawę główną, więc pomijając unowocześnienie wnętrza można by się zająć wymianą nietypowych rozwiązań na typowe polskie. Dzięki temu za ułamek sumy nowego składu PKP IC mogłoby pozyskać dodatkowy tabor o prędkości maksymalnej 200 km/h, który pozwoliłby na podniesienie jakości oferty na kilku krajowych połączeniach. Z racji wyjątkowości polskiego zasilania 3 kV DC jest to jedna z niewielu okazji do zakupienia takiego rodzaju taboru. Pytanie tylko, czy Włosi nie zechcą zakupić tych składów dla uzupełnienia swojej floty lub najzwyczajniej z przeznaczeniem na części zamienne... .
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Szwajcaria
SBB
Włochy
Trenitalia
Cisalpino
ETR470
ETR610
  • lalala – 08.12.2011

    po co wyrzucać zasilanie 15kv, czy to w ogóle możliwe? ogólnie pomysł ciekawy, a ciekawe pomysły to raczej w picu nikogo nie interesują.

  • cosmo – 09.12.2011

    Ja proponuję zakup tego taboru przewozom regionalnym i wrzucenie go do Regioekspresów. Wtedy mogliby realnie zacząć konkurować. :) Co do wychyłu pudła, to fakt lepiej tego nie planować ale ciekawi mnie dokładniej powód, z jakiego to nie działało dobrze w tych pociągach. Może zamiast na zbędnych kosztach podczas naprawy głównej, warto przesunąć środki na usprawnienie tego systemu. Z technologiczno-projektowego punktu widzenia lata 1993-1996, to ogromna przepaść technologiczna i być może obecnie istnieje możliwość niedrogiego uzdrowienia tego systemu. W sumie były to dopiero jego początki i dlatego pewnie był w wielu punktach niedoskonały. Faktem jest, że nawet bez wychylnego pudła te składy by się przydały. Trzeba jednak pamiętać, że wysoki kurs franka szwajcarskiego jest również niekorzystny dla nas jako kupujących. Pytanie dlaczego uważasz, że byłby niekorzystny dla Szwajcarów? Pewnie zamawialiby tą naprawę poza swoim państwem, a kupując komponenty czy zamawiając usługę we Francji mogli by wykorzystać siłę swojej waluty. To chyba tak to powinno być, czy czegoś nie zrozumiałem dobrze?

  • pplar – 09.12.2011

    byloby fajnie, szkoda ze Pendolino serii ET470 pozostaje raczej w sferze marzen

  • R. Piech – 09.12.2011

    @cosmo; system wychyłu był już wówczas w miarę dopracowany i z ETR450 oraz późniejszym ETR460 nie było większych problemów. Niestety z Cisalpino postanowiono zrobić coś inaczej. Nie wiem kto na ten pomysł wpadł i dlaczego ale o ile mnie pamięć nie myli, to zastosowano system wychyłu Siemensa (lub podobny do niego), który został również z tożsamym kiepskim rezultatem zastosowany w ICE-TD. W związku z tym o jego naprawie można zapomnieć, natomiast można rozważać montaż standardowego systemu wychyłu produkcji Alstom. Aczkolwiek przed tym ruchem również bym przestrzegał, ponieważ działający system wychyłu stwarza dodatkowe przeciążenia na osie, które mają tendencję do szybszego zużywania się / pękania. W związku z tym w pewnym okresie składy Cisalpino miały w Niemczech ograniczoną prędkość do 130 km/h a i cała flota ICE-T jeździ do czasu wymiany osi na twardsze bez systemu wychyłu. Szczerze powiedziawszy widząc jakie problemy z wychyłem mają na zachodnie, to kilkakrotnie bym się zastanowił zanim zakupiłbym składy z wychylnym pudłem dla kraju tak płaskiego jak Polska. Odnośnie problemów kursowych, to przy silnej pozycji franka i jednocześnie wykonywaniu modernizacji w ramach własnych szwajcarskich zakładów (SBB zachowało swoje "ZNTKi") koszt będzie wysoki, zwłaszcza uwzględniając niską liczebność serii (koszty dokumentacji, prototypy itd). Wobec tego przy zachowaniu tego wysokiego kursu franka z uwzględnieniem długiego okresu eksploatacji taniej wyjdzie zakup we Włoszech dodatkowych ETR610. Nie można również zapominać, że SBB jest w trakcie realizacji dużego zamówienia na piętrowe pociągi dalekobieżne, które będą dostarczane od 2013 roku zwalniając pewną część taboru, którą można by wykorzystać dla połączeń międzynarodowych.

  • elekt – 09.12.2011

    Czekam na Pesaolino.

  • cosmo – 09.12.2011

    Pytanie w jakim stanie one obecnie są i czy te osie zostały już poprawione czy wchodziłoby to w zakres modernizacji. Plusem takich starszych rozwiązań jest to, że teoretycznie powinno dać się poprawić te wszystkie niedociągnięcia stosunkowo niedużym kosztem prawdopodobnie, przy wymaganej naprawie głównej. Można by się zastanowić nad tym aspektem i chyba bym go nie odrzucał w przedbiegach, ze względu, na trudności na zachodzie. Kwestia stosowanych obecnie rozwiązań i możliwości technologicznych. Trzeba by rozstrzygnąć w kontekście poprawy, a zamontowanie nowego systemu i dopasowania wytrzymałości osi do tego rozwiązania, bo skoro poprzednie działały bez zarzutów, to nie myślę, żeby była to całkowita wada konstrukcyjna, a raczej niewłaściwy dobór elementów, które można wymienić przecież. No nic ale gdybać sobie można, założę się że włodarze kolejowi nawet tego nie czytają, bo o ile jeszcze alfabet znają, to pewnie im się nie chce i nie da się ;)

  • kwaczor – 12.12.2011

    Gdzieś wyczytałem, ze w 2008r składy przechodziły po kolei remont wnętrza.

  • Adam Z – 12.12.2011

    Tak, one maja nowe wnętrza i zmienione malowanie na takie: http://www.flyerguide.net/viewphoto.php?id=376785&nseq=0

  • Adam Z – 12.12.2011

    Galeria: http://www.flyerguide.net/showphotos.php?locomotive=ETR%20470 Bardzo ładne pociągi o klasycznej linii. W wersji białej z niebieskim paskiem i ciemną linią okien dodatkowo były smukłe i dynamiczne.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....