TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Co dalej z przewozami dalekobieżnymi
Ryszard Piech - Opublikowano: 08.02.2011 15:13:23 28 komentarzy
Co dalej z przewozami dalekobieżnymi

Obecny kryzys przewozów PKP IC oraz osiągane niemal zerowym wysiłkiem sukcesy PR skłaniają do głębszego zastanowienia się nad przyszłością kolejowych połączeń dalekobieżnych w Polsce.

Jasne określenie jaka jest obecnie „polityka”odnośnie przewozów dalekobieżnych jest prawie niemożliwe lub w celu jej opisania trzeba się posłużyć słowami klasyka „najlepsza polityka to brak polityki”. Wobec tego jest sobie ustawowy dofinansowywany monopolista PKP IC, który na potęgę traci pasażerów i likwiduje połączenia dotowane a równocześnie jest też sobie PR, który działa w zasadzie w szarej strefie i przy zerowym lub bardzo niskim dofinansowaniu walczy na rynku o pasażerów, z których znaczna część została „porzucona”przez monopolistę. Pomimo braku jasnych wytycznych takiemu „tandemowi”udało się przewieźć nawet nieco więcej pasażerów niż rok wcześniej o czym pisaliśmy tutaj. Za czasów poprzedniego wiceministra infrastruktury całość uwagi skupiała się na PKP IC i próbach usankcjonowania monopolu za pomocą 10 letniej umowy z opcją na 5 letnie przedłużenie. Częścią tego „master planu”był zakup z dofinansowaniem w ramach POIiŚ 20 składów zespolonych, jednak pomimo „dopracowania”tego planu nadal nie został on w pełni zrealizowany. Po zmianie na stanowisku wiceministra wydawało się, że sprawa „umrze śmiercią naturalną”, niestety nowy wiceminister swoimi ostatnimi wypowiedziami wydaje się dążyć do zrealizowania tego planu nawet pomimo coraz powszechniej wskazywanego braku jego uzasadnienia i negatywnych reperkusji jakie może mieć. Składy nie dość, że będą drogie w zakupie to jeszcze ich eksploatacja będzie kosztowna, dostawy odbędą się dopiero od 2013 roku, natomiast skrócenie czasu jazdy będzie minimalne przy zakonserwowaniu monopolu na 15 lat. Bowiem tradycyjny skład wagonowy przy obecnych normach dotyczących przyspieszeń bocznych jechałby o 18 minut dłużej, niż skład z wychylnym pudłem. Jednak jeżeli zmienić by przepisy w Polsce a dokładniej dostosować je do obecnych standardów zachodnich wówczas różnica w czasie jazdy między składem tradycyjnym a tym z wychylnym pudłem wynosiłaby zaledwie 8 minut.

Jednak jakimś dziwnym zrządzeniem losu jeszcze za poprzedniego wiceministra na liście POIiŚ pojawiło się dofinansowanie do zakupu składów dla pociągów międzywojewódzkich, których beneficjentem jest PR. Pozycja ta jest o tyle kuriozalna, że według przyjętych rozwiązań prawnych wszelakie pociągi międzywojewódzkie zostały wyjęte z gestii zainteresowania województw i wszystkie są w gestii MI. Niestety choć pociągi takie pozostały to jednak MI nie jest zainteresowane ich dofinansowywaniem, a już tym bardziej w zakupie taboru. Zwłaszcza w świetle uruchomienia konkurencyjnych wobec IC pociągów iR. Wobec tego PR nie miało zagwarantowanego finansowania do tego zakupu, natomiast MI nie miało żadnego pomysłu na zrealizowanie tej pozycji. Dopiero niedawno po zmianie wiceministra pojawiła się bardzo karkołomna i mało realna do zrealizowania koncepcja w której województwa zakupiłyby składy dla wskazanych połączeń międzywojewódzkich, które mogłyby jedynie łączyć dwa sąsiednie regiony, natomiast na ich obsługę podpisano by z PR 10 letnie kontrakty. Całości chaosu dopełnia sama kwestia finansowania zakupu za pomocą kredytu. W zasadzie jedynie Jerzy Kriger występujący z ramienia województwa wielkopolskiego jasno uznał ten pomysł za nierealny do przeprowadzenia. Jak więc widać nie tylko zakup składów przez PKP IC ale również tych dla PR odbywa się za pomocą bardzo karkołomnych i mało realnych kombinacji co jasno wskazuje, że obecne działania MI mają charakter panicznych prób uratowania dofinansowania, natomiast z ich skutkami będziemy się zmagać przez najbliższe lata.

Obecnie przewozy dalekobieżne działają bez żadnych konkretnych zasad wobec czego jakiekolwiek wzmacnianie UTK przy braku ram działania jest bezcelowe. Obecny obraz rynku oraz problemy jasno wskazują, że dalsze jego działanie jest niemożliwe, ponieważ próby wprowadzenia monopolu PKP IC nie tylko spełzły na niczym ale co ważniejsze udowodniły, że firmie tej nie zależy na przewożeniu pasażerów. Z drugiej strony mamy PR, które chce wozić pasażerów, jednak wobec braku jasnych zasad jakiekolwiek opracowanie oferty i dokonanie inwestycji jest niemożliwe. W efekcie tego przewozy pasażerów odbywają się w urągających warunkach, natomiast ogólny marazm uniemożliwia wykorzystanie środków z dotacji –coś trzeba zrobić i to natychmiast a tym czymś jest konieczność opracowania systemowego rozwiązania, który pozwoliłby na sprawne funkcjonowanie pasażerskich przewozów dalekobieżnych oraz ich powolny rozwój.

Opracowanie koncepcji funkcjonowania rynku jest nie lada wyzwaniem, ponieważ wymaga pogodzenia ze sobą kilku dosyć sprzecznych założeń. Z jednej strony na głównych ciągach transportowych musimy dopuścić konkurencję z drugiej strony musimy zagwarantować tam odpowiedni poziom obsługi aby uniknąć pociągów jedynie w szczycie przewozowym. Z jednej strony musimy zapewnić dowolność konkurencji włącznie z dowolnością taboru, natomiast z drugiej konieczne jest takie rozdysponowanie dotacji aby zagwarantować odpowiedni poziom obsługi i to, że tabor będzie wykorzystywany tam, gdzie go przeznaczyliśmy i nie „wyemigruje”do innego regionu lub co gorsza kraju. Tak więc ograniczenia są duże, jednak mimo wszystko da się opracować stosowny system. Taki przykład możliwego rozwiązania przedstawiony w odrębnym artykule.

Jednak nawet unikając głębszych reform i pozostawiając obecne rozwiązania należy się głęboko zastanowić nad alternatywami. Widać to zwłaszcza na przykładzie dwóch projektów na zakup taboru dla PKP IC (20 Pendolino) oraz PR (60 składów międzywojewódzkich). W obu tych programach są krytyczne luki, gdzie pierwszym jest brak środków na zakup, natomiast drugim brak umów wieloletnich wymaganych dla unijnego dofinansowania. Oczywiście w przypadku PKP IC można zawrzeć tą sztuczną umowę 10 (faktycznie 15 letnią), jednak nadal będzie występował brak funduszy. Odnośnie PR sprawa jest jeszcze bardziej skomplikowana i forsowany obecnie układ wytypowania tras, następnie 10 letniej umowy i kredyt na wkład własny są wobec katastrofalnej sytuacji finansowej tego przewoźnika niepoważne. Równe wątpliwości można mieć odnośnie sytuacji finansowej PKP IC, co jasno wskazuje konieczność poszukania innego rozwiązania. Takim pomostowym rozwiązaniem może być zmiana na liście POIiŚ, a dokładniej zmiana beneficjenta. Bowiem MI może zamiast PKP IC oraz PR wpisać „firma leasingowa, która zostanie wyłoniona w przetargu i będzie udostępniać składy na wskazanych szlakach”. Wówczas zyskałoby się czas na reanimację zarówno PR jak i PKP IC, rozwiązano by również problem z wkładem własnym, który przejęłaby firma leasingowa. Podobny system działa w pełni sprawnie w Wielkiej Brytanii, więc dlaczego nie miałby się sprawdzić w Polsce. Jak przykłady PR pokazują przewoźnik wcale nie musi być właścicielem taboru, może go wynajmować choćby od województwa.

MI powinno również zrewidować oba projekty pod kątem ich zasadności, bowiem oba planowane zakupy wydają się nie do końca trafione. PKP IC chce kupić trójnapięciowe składy zespolone o prędkości maksymalnej 230 km/h i bez systemu wychyłu pudła. Są to bardzo nietrafione parametry, ponieważ bez systemu wychyłu czas jazdy klasycznego składu wagonowego i „Penodlino”byłby w kierunku Gdańska tożsamy. Dalej prędkość maksymalna 230 km/h jest również irracjonalna, ponieważ na CMK z trudem wprowadza się 200 km/h i obecnie jej zwiększenie do 230 km/h jest mało realne. Ta kwestia ściśle jest powiązana z brakiem zasadności kupowania składów trójnapięciowych na taką prędkość. Bowiem obecnie sieć kolejowa w Polsce ma 3 kV, natomiast składy mają obsługiwać połączenia krajowe. Z drugiej strony plany przebudowy CMK do parametrów 300 km/h i zasilania 25 kV 50 Hz z jednej strony uzasadniają kwestię trzech napięć, choć z drugiej strony przy prędkości 230 km/h składy te będą zawalidrogą na trasie pociągów KDP. Wobec tego widać jasno, że w Polsce potrzeba składów jednonapięciowych o prędkości maksymalnej 200 km/h, które w momencie realizacji KDP zostałyby zastąpione przez docelowe składy KDP. Co taka zmiana może przynieść –za kwotę 400 milionów €można kupić co najmniej 23 klasyczne składy wagonowe (po 7 wagonów) o prędkości maksymalnej 200 km/h z lokomotywami jednosystemowymi.

Nieco bardziej kuriozalnie przedstawia się sprawa składów międzywojewódzkich dla PR. Ogólna wartość tego zakupu ma wynosić 1,3 miliarda złotych co przy założeniu zakupu 60 EZT daje cenę za jednostkę w granicach 21,7 miliona złotych. Oznacza to, że przewoźnik chce zakupić składy podobne do jednostek Flirt lub Elf –wartość plasuje się mniej więcej w połowie ofert na rynku. Tylko pytanie czy aby na pewno przewoźnikowi potrzeba takie właśnie składy? Mniej więcej w podobny sposób dokonano zakupu składów ED74, które w zasadzie nadają się bardziej do obsługi pociągów regionalnych, niż dalekobieżnych. Wobec groźby powtórzenia tego samego błędu wypadałoby sprawę jeszcze przemyśleć. Może warto by zamówić mniejszą liczbę nieco dłuższych składów, może warto by zainwestować w składy wagonowe, a może wręcz kupić same lokomotywy i zacząć wykorzystywać drzemiący potencjał wagonowy? Przykładowo za kwotę 1,3 miliarda złotych można zakupić 50 lokomotyw elektrycznych o prędkości maksymalnej 160 km/h, przeprowadzić szeroką modernizację wszystkich 160 piętrowych wagonów Bdhpumn wyprodukowanych w 1989 roku (z kompleksową wymianą wnętrza, zastosowaniem współczesnych materiałów na ścianach, montażem klimatyzacji, monitoringu, elektronicznego systemu informacji pasażerskiej, drzwi odskokowo przesuwnych, podniesieniem prędkości maksymalnej do 140 km/h oraz przebudowie 40 wagonów na sterownicze) oraz dokupić 40 nowych wagonów piętrowych (w tym 10 sterowniczych). W taki prosty sposób PR uzyskałoby 50 nowoczesnych czterowagonowych składów ciągniono –pchanych mających około 430 miejsc siedzących, przestrzeń inwalidzką oraz stojaki na rowery, co pozwoliłoby obejść obecne problem z brakami EZT.

Jak można zauważyć obecnie MI nadal nie ma jasnego planu dla przewozów dalekobieżnych w Polsce, natomiast wszelakie działania można określić jako paniczne ratowanie dofinansowania. Natomiast jak widać na przedstawionych przykładach nawet zachowując obecne status quo można osiągnąć znacznie lepsze efekty, trzeba tylko dokonać pewnych koniecznych modyfikacji.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
PR
MI
  • sphinx – 08.02.2011

    Sprostowanie i moje 3 grosze w kilku punktach: 1. Układanka z 15-letnim monopolem dla PKP Intercity zawierała jeszcze jeden fragment: ustawę o transporcie kolejowym zezwalającą na taki ruch. Niestety (dla PKP) i na szczęście (dla całej reszty) parlamentarzyści nie dali się omamić Wachowi, który nawet dzwonił do nich osobiście i ów zapis został wykreślony. Obecnie nie można żadnemu przewoźnikowi dać monopolu zgodnie z prawem. Innymi słowy PIC może dostać umowę, ale tylko na dofinansowanie. Drugi ich problem to sama kwota - chcą dodatkowych 80mln zł na spłatę rat (czyli w sumie 320mln zł rocznie), MI/MF nie są ku temu zbyt przychylne. Pendolino bez pendolino jest jeszcze w lesie. 2. Co do samych zespolaków, o ile Vmax na napięciu stałym miałoby rzeczywiście wynosić ~235km/h, do na 25kV już 250-275km/h. Tym niemniej zgadzam się z tym zdaniem: "Wobec tego widać jasno, że w Polsce potrzeba składów jednonapięciowych o prędkości maksymalnej 200 km/h, które w momencie realizacji KDP zostałyby zastąpione przez docelowe składy KDP."

  • sphinx – 08.02.2011

    To teraz składy PR. 1. Cena 1,3mld zł byłą ustalana dla 70 sztuk dając ok. 18,8mln zł za sztukę. Zmniejszenie liczby do 60 raczej pociągnie za sobą aktualizację wartości całego projektu a nie wzrost wartości jednostkowej. 2. Takie składy są dość uniwersalne i ekonomiczne, w przypadku ED74 popełniono błąd w wyposażeniu - zbyt dużo niewygodnych siedzeń, brak gniazdek dla laptopów itp. Dostosowanie ezeta do dalszych podróży to dla producenta pikuś. Co do składów wagonowych - będą miały zbyt dużą pojemność, dużo większe zużycie prądu, większą masę (wszystkie te elementy to wyższe koszty i deficyt), niższą prędkość maksymalną, słabsze przyspieszenia (dłuższy czas przejazdu), nieznaną niezawodność tak mocno zmodernizowanych wagonów. 3. Warunek dwóch województw można dość łatwo obejść, poza tym wciąż zostaną wagonowe REGIOekspresy. Przy odrobinie chęci rozkład da się ułożyć. 4. Co do finansowania - 10 letnie umowy znacznie ustabilizowałyby sytuację PRów, do tego marszałkowie byliby w końcu niejako zmuszeni do zainteresowania się losem własnej spółki, a to jest to czego obecnie najbardziej brakuje (niektóre województwa traktują tą firmę wręcz wrogo, a przecież to działanie na własną szkodę).

  • R. Piech – 08.02.2011

    @sphinx, dobrze, że ten konkretny zapis zablokowano źle, że nadal brnie się w tą umowę wieloletnią. Odnośnie składów zespolonych, to ich zakup można by uznać za zasadny, gdyby ich prędkość maksymalna wynosiła w granicach 250-275 km/h (oczywiście na prądzie przemiennym), wówczas takie składy można by eksploatować nawet gdyby linia została dostosowana do 300 km/h (różnica w czasie jazdy 20-30 minut podczas gdy 230 kontra 300 dawałoby już godzinę). Więc co z tego, że kupi się Pendolino nawet z wychylnym pudłem, skoro przy prędkości maksymalnej 230 km/h trzeba je będzie zdjąć z CMK i zastąpić składem KDP, a wówczas czas jazdy do Gdańska się wydłuży. Jest to jeden z wielu błędów z tym zakupem. Odnośnie PR w drugim komentarzu.

  • R. Piech – 09.02.2011

    @sphinx; teraz odnośnie PR. Wartość dofinansowania w ramach POIiŚ się nie zmieniła, więc i ogólna wartość pozostaje tożsama. Podejrzewam, że pierwotnie zakładano cenę w granicach 18 milionów ale później zobaczono jakie są ceny na rynku i zrewidowano liczbę w dół. Ad. 2 owszem czterowagonowe składy flirt/elf są uniwersalne ale do wszystkiego znaczy zazwyczaj do niczego - jeżeli ten pociąg ma być do obsługi dalszych relacji to powinien być dłuższy (około 100 metrów) i obowiązkowo z mniejszą liczbą wejść. Co do składów wagonowych - nie do końca się zgodzę, wystarczy udać się do naszych południowych sąsiadów żeby zobaczyć o czym mówię. Skład wagonowy, zwłaszcza krótki, może mieć równie dobre przyspieszenie co EZT - polecam 4 wagony i porządnego czeskiego tyrystora serii 163 a zmienisz zdanie ;) Inną kwestią jest droga hamowania ale tą można poprawić montując w wagonach trzy tarcze na oś i dodając hamulce szynowe. Odnośnie prędkości - napisałem, że za taką kwotę można by ją podnieść do 140 km/h (skoro w Rumunii się udało uda się i w Polsce) poza tym miałbyś 10 zestawów z nowymi wagonami o prędkości 160 km/h i PIC wymięka ;) O niezawodność wagonów bym się nie obawiał, natomiast pojemność w granicach dwóch EN57 ciężko uznać za zbyt dużą. W KM próby zastąpienia dwóch EN57 trzema wagonami piętrowymi nie wypaliły i mają być zamówione dodatkowe wagony środkowe, proponując skład czterowagonowy zapobiegam "powtórce z rozrywki" aczkolwiek można stworzyć składy trójwagonowe, wówczas będziesz ich miał 60, z czego bodaj 8 nowych. Ad3. warunek dwóch województw jest absurdalny zwłaszcza dla małych regionów. Teraz Świętokrzyskie, Małopolskie i Śląskie mają ogłosić przetarg na 10 letnią obsługę linii Kielce - Katowice / Kraków / Częstochowa, gdzie mogliby oficjalnie rzucić nowe składy, mogliby gdyby MI nie dało tak durnych ograniczeń. Ad. 4 - odradzam jakiekolwiek podpisywanie z PR 10 letnich umów zanim nie zostanie wyciągnięta znad krawędzi. Jeżeli zmiany w zakresie upadłości przejdą a sąd nie przyzna PR zwrotu wyrównania za niepełne oddłużenie przed przejęciem przez samorządy to w przeciągu dwóch lat masz spektakularną plajtę, likwidatora w firmie i 5 letnią prawną batalię o odzyskanie nowiuteńkich składów. Dlatego jestem za zmianą beneficjenta z PR na innego - aktualnie jedyną opcją jest firma leasingowa, która ma na wkład własny i może wydzierżawić je dowolnej wskazanej firmie przewozowej.

  • sphinx – 09.02.2011

    Umowa wieloletnia jest raczej konieczna przy dofinansowaniu z UE, podobną muszą zawrzeć PRy czy UMWW. Na zmiennym ma być 250-275km/h (coś mi się kojarzy że ta druga wartość) więc nie będzie źle. Z drugiej strony CMK nieprędko doczeka się 300km/h, poza niektórymi elementami trzebaby ją zbudować niemal od nowa.

  • sphinx – 09.02.2011

    1. Wartość się nie zmieniła bo to są dostępne środki, ostateczną kwotę poznamy gdy PRy złożą wniosek o dofinansowanie. Póki co takowego nie było. A za 19 mln zł można kupić skład, szczególnie przy tak dużym zamówieniu, Acatus II czy nowość Newagu już notowały takie ceny, zagraniczni producenci też mogą zejść w te okolice. 2. To jak długi powinien być pociąg powinno raczej zależeć od liczby pasażerów niż długości relacji. A biorąc pod uwagę limit 2 województw liczba ta wcale nie musi być duża, na tyle duża żeby uzasadniać zakup np. sześcioczłonowca czy puszczanie 4 piętrusów. 3. Proponowany przez Ciebie skład ważyłby 252t (wyższa stawka PLK) i miałby 530 miejsc siedzących. Poza najbardziej obleganymi relacjami naprawdę trudno byłoby go napełnić. 4-członowy EZT ważący 135t ma 200 miejsc siedzących, które będzie łatwiej zapełnić, a jak nie to ewentualny deficyt byłby dużo mniejszy. Pojemność w granicach 2xEN57 wystarczy dla większości obecnych IR, przyszłe mają być przecież jeszcze krótsze. 4. Fakt, warunek jest absurdalny, widać że Massel też nie jest niezależnym specjalistą od kolei. Można to obejść kombinując tylko ze zmianą tabliczek np. pociąg z Wawy przyjeżdża do Olsztyna 5 minut przed pełną godziną, a 5-10 minut później odjeżdża jako pociąg Olsztyn-Gdynia. Numery itp inne tylko EZT ten sam. 5. PRy nie wyjdą znad krawędzi bez stabilnego finansowania, stabilnego finansowania nie będzie bo są na krawędzi - błędne koło. Na czekanie też nie ma czasu bo projekt trzeba skończyć do 2015r. Zmiana beneficjenta też nie będzie prosta bo nie podpiszesz z nim umowy na przewozy (a tego wymaga KE) bo firma leasingująca nie jest przewoźnikiem. Poza tym takie rozwiązanie byłoby sporo droższe, firma leasingująca też musiałaby wziąć kredyt, którego koszt wliczyłaby w raty leasingu, cała impreza wyszłaby dobre 10% drożej (czytaj - przynajmniej 10% wyższe dotacje od biednych samorządów).

  • R. Piech – 09.02.2011

    @sphinx; UE wymaga umów wieloletnich, jednak nie jest to w pełni wymagane co przykład wielkopolski jasno pokazał. MI / Województwo może przedstawić deklarację wykorzystania tych składów, natomiast podpisując stosowną umowę z firmą leasingową masz już wystarczającą podkładkę. Odnośnie Pendolino - w żadnym komunikacie nie podano, że składy dla PKP IC miałyby mieć prędkość większą niż 230 km/h, niezależnie od napięcia zasilania. Dane które podajesz są ogólnymi danymi konstrukcyjnymi Nowego Pendolina, jednak nie wiadomo jakie oszczędności poczyniono by w polskich składach i ile kosztowałoby później jej podniesienie. Dlatego z tego zamówienia należy naprędce się wycofać i jeżeli już zamawiać coś wychylnego to w wymaganiach przetargowych trzeba zaznaczyć "full opcję".

  • R. Piech – 09.02.2011

    @sphinx; Ad. 1- tak samo przy dużym zamówieniu można mieć niższą cenę składów klasycznych. Ad. 2. Piętrusy w wariancie średniodystansowym miałyby łącznie 400 - 430 miejsc siedzących, tyle co dwa EN57, czy to jest dużo? Patrząc na obecne składy iR jest to w sam raz. Poza tym opcja modernizacji wagonów piętrowych znacznie poprawia efektywność wykorzystania majątku PR i można by te składy wykorzystywać nadal w ruchu regionalnym, natomiast mniej oblegane krótsze relacje obsługiwać EN57-SPOT. Ad. 3 - 530 miejsc masz w ciasnym wariancie podmiejskim (odstępy między siedzeniami 800 mm i czasami mniejszym), jeżeli chcesz skład na pół polski, czyli do 300 km i powiedzmy 4-5 godzin jazdy musisz te odstępy zwiększyć do 900 mm (w wariancie w pełni dalekobieżnym jest to 920 do nawet 1000 mm). Jeżeli więc zastosujesz odstęp 900 mm i zabudujesz półki bagażowe, to liczba miejsc siedzących w jednym wagonie piętrowym spada ze 128 (+2 miejsca rozkładane) do około 114, natomiast z powodu WC i wieszaków na rowery w wagonie sterowniczym spadnie do około 60. Jeżeli ten sam parametr zastosujesz we flircie/elfie to po pierwsze musisz zmniejszyć liczbę drzwi do jednego na człon, po drugie chcąc osiągnąć te 200 miejsc musisz wydłużyć go o piąty człon, wówczas będzie miał około 95 metrów długości. Ad. 5. PR nie ma potrzeby planować jakichkolwiek zakupów taboru, bo to jest zadanie województw, więc nie potrzebuje wieloletniej "podkładki", równie dobrze może działać z corocznymi umowami, w większości przypadków są podpisywane na podobne kwoty. Problem w tym, że praktycznie we wszystkich województwach pokrycie kosztów jest w granicach 70-85 %, więc trzeba znaleźć resztę kasy - albo poprzez optymalizację działania albo poprzez zwiększenie dotacji albo poprzez zwiększenie liczby pasażerów, a najlepiej realizując wszystkie te trzy punkty. Wówczas za 2-3 lata (jeżeli otrzymaliby zwrot za historyczne długi) firma wyszłaby na prostą.

  • Adam Z – 09.02.2011

    "Dalej prędkość maksymalna 230 km/h jest również irracjonalna, ponieważ na CMK z trudem wprowadza się 200 km/h i obecnie jej zwiększenie do 230 km/h jest mało realne." A jaka jest różnica między tymi dwoma prędkościami? Bo technicznie nie widzę żadnej. Jeśli da radę v200 to i 230 też, tym bardziej, że v200 jest dla klasyka i 22ton/oś, 230 (torowo 250) dla zespolaka i 17.5 ton/oś Napięciowo będzie v230. Pendo ma posiadać v max na 250 eksploatacyjnie dla wszystkich systemów napięć + 10% rezerwy technicznej. R.Piech. Tu mam pytanie. Poniewaz jestem miłosnikiem piętrusów i uważam ten tabor z Gorlitz za ponadczasowy a i fabryka jest w ciągłej produkcji to na ile bohuny w ilości 160 wagonów są strukturalnie (stan pudła, powłok etc) w dobrym stanie by poddać je modernizacji po której pojeżdzą jeszcze np 20 lat? Ślędzę z uwagą materiały na info rail dotyczące nie tylko wagonów piętrowych ale i EZT dla Szwajcari i Francji i zauważyłem, że w przypadku piętrusów ich pojemność jest niezrównana, ale przewaga piętrusów topnieje gdy się chce je przerobić na EZT. Widać, że osprzęt, silniki etc zajmuje dużo miejsca i jest to poupychane. Widziałbym w tym na polskie warunki przyczynek do problemów techniczno-eksploatacyjnych i na dzis i nasz "dziki kraj". Składy czysto wagonowe gdzie konstrukcja jest prosta, sprawdzona i podpinanie napędu zewnętrznego w formie loka jest jak najbardziej zasadne, są na dziś lepszym wyborem. Przy dwukierunkowści pushpulla jest to wehikuł nie do zastąpienia, a lok dwu-napędowy spalinowo-elektryczny to był by przełom w segmencie transportowym przy infrze na v120 na bocznych liniach. Pomijając te fantazje uważam ostatni ruch DB i zakup Bombardierów z lokami za bardzo trafny, jestem ciekaw aranżacji wnętrza tych dalekobiegów. To bez wątpienia najbardziej ekonomiczny ruch związany tez z uwalnianiem rynku przewozowego w Niemczech, jak i likwidacji zakazu konkurencji autobusowej. Zamiast pompować IC, na wyższą półkę do prestiżu DB robią z niego produkt bardziej powszechny i dostępny. To jest ruch do powtórzenia w Polsce dla IC jak PR. W sumie widziałbym modernę bohunów wraz z dokupieniem całej plejady wagonów piętrowych na v160 i loków

  • R. Piech – 09.02.2011

    @Adam Z; Alstom podał 230 km/h i tego się będę trzymał. Odnośnie CMK to faktycznie różnica między 200 a 230 km/h jest w zasadzie proformą ale nie dla PLK, która do wszystkiego musi robić testy i badania choć technologia została już dawno temu przebadana za granicą. Popatrz jak wprowadzają 200 km/h, wprowadzanie 230 to będą kolejne 2-3 lata "badań" by po tym okresie rozpocząć następny - badania zasilania 25 kV 50 Hz z prędkością 250 a później 300 km/h... . Natomiast samo torowisko jest już obecnie przygotowywane pod 300 km/h z naciskiem 18 t na oś. przy czym należy pamiętać, że występuje relacja prędkości i nacisku na oś, która oznacza, że przy dopuszczeniu 18 t z prędkością 300 km/h linia będzie dopuszczała nawet 30 t na oś przy 200 km/h tudzież 230 km/h można by lecieć zwykłym lokiem. Odnośnie piętrusów (chyba jest to ulubiony tabor większości) polecam artykuł o piętrusach we Francji http://inforail.pl/text.php?from=main&id=37978 , piętrowe EZT będą w następnym artykule. Generalnie to popularność piętrusów we Francji jest naprawdę zaskakująca, choć moim zdaniem najlepsze europejskie dalekobieżne wagony piętrowe to Szwajcarskie IC2000. Osobiście jestem zwolennikiem "promów kosmicznych", czyli EZT jako bardziej technologicznie rozwiniętej formy, jednak mimo to ruch DB oceniam jako rozsądny. Zakup wagonów i lokomotyw ma kilka podstawowych zalet. Wagony są prostsze, tańsze, mają większą pojemność a w razie potrzeby można skład wydłużyć lub skrócić. Z kolei zastosowanie lokomotywy to nie tylko tańsze rozwiązanie ale również daje wiele zalet, bowiem można je wymieniać w trakcie wieloletniej eksploatacji składu. Załóżmy, że wagony będą eksploatowane przez 50 lat a lokomotywy jedynie 30, wówczas jedynie zmienia się siła pociągowa i dalej jazda. Dobry tego przykład to francuskie wagony VB 2N już od 35 lat w eksploatacji. Natomiast nie oczekiwałbym wiele "innowacji" po najnowszym zakupie DB - są to wagony z zamówienia regionalnego, stąd konstrukcyjnie wagony IC będą niemal tożsame, jedynie siedzenia będą miały większe odstępy, pojawią się dodatkowe półki bagażowe i bardziej rozbudowany system informacji pasażerskiej z elektronicznymi wskaźnikami rezerwacji miejsc. Odnośnie polskich wagonów Bdhpumn, to jako 22 letnie nadają się idealnie do gruntownej modernizacji i jeszcze posłużą minimum 15 lat. Podobnie działało DB jak "odziedziczyło" po DR dużą liczbę podobnych wagonów piętrowych (budowanych już od lat 70. XX wieku), które praktycznie wszystkie przeszły gruntowne modernizacje i kursują po dziś dzień.

  • Adam Z – 10.02.2011

    Wiem, o tym że piętrusy na IC będą podobne do tych z ruchu Regio, ale aranżacja wnętrza w tych wagonach ma duży potencjał. Chodzi mi o efekt końcowy. Ilość miejsc, Komfort, miejsca na duży bagaż (piętrusy sa u nas przez to krytykowane), jakość wykończenia, rodzaj foteli. Itd.

  • sphinx – 11.02.2011

    Problem w tym, że składy złożone z loków + wagonów piętrowych są dużo droższe w utrzymaniu niż lekkie i oszczędne EZTy. Biorąc pod uwagę ograniczoną siatkę połączeń i krótsze dystanse (vide - mniej pasażerów na jeden pociąg) to właśnie te drugie mają większy sens ekonomiczny. Do tego pojeżdżą ze dwa razy dłużej niż zmodernizowane wagony. PS. Aktualizując wartość projektu po zmniejszeniu do 60 ezetów (1,13mld zł) wychodzi na to, że po zakupie 50 loków zostanie jakieś niecałe 200mln zł na wagony. Głębszej moderny, w tym grzebania w wózkach się za to nie można spodziewać. W tym konkretnym przypadku, przy tych możliwościach finansowych i ilości pasażerów nowe EZTy z długą gwarancją są po prostu tańsze pod niemal każdym względem. O godnej prezencji na torach i przyciąganiu pasażerów nie wspomnę.

  • R. Piech – 11.02.2011

    @sphinx; ja nie neguję zalet EZT, wręcz jestem ich zwolennikiem, jednak propozycja z modernizacją wagonów piętrowych i zakupem loków wynika z konieczności jak najlepszego wykorzystania posiadanego taboru. Jeszcze raz napiszę, nikt nie rewidował zapisów w POIiŚ, więc i ogólna wartość zamówienia nadal jest szacowana na 1,3 miliarda. KM za jedną lokomotywę zapłaciły około 15 milionów złotych 50 x 15 = 750 milionów. Dalej kompleksowa modernizacja jednego wagonu może kosztować gdzieś w okolicach 2 milionów złotych, wbrew pozorom zmiany w wózkach są minimalne. PR ma 160 wagonów x 2 miliony mamy 320 milionów. Natomiast jeden nowy wagon piętrowy Bombardiera kosztuje około 5 milionów złotych (sam byłem zaskoczony tak niskimi cenami ale taka właśnie cena powtarza się w szeregu zamówień), czyli 40 wagonów x 5 milionów to daje 200 milionów. W sumie daje to 1,27 miliarda złotego. Ja oczywiście rozumiem, że EZT są bardziej uniwersalne i za tą samą kwotę mamy tego ponoć 60, tylko jeżeli uwzględnimy wariant pojemności, to za tą kwotę mamy zaledwie 30 pociągów (złożonych z dwóch jednostek), natomiast opcja lok+moderna+nowe wagony daje 50 składów odpowiadających dwóm EN57 a przecież bez jaj jest jeszcze szereg linii, gdzie taki pojemny tabor by się przydał.

  • sphinx – 12.02.2011

    1. 1,32 mld zł to nie wartość zamówienia tylko maksymalne dostępne środki. Skoro skorygowano ilość sztuk do 60 to raczej nie będą się szarpać na jakieś luksusy tylko obniżą potrzebną kwotę we wniosku - dopiero wtedy kwota w POIiŚ zostanie zaktualizowana (bo wniosku jeszcze nie ma). PRom byłoby to na rękę bo oznaczałoby niższy wkład własny=niższy kredyt. 2. Studium wykonalności jasno pokazało, że EZTami da się obsłużyć więcej relacji niż piętrusami. 3. Uwzględniasz wariant pojemności rzecz w tym, że tych linii wymagających 2xEZT (czyli tam gdzie piętrus mógłby być konkurencyjny) jest wbrew pozorom niedużo, na większości starczą dwie pary pociągów realizowane pojedyńczym ezetem. To wyszło w studium cytowanym w punkcie drugim. 4. Biorąc powyższe pod uwagę koszt utrzymania piętrusów byłby dużo większy, zmniejszając przy tym ilość możliwych do obsłużenia relacji. Dla biednych PRów i skąpych marszałków jest argument nie do obalenia. 5. Jeśli doliczyć do tego warunek postawiony przez MI (studium go nie uwzględniało) to można powiedzieć, że ilość relacji na których potrzebny jest tak pojemny tabor maleje w okolice zera. Innymi słowy przez 5 lat musieliby dokładać krocie, co więcej - piętrusy zniknęłyby z komercyjnych InterRegio. A tak EZEty sobie pojeżdżą z ograniczeniami, w tym czasie wagonowe będą obrabiać dłuższe relacje, gdy skończą się obwarowania i firma zacznie wychodzić na prostą, będzie można myśleć o podwyższaniu standardów w składach wagonowych i puszczanie ich jako np. RegioEkspresy.

  • JSB – 12.02.2011

    Tylko warto zauważyć co innego. Nikt nie wspomniał (chyba) że PR kupują składy PIĘCIOCZŁONOWE! Czyli nie będzie BR428/EN75 a BR429. BR429: 90m, 145t (ważne że mniej niż 150 bo PLK). Aranżacja miejsc we flirach jest dobra, mnóstwo miejsca. DB ma pociągi z jednymi drzwiami na człon. Swego czasu pamiętam z pół roku temu ogromną dyskusję o tym czy newag ma szanse. Pojawił sie wtedy termin 19,5WE ponieważ potrzebaby czegoś pomiędzy 19WE i 20WE. A tak w ogóle to wspominano że zmiana numeru pociągu może obejść ten przepis tj: Gdańsk-Warszawa: 55011Gdańsk Iława, 51013 Iława Warszawa. I mamy IR na E65

  • sphinx – 12.02.2011

    Pięcioczłonowce są pewne? Bo ostatnio się wahali, cztero czy pięcio, albo część taka, część taka. Szanse Newagu opierają się nie na tym, czy mają gotowego pięcioczłonowca (bo równie dobrze może być warunek niskiej podłogi, wtedy 19/20WE i pochodne odpadają), ale w spełnianiu ew. warunku doświadczenia (innymi słowy czy będzie dopuszczony do przetargu czy nie).

  • R. Piech – 13.02.2011

    @sphinx; na liście pod sygnaturą POIiŚ 7.1-40 znajduje się projekt PR, który ma wpisaną ogólną wartość 1 321,07 miliona złotych, wartość dofinansowania 660,54, na liście nie sprecyzowano jaki tabor i w jakiej ilości ma zostać zakupiony, określono jedynie jego wykorzystanie w przewozach międzywojewódzkich na terenie całego kraju, prędkość maksymalną 160 km/h i tyle. Więc w zasadzie bez zmiany jakichkolwiek zapisów można by "zaszaleć" z lokami i wagonami piętrowymi. Poza tym JSB rzuca dodatkowe światło - jeżeli mowa o 5 wagonowych składach, wówczas mamy odpowiedź dlaczego zredukowano liczbę. Odnośnie studium zakupu - nie czytałem, mógłbyś zapodać link? Odnośnie "braków" zapotrzebowania na pojemny tabor, to ja jestem odmiennego zdania - jeżeli się zakłada, że odpływ pasażerów będzie następował, to wówczas maleje jakakolwiek motywacja w celu zahamowania tego procesu, natomiast wyniki przewozowe KM wykazują, że nawet na obecnej felernej infrastrukturze da się osiągnąć dobre wzrostowe przewozy. Obecnie pastwimy się głównie nad PKP IC ale PR ma również duży wkład w podstawianie zbyt małych składów zniechęcając resztki pasażerów do podróży. Na rynku drogowym mamy multum przykładów jak zbyt małym taborem można skutecznie zdławić popyt, natomiast przez jego zwiększenie ponownie go wykreować. Poza tym moim zdaniem pomysł MI na zakup składów przez PR i kolejne ograniczenia w jego wykorzystaniu jest delikatnie mówiąc śmieszny i przekraczający kompetencje MI. PR jako operator przewozów na terenie całego kraju ma w pełni prawo zamówić składy z dofinansowaniem, które mogłoby w pełni wykorzystywać na terenie całego kraju i MI ma tu obecnie niewiele do powiedzenia. MI poprzez brak jakiegokolwiek opracowania ram działania rynku dalekobieżnego samo na siebie ukręciło bicz. Choć można by zapytać dlaczego PR nie wykorzystuje tej sytuacji - tutaj po pierwsze obecny zarząd "nie ma jaj" (fizycznie zresztą też ale nie o to chodzi ;), po drugie PR ma niejasną sytuację finansową, po trzecie nie ma umów wieloletnich, po trzecie nie ma żadnych gwarancji istnienia iR w przeciągu powiedzmy 10 lat, więc nie ma w jaki sposób zapewnić wkładu własnego. To jest ten pat, który obecnie w głównej mierze może pozwolić przezwyciężyć firma leasingowa, która miałaby wkład własny, na zasadzie umów dzierżawiłaby składy PR a w przypadku bankructwa tej firmy mogłyby zawrzeć umowę z innym wskazanym przez samorządy przewoźnikiem.

  • sphinx – 13.02.2011

    Tak, ale to kwota orientacyjna, ilość i rodzaj taboru oraz ostateczna wartość zostaną wpisane we wniosku o dofinansowanie. Już teraz wiadomo, że zmniejszono docelową liczbę składów do 70, nie może to pozostać bez wpływu na ogólną wartość, ale dopóki projekt nie nabierze formalnego rozpędu, wisieć będzie 1 321,07mln zł. Studium wykonalności (z października 2010) jest tu: www.konwent.mazovia.pl/load.php?id=156 Wyraźnie mówi o składach czterowagonowych (58 sztuk). Brane są też pod uwagę piętrusy. Ezetami da się obsłużyć więcej relacji, będą też niższe koszty utrzymania. Co do KM - mają to szczęście, że są hojnie dofinansowywane przez samorząd, do tego obsługują linie wokół stolicy, w jednym województwie mają 1/3 krajowych pasażerów, PRy obsługują 2/3 w pozostałych 15. Relacji o tak dużym ruchu, że uzasadnione byłoby puszczanie piętrusów jest naprawdę niewiele, w większości przypadków jeździłyby poskracane do dwóch wagonów, wciąż przekraczając "limit" 150t, wciąż generując duże koszty. Na większości wystarczą zwykłe, czteroczłonowe EZTy, na na bardziej obłożonych można puszczać je w trakcji podwójnej, a nawet zagęszczać takt (i właśnie zagęszczenie taktu jest działaniem bardzo prokolejowym, jeszcze więcej pasażerów będzie mogło skorzystać z oferty). W przypadku dojścia do porozumienia marszałków PRy dostaną 10-letnie umowy na przewozy i ocaleją, nie będzie konieczna "ingerencja" firmy leasingowej. Żeby dostać dofinansowanie PRy i tak musiałyby dostać tą umowę, czyli i tak miałyby zabezpieczenie wkładu własnego, nie wiem po co mieszać tu podmioty zewnętrzne.

  • sphinx – 13.02.2011

    *zmniejszono do ok. 60.

  • R. Piech – 13.02.2011

    @sphinx; dzięks za link. Odnośnie tego studium chcę zauważyć, że w studium zakłada się zakup wyłącznie fabrycznie nowego taboru, jednak w wariancie modernizacji wagonów piętrowych do składów trójwagonowych miałbyś 60 składów za założoną cenę, z czego 7 nowych, więc faktycznie byłaby większa możliwość realizacji zakładanych relacji (na poziomie EZT). Owszem kryterium wagi jest ważnym argumentem ale zauważ, że o ile jeden EZT mieści się w limicie, to już w trakcji ukrotnionej dla dwóch EN57 jest to 260-270 ton, natomiast dla składu lokomotywa+ 3 wagony piętrowe jest to zaledwie 230 ton. Poza tym samo studium wskazuje konieczność konsolidacji poszczególnych relacji (wówczas można by obsłużyć 90 % zakładanych), co aktualnie MI chce zablokować poprzez zapis o jedynie dwóch województwach. Pomijam tutaj czy województwa powinny dokładać do pociągów iR, skoro jest to zadanie MI i ustawowego monopolisty PKP IC, zwłaszcza, że w zakresie przewozów regionalnych jest masakra. Słusznie zaznaczasz, że KM jest częściowo na uprzywilejowanej pozycji, natomiast PR działa na najtrudniejszym rynku przewozów regionalnych, jednak póki co można mieć olbrzymie zastrzeżenia do działań PR, które jedynie pogłębiają odpływ pasażerów. W zasadzie największym obszarem przewozów PR jest śląskie, gdzie są wręcz idealne warunki do funkcjonowania kolei. Duże miasta (100-300 tysięcy) oddalone 60-80 km od centralnego ośrodka regionu, szereg średnich miast (50-100 tysięcy) położonych wzdłuż tras, czy przewozy aglomeracyjne w obszarze GOP - nic z tego nie jest właściwie wykorzystywane. Przykładowo niedawno prasę przeleciały skargi pasażerów z linii do Bielska, którzy skarżyli się, że nie mieszczą się do pojedynczych EN57. Redukcja długości była efektem katastrofalnej sytuacji taborowej w regionie, które po podziale majątku w związku z usamorządowieniem dostało wagony piętrowe i jednocześnie zero lokomotyw elektrycznych - ten problem można by naprawić kupując nowe lokomotywy i modernizując posiadane wagony. Oczywiście brak EN57 objawia się również w redukcji pociągów aglomeracyjnych z Gliwic do Zawiercia, pomijając inne "cięcia" powodujące destrukcję kolei jako systemu transportowego w regionie. Zważywszy na taką katastrofę nikt nie myśli co zrobić dalej aby nie tracić pasażerów - w regionie nie ma żadnych inwestycji w systemy "parkuj i jedź" bo i jak tu inwestować, skoro nikt nie wie czy w najbliższej przyszłości pociąg pojedzie, a przecież mówimy o najważniejszym regionie dla ogólnych wyników przewozowych PR!

  • R. Piech – 13.02.2011

    Tak jeszcze odnośnie wagi i innych sposobów na ominięcie śmiesznych wymagań zarządcy infrastruktury. Wymagania PKP PLK są obecnie znane i można mówić o tej magicznej granicy 150 ton, jednak moim zdaniem już w przyszłym roku kluczowym problemem będzie obejście "haraczu" dla Dworca Polskiego, co nakazuje poszukania najbardziej efektywnego rozwiązania. Aby "orżnąć" PLK skład musi mieć poniżej 150 ton, natomiast dla "orżnięcia" Dworca Polskiego jego długość musi się znajdować w granicach 50, 100, 150, 200. Jak widać stawki PLK premiujące składy do 150 ton premiują EN57, choć już dyskryminują EN71, jednak stawki dworca polskiego dyskryminują wszystkich, a zwłaszcza pociągi regionalne - najniższa stawka do 50 metrów, a EN57 ma 65 metrów. Podobnie jest odnośnie Flirt/Elf, gdzie przy czterech członach mieścimy się w masie, lecz długością 75 metrów (z czego jedynie 60 metrów przestrzeni pasażerskiej) wpada w wyższą stawkę dworcową. Dlatego najlepszym rozwiązaniem byłoby zamówienie składów pięcioczłonowycho długości około 92-93 metrów, które masą spełniałyby wymagania PLK, natomiast długością były nadal w tej samej stawce dworcowej. Warto również zauważyć, że stawka dworcowa każe kłaść większy nacisk na pełne wykorzystanie przestrzeni pasażerskiej, która w pojazdach flirt/elf jest mocno ograniczana przez wyposażenie techniczne. Według tych kryteriów najlepszym zakupem byłoby coś w rodzaju Desiro ML, które w wariancie czterowagonowym ma długość prawie 100 metrów i od 248 do 384 miejsc siedzących (w zależności od wariantu wykonania), natomiast masa ma nie przekracza 135 ton. Dodatkowo Desiro ML można zamówić również jako dwuwagonowe o długości 48 metrów oferujące 120 to 184 miejsc siedzących. Składy flirt/elf niestety wypadają fatalnie w przypadku "haraczu" dworcowego. Paradoksalnie wobec kwestii "haraczu" popularne mogą się stać składy piętrowe - jednostki CityElefant przy długości 80 metrów co prawda mają masę 156 ton, jednak te 6 ton zapewne udałoby się w jakiś sposób wygospodarować, natomiast 310 miejsc siedzących wobec 200 w analogicznych długościowo składach Flirt/Elf jest również dobrym argumentem. Jak widać coraz bardziej nie tylko koszty zakupu ale również późniejszej eksploatacji się liczą - aby osiągnąć najwięcej miejsc siedzących przy minimalizacji kosztów dostępu do infrastruktury (torowej i dworcowej) należałoby zamawiać tabor z pudłami aluminiowymi, który swoje kosztuje. Dodatkowo należałoby wyeliminować szafki techniczne z przestrzeni pasażerskiej.

  • JSB – 14.02.2011

    A mam pytanie co do zwiększenia szerokości pociągu do bodajże 1-WM (chyba 3.02m). Można z tym po całej Polsce? Modernizacje są pod UIC505 czy nie? Bo jeżeli nie to można by podnieść komfort, osobne fotele, z podłokietnikami, 4 w drugiej klasie. Albo kombinować z pięcioma fotelami. A jeżeli 0-WM jest to hulaj dusza. Tylko czy jest któraś z nich?

  • R. Piech – 14.02.2011

    @JSB, UIC505-1 to w zasadzie skrajnia minimalna występująca we Francji i Włoszech, jednak szlaki kolejowe w Polsce są od okresu II WŚ znacznie większe, bowiem już po tym okresie w Polsce przyjęto skrajnię niemiecką G2, później zaklętą w formie O-WM, a następnie unormowaną jako UIC C. Ta skrajnia obowiązuje na terenie całego kraju i umożliwia dowolne stosowanie szerokości 3,02 metra (jak przykładowo ICE1, które było w Polsce). Natomiast skrajnia 1-WM poszerza te wymiary i teoretycznie obowiązuje na terenie całego kraju, choć w tym przypadku mogą wystąpić pewne punktowe odstępstwa. Co ważniejsze skrajnia 1WM umożliwia zastosowanie szerokości nawet 3,2 metra, jednak przed wprowadzeniem takiego taboru najpierw wypadałoby wystąpić do PLK o poinformowanie gdzie ewentualnie występują ograniczenia dla tej skrajni. Jednak bez skrupułów możesz zbudować wagon o szerokości 3,02 metra, który teoretycznie umożliwiałby zastosowanie układu siedzeń 2+3 (przynajmniej w pociągach na krótsze i średnie odległości).

  • Adam Z – 14.02.2011

    Argument o wygodzie przedziałowców jest najczęściej przytaczany wówczas gdy jedzie się w pojedynkę czy w dwójke i jest gdzie się rozwalić, mówiąc wprost. Ten sam argument istnieje wobec piętrusów. Niegdyś jechałem luznym piętrusem 1/3 zapełnionym i siedziałem sam wobec trzech pozostałych miejsc. Miałem komfort i luz psychiczny. Innym razem jadąc zapełnionym niemal w 100% miałem komfort, że wogóle siedzę a nie stoję pod kiblem czy w ciasnym korytarzu. Więc z piętrusami jest tak, że ich nadwyżka mocy tzn miejsc daje komfort na codzień i rezerwę na szczyty. Obie sytuacje dają coś za coś. Lepiej żeby rezerwa jeżdziła niż stała na bocznicy. Tylko wtedy jest to rezerwa " żywa" i dostępna. Większość piętrusów jeżdząc w Niemczech jest niewykorzystywana do 70%, ale sama relacja ceny wagonu do jego pojemności jak i inne wyliczenia kosztów dostępu do torów (ilość wagonów np) daje lepszą elastyczność takiego taboru. Osobiście widziałbym je na relacje Warszawa-Rzeszów w przyszłości przez Sandomierz i Warszawa-Olsztyn przez Działdowo. I kilka innych. W sytuacji gdy 7 pociągów na 10 jezdzi nieprzepełnionych a pozostałe 3 jadą w warunkach uragających zdrowemu rozsądkowi to z tych 3 mamy pasażerów na dobre zniechęconych. Warto więc trzymać rezerwę w ruchu na piętrusach. Jak już pisałem piętrusy są ogólnie bardzo pojemne ale w konfiguracji wagon plus lokomotywa, natomiast dużo tracą z prostoty i pojemności gdy się chce je przerobić na EZT-y. Dlatego w tradycyjnej konfiguracji elektrowóz plus wagony, piętrusy są lepszym rozwiązaniem niż tradycyjne wagony, a to one nadal w dalekobieżnych i w TLK będą wyznaczać standard. Poza tym zgadzam się z panem Ryszardem Piechem. Jeśli zakłada się odpływ pasażerów to on zwykle występuje według gotowych scenariuszy na zniechęcanie i udupianie. Trzeba się z góry nastawiać na sukces frekwencyjny, nie tak jak to miało miejsce w przypadku relacji Flirtów z Siedlec w niedziele z v160km/h. Nie było gdzie uśiąść. Trzeba pamiętać o tym, żę będzie przybywać tras na v160 (Warszawa-Sieldce, Warszawa-Działdowo, Gdańsk-Iława, Wrocław-Zgorzelec, Poznań-Słubice) są to nadal relacje nie wykorzystane marketingowo w zestawianiu z v160 i średnią v100-120km/h. Ten segment w dystansach 150km powinien się mocno rozwijać, ale w oparciu o nowy tabor, który będzie gotowy na sukces frekwencyjny. Natomiast krótkie dalekobieżne EZT-y powinny przecierać szlaki tam gdzie obecnie nie ma ruchu, np na Łódż-Tomaszów-Radom-Dęblin-Lublin, po to by rzucić na próbę 6x dziennie z założeniem, że wymiana podróżnych w każdej relacji może wynieść 80% a może i 50%. Rynek jest na nowo do zdobycia i nic nie jest tak naprawdę ustawione raz na zawsze.

  • JSB – 15.02.2011

    @Ryszard Piech To ja wnioskuje o przetarg z 5-10 pkt za skrajnię UIC C! I miejsca 2+2, wygodniejsze. @Adam Z Z tego co wiem to koszty obsługi technicznej EZT sa mniejsze niż wagonów. I wszystko by było w twoim rozumowaniu OK gdyby koszt dostępu do torów dla EZT 4 lub 5 członowego, do 150t nie był równy kosztowi dostępu ES64/cokolwiek+1wagon. W EZT masz ponad 200 miejsc, w bdhpumn masz 130. To chyba daje do myślenia. I 2xbdhpumn daje tez większą długość dla DP SA

  • R. Piech – 15.02.2011

    @JSB; a po co dodatkowe punkty, po prostu stawiasz w wymaganiach szerokość 3,02 metra + wymagania odpowiedniej skrajni i po problemie ;) Odnośnie składów piętrowych i kosztów dostępu, to faktycznie w zestawieniu lok + wagony taki zestaw przekracza magiczne 150 ton, jednak w przypadku EZT są duże szanse spełnienia wymagań wagi - CityElefant ma 155 ton, więc kwestia "ścięcia" tych 5 ton byłaby chyba realna, natomiast z liczbą 310 miejsc siedzących byłby to bardzo efektywny skład.

  • JSB – 15.02.2011

    @ R. Piech: niestety w naszym kochanym buszu odwołania do KIO za skrajnię UIC C są tylko kwestią czasu. Aczkolwiek czasu na produkcję i homologację można zostawić tyle aby PESA/NEWAG mogli stworzyć własny projekt. CityElephant tak jak wagony 951/051 ZSSK mają pudła aluminowe. Zdolności odchudzania są ograniczone. Poza tym należałoby zejść z 10-15t poniżej 150t aby to było sensowne z ładownością. Stadler KISS/DOSTO trzyczęściowy ma z tego co liczyłem też ponad 150t. Ewentualnie możnaby ograniczyć silniki do 4 osi albo Bo'2'+2'2'+2'Bo' albo Bo'Bo'+2'2'+2'2'. Silniki po 0.75-1MW mogłyby być zamontowane. Kandydaci: Siemens Desiro Double Deck, Skoda CityElephant, Alstom Coradia Duplex, DD-IRM, Stadler KISS, Bombardier TWINDEXX. O czymś zapomniałem? I może nawet Pesa zamknie się mając Bombardiera a Newag Siemensa? Byłoby fajnie. PS z Twindexxem jest fajna sprawa bo czteroczęściowy ma 101m :) nie ma sensu ekonomicznego.

  • R. Piech – 15.02.2011

    @JSB, nie tragizowałbym tak, przecież wagony piętrowe KM też były według skrajni UIC C i jedynym zdziwionym było PLK ;) Moim zdaniem nie ma powodów do oprotestowywania zapisu o szerokości 3,02 odnośnie wagonów, czy zespołów trakcyjnych. W sumie to zachodnie koncerny już na etapie projektowania opracowują dwie szerokości - standardowe 2,8 i gdzieś w okolicach 3,02 (z myślą o szerokich torach czy Chinach, gdzie skrajnia dopuszcza więcej). Odnośnie składów piętrowych - faktycznie z pasażerami przechodzimy poza te 150 ton, choć można by rozważyć jednopokładowy wagon silnikowy i dwa piętrowe bez napędu, taki zestaw być może udałoby się jakoś zmieścić w obecnych ograniczeniach.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....