TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Co w taborze PKP IC piszczy
Ryszard Piech - Opublikowano: 05.07.2011 13:55:49 38 komentarzy
Co w taborze PKP IC piszczy

Niedawno na łamach Gazety Wyborczej aktualny prezes PKP Intercity Janusz Malinowski zachwalał zalety zakupu Pendolino oraz przedstawiał dalsze plany taborowe spółki. Ponieważ w wymienionych wyżej tekstach padły konkretne liczby a o planach taborowych PKP IC (które później okazały się nierealne) pisaliśmy już kilkakrotnie, więc tym razem warto dokładniej przyjrzeć się zaprezentowanym danym i ich faktycznej realności.

Oczywiście ta rozległa wypowiedź miała w głównej mierze uzasadnić zakup składów Pendolino, co wręcz podkreśla sam tytuł \'Pendolino - to się opłaca\', jednak czy aż tak bardzo jest to opłacalny zakup? Na łamach inforail.pl już przybliżaliśmy ten temat, jednak w Gazecie Wyborczej padły dodatkowe liczby z którymi warto się \'pospierać\'. Jak bardzo dobrze wiadomo koszt zakupu pociągów Pendolino to 20 milionów €za jeden pojazd, co przeliczono na 80 milionów złotych. Oczywiście jest to kwota w przybliżeniu ponieważ ostateczna cena będzie zależała od bieżącego kursu walut w czasie realizacji kontraktu. Jak możemy wyczytać w artykule prezes naszego narodowego monopolisty jako substytut Pendolino dostrzega skład wagonowy, który ponoć musiałby mieć 8 wagonów i lokomotywę, co ma łącznie kosztować 68 milionów złotych za pojazd. Cóż już w tym miejscu widać wyraźnie jak mocno \'naciągana\' jest ta cena, ponieważ Pendolino ma zabierać 402 pasażerów w dwóch klasach wagonowych w tym w pierwszej mają przedziały biznes, natomiast cała reszta pociągu ma się składać z wagonów bezprzedziałowych. Typowy wagon klasy 1 ma 54 miejsca siedzące, wagon z przedziałami biznes 48, natomiast wagon bezprzedziałowy klasy 2 standardu Z1 ma 80 miejsc siedzących. Oczywiście zachowując wymagania komfortu podróży w takim wagonie można zmieścić 88 miejsc siedzących, jednak ich redukcja jest podyktowana zabudową koniecznych półek na duże bagaże podróżnych. Innym wyjątkiem są najnowsze wagony 159A, które mają ekstremalnie duże odstępny między siedzeniami przez co mają jedynie 72 miejsca siedzące, jednak nie łudźmy się, że w Pendolino będzie równie duże odstępy, będzie znacznie ciaśniej. Tak więc dla zwykłego siedmiowagonowego składu złożonego z wagonów Z1 mamy 102 miejsca w klasie 1 i 320 w klasie 2 (4 wagony), czyli w sumie mamy 422 miejsca siedzące + jeden cały wagon na przestrzeń gastronomiczną i część inwalidzką oraz przedział kierownika pociągu - oj nieładnie Panie Prezesie, już na wstępie naciąga Pan fakty... .

Teraz przejdźmy do ceny, jeden wagon klasy Z1 z najnowszej dostawy dla PKP IC kosztuje 6,5 miliona złotych, więc siedmiowagonowy skład kosztowałby 45,5 miliona złotych. Dla porównania jeden wagon Railjet to wydatek 1,7 miliona €, czyli około 6,8 miliona złotych co daje kwotę 47,6 miliona złotych. Czyli cały czas utrzymujemy się poniżej deklarowanych w artykule 50 milionów złotych za wagony. Teraz przejdźmy do lokomotyw za które PKP IC zapłaciło 4,45 miliona €(włącznie z serwisem), czyli według obecnych kursów walut 17,8 miliona złotych. Jednak w artykule skrzętnie przemilczano, że kupując lokomotywę jednosystemową można zapłacić jeszcze o pół miliona €mniej, czyli mniej o 2 miliony złotych. Wobec tego zakup równoznacznych z Pendolino składów wagonowych wraz z lokomotywami kosztowałby 65,4 miliona złotych w przypadku maszyny wielosystemowej lub 63,4 miliona złotych w przypadku wariantu jednonapięciowego. Oznacza to, że jeden skład wagonowy byłby od Pendolino tańszy w zakupie o 14,6 - 16,6 miliona złotych... .

Jednak eksploatacja składów zespolonych zazwyczaj jest tańsza niż składu klasycznego. Niestety również w tym akapicie natrafiamy na naciąganie faktów, ponieważ uważając za równoznaczny skład ośmiowagonowy prezes PKP IC podał przybliżoną wagę składu na 500 ton, podczas gdy skład 7 wagonowy z lokomotywą Taurus waży około 440. Jednak znacznie ważniejsza jest oszczędność jaką PKP IC ma osiągnąć dzięki lżejszym składom zespolonym (waga Pendolino to około 370 ton), która została określona na 30 milionów złotych rocznie dla 20 składów. Niestety nie wiemy czy ta oszczędność odnosi się do faktycznego tonażu siedmiowagonowego składu, czy dla wyimaginowanego składu ośmiowagonowego, więc nie możemy z pełną pewnością powiedzieć \'czy to się zwróci. Jednak mimo tego możemy spróbować przekalkulować tą oszczędność dla podanej kwoty. Dzieląc 30 milionów zł przez 20 składów mamy 1,5 miliona złotych oszczędności na stawkach dostępu dla jednego składu. teraz mnożąc to przez 30 letni okres eksploatacji otrzymujemy 45 milionów złotych oszczędności. Oprócz tego dodatkowe 10 milionów złotych mają przynieść niższe rachunki za energię elektryczną co teoretycznie daje dodatkowe 15 milionów złotych oszczędności w trakcie 30 lat eksploatacji, choć tutaj należy wziąć pod uwagę, iż także nowoczesne lokomotywy mogą być pod tym względem bardziej oszczędne więc załóżmy, że połowa z tej sumy to faktyczny zysk z użycia składów zespolonych. Teoretycznie więc w przeciągu 30 lat na jednym składzie osiągamy 52,5 miliona złotych oszczędności co jest kwotą niemal trzykrotnie większą niż dodatkowe koszty przy zakupie. Tak więc Panie Prezesie po co manipulować ilością wagonów i cenami zakupu, skoro tak łatwo można wykazać zasadność zakupu Pendolino? Wystarczyło powiedzieć, że wydając dodatkowe 16,6 miliona złotych za skład oszczędzamy na jego eksploatacji 52,5 miliona złotych. No chyba, że i te dane są zmanipulowane poprzez przyjęcie ośmiu zamiast siedmiu wagonów do przeliczeń... .

Skoro więc nasze sumienie zostało w końcu zaspokojone danymi (przynajmniej w teorii) pokazującymi, że zakup Pendolino ma jednak sens ekonomiczny (choć nadal brak porównania kosztów serwisu składów wagonowych kontra składy zespolone) możemy przejść do dalszych planów taborowych spółki. Według Gazety wyborczej w latach 2011-14 ma zostać zmodernizowanych około 70 wagonów do ruchu krajowego za łączną sumę 190 milionów złotych, co daje kwotę 2,7 miliona złotych na jeden wagon - za tyle można dokonać dosyć szerokiej modernizacji. Innym pomysłem jest planowany zakup 30 nowych wagonów piętrowych o prędkości maksymalnej 160 km/h, które miałyby stworzyć pięć sześciowagonowych składów. Za 30 wagonów spółka planuje zapłacić 190 milionów złotych, czyli realną kwotę 6,3 miliona złotych za wagon. Jeden pociąg ma przewozić 650-680 pasażerów a wagony miałyby zostać dostarczone do 2014 roku. Oczywiście jeżeli zapytacie gdzie te składy miałyby jeździć, to odpowiedź będzie tendencyjna - na \'najważniejszej\' polskiej \'magistrali\' Łódź - Warszawa. Oczywiście zapewne wiele osób pamięta, że już kilka lat temu zakupiono dedykowane dla tego połączenia jednostki ED74, jednak silnemu łódzkiemu kolejarskiemu lobby składy te się na tyle nie spodobały, że obecnie kursują po całej Polsce a do Łodzi wykorzystuje się tradycyjne składy wagonowe. Teraz pojawia się nowy pomysł aby zakupić piętrowe składy wagonowe, co jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ wagony tego typu są tanie i pojemne, choć w świetle wcześniejszego wywodu ukazującego ekonomiczną wyższość składów zespolonych nad składami wagonowymi można zapytać na czym polega klucz według którego dedykowane dla tej linii składy zespolone mają zastąpić piętrowe składy wagonowe, które nie mieszczą się w podmiejskim tunelu średnicowym (brak gwarancji, że podobna wpadka nie będzie z tunelem dalekobieżnym), są cięższe od składu zespolonego i mają gorsze parametry trakcyjne jak przyspieszanie i hamowanie. Do tego wagony sterownicze, które będzie dało się spiąć jedynie z Taurusem lub EU07A każą powątpiewać w zasadność tego zakupu i zapewne wzorem KM za dwa lata będzie przetarg na 5 Taurusów... . Oczywiście zakup ED74 w regionalnym wykonaniu dla tej linii był błędem, podobnie jak przekazanie tych składów do PKP IC, jednak obecnie da się zakupić długie EZT w wykonaniu międzyregionalnym (mniejsza ilość drzwi, większe odstępy między siedzeniami, czy dodatkowe wyposażenie dla tych przewozów), lub nawet piętrowe EZT, więc dlaczego akurat teraz i akurat dla tego połączenia wybór wagonów piętrowych? Skoro na głównej magistrali łączącej Trójmiasto w Warszawą i GOP / Krakowem mają kursować tańsze w eksploatacji składy zespolone, to dlaczego do Łodzi mają jeździć tradycyjne, choć piętrowe składy wagonowe? Czy też nie dało się zrobić przetargu na 25 składów zespolonych, z czego 20 w wykonaniu dalekobieżnym i 5 w międzyregionalnym?

Opublikowane na łamach Gazety Wyborczej dane mają dwojaki charakter. Z jednej strony naciągane są koszty zakupu tradycyjnego składu wagonowego, z drugiej przytaczane korzyści z eksploatacji składów zespolonych wydają się być trzykrotnie większe niż różnica w koszcie zakupu, by na koniec stwierdzić, że najlepszą opcją jest zakup piętrowych składów wagonowych dla połączenia Łódź - Warszawa. Między tymi danymi jest duża rozbieżność a skoro klasyczne wagony piętrowe są tak ekonomicznie efektywne, to dlaczego nie zainwestować w piętrową flotę pociągów dalekobieżnych. O aplikacji piętrowych wagonów w pociągach dalekobieżnych pisaliśmy szerzej tutaj, oczywiście klasycznym przykładem jest TGV Duplex i jego najnowsze odsłony, natomiast niedawno SBB zamówiło piętrowe zespoły dalekobieżne, które szerzej opisywaliśmy tutaj, a które idealnie spełniłyby oczekiwania PKP IC (występują w wariancie IC oraz międzyregionalnym). Bez wątpienia zakup Pendolino jako jedynej z oferowanych opcji będzie dalej budził kontrowersje i nawet po latach będzie podlegał ocenie, pozostaje jedynie mieć nadzieję, że eksploatacja tych składów okaże się naprawdę tak opłacalna jak ją obecnie rysują i przyczyni się do poprawy komfortu podróżowania przy jednoczesnym obniżeniu kosztów operacyjnych.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
Pendolino
Nowe Pendolino
wagon
lok.
wagon piętrowy
  • sphinx – 05.07.2011

    1. Koszty eksploatacji Pendolino najprawdopodobniej również są naciągane. Zużycie energii będzie tylko trochę niższe (forsowna jazda) przy jednak niewiele wyższej masie (identyczna stawka dla PLK). Do tego doliczyć należy wysoki koszt obsługi składu rzędu 2€/km. 2. Zakup nowych lokomotyw byłby logiczny, z tym że jeśli to prawda że EU07A jest w stanie współdziałać z kabiną sterowniczą to bardziej prawdopodobna jest modernizacja odpowiedniej liczby siódemek. 3. Piętrowe EZTy mają dwie zasadnicze wady wobec klasyków - wysoka cena i brak możliwości dostosowania długości składu do aktualnych potrzeb.

  • R. Piech – 06.07.2011

    @sphinx; też obawiam się, że te koszty są mocno naciągane no ale bez konkretnych danych porównawczych nie da się nic konkretnego powiedzieć. Ad. 2 to sterowanie lokomotywą za pomocą wagonu sterowniczego jest możliwe w większości konstrukcji. Możliwe jest nawet opracowanie stosownego sterowania do EU07 ale koszty takiego rozwiązania chyba przekroczyłyby koszty przebudowy na EU07A. W zasadzie dla każdej maszyny sterowanej komputerowo można bez większego problemu dostosować "zdalne" sterowanie z wagonu sterowniczego, więc dla EU07A nie ma żadnych przeciwwskazań. No może za wyjątkiem tego, że trzeba wprowadzić pewne drobne zmiany i niestety dać "zabawkę" na tor w Żmigrodzie, żeby sobie tym pół roku pojeździli, tak jak "testują" współpracę Traxa z wagonami piętrowymi, czyli czegoś co powstało już w tysiącach sztuk i już dawno na zachodzie zostało wypróbowane ale cóż w Polsce wszędzie muszą jakieś kłody nakłaść, Talgo też zablokują ;) Ad. 3 - a to PKP IC nie wie jakie są potoki na Łodź - Warszawa i jakie są projekcje jego zmian? Poza tym można zamówić EZT z możliwością zmiany liczby wagonów środkowych, koronny przykład to Corradia Duplex. Ale o czym mówimy, jeżeli PKP IC zakłada, że pięciowagonowy piętrowy skład dla połączenia Łódź - Warszawa jest wystarczający to życzę powodzenia. Po tym zakupie będzie powtórka z KM, czyli składy okażą się zbyt małe a jakimś cudem EU07A nie będzie się dało podpiąć więc za dwa lata będą kupowali Traxy i dodatkowe wagony środkowe... .

  • Physicus – 06.07.2011

    Szanowny Panie Autorze, masa, a nie waga!

  • Kolo – 06.07.2011

    Panie Ryszardzie, bardzo się cieszę, że ktoś w rzeczowy sposób pokazuje absurdy polskiej polityki transportowej, prowadzonej przez resort infrastruktury. Ale dla uzasadnienia słuszności działań spółki "z grupy" zrobią pewnie jakiś szacher-macher typu inaczej skalkulowane stawki dostępu, żeby tylko "się dopięło".

  • cosmo – 06.07.2011

    No tak.. kalkulator, trochę zastanowienia, skorzystania z doświadczeń zachodnich przewoźników. Tego prezesowi brakuje, a przede wszystkim wiedzy na temat kolei. Uważam, że powinniśmy wdrożyć jednak model amerykański kariery, czyli od pucybuta do milionera, a nie model polski czyli Zdzisiu chciałby się spróbować na kolei, bo myśli że da radę. Bardzo rzeczowy artykuł pokazujący zawiłości w podejmowanych przez PIC decyzjach. Pytanie nasuwa się jedno. Czy dziecko grając w grę komputerową nie poradziło by sobie lepiej, bo to mniej więcej tak właśnie wygląda jakby ktoś pierwszy raz odpalił jakiś znany tytuł i nie za bardzo wiedział o co chodzi. Problem w tym, że pieniądze nie są wirtualne i ludzie też nie.. Prywatyzacja przewoźnika, skończą się takie problemy.

  • cosmo – 06.07.2011

    ps. Ja osobiście jestem wielbicielem wagonów piętrowych ale faktem jest, że nie wszędzie ich zastosowanie będzie uzasadnione, chociaż biorąc pod uwagę obecne potrzeby, to byłyby niejako zbawieniem dla PIC. Nawet gdyby przez większą część roku jeździły nie wypełnione w 100% na szczyty przewozowe byłyby jak znalazł, dopóki spółka nie nauczy się sprawnie funkcjonować logistycznie i przewidywać pewne rzeczy z wyprzedzeniem odpowiednim.

  • R. Piech – 06.07.2011

    @Physicus; masza = waga, choć przyznaję, że do dokładnych obliczeń trzeba by posiadać dokładne dane o masie całkowitej z pasażerami, jednak przy danych technicznych ciężko znaleźć dopisek o którą - samego pojazdu, w stanie służbowym czy całkowitą chodzi.

  • R. Piech – 06.07.2011

    @cosmo; akurat ten prezes ma jako takie pojęcie o kolei i PKP IC, jedyny problem to to, że "szachruje" danymi i to mi się nie podoba. Problem polskiej kolei to układy i układziki i szczerze jest mi obojętne, że dajmy na to humanista będzie tym rządził, byleby rządził właściwie i co ważne szanował ludzi pracujących dla spółki. Przecież obecne sukcesy Fiata są dzięki prezesowi, który jest księgowym - i kto by powiedział, że księgowy wskrzesi Abartha i Masseratti a jednak. Poprostu to musi być człowiek z głową na karku myślący biznesowo a nie w kategoriach temu dogodzę, zwiącholom coś rzucę popierdzę w stołek a po 14 już w domu siedzę... .

  • szymon – 06.07.2011

    Czy ktoś wie po ilu tys kilometrów lokomotywa eu07/epo7 ma naprawe główną?

  • PW86 – 06.07.2011

    W EU07 NG jest co 2 400 tyś km

  • cosmo – 06.07.2011

    @R. Piech No tak może i się zna ale Profesor Engelhardt był aż profesorem w temacie ekonomiki przedsiębiorstw, zwłaszcza kolejowych, a jaki był tego finał.. Każdy wie. Ja jestem też jakimś specjalistą w swojej dziedzinie ale dyrdymałów nie opowiadam, bo świadczyć mogą o mojej niewiedzy. Jak czegoś nie wiem, to to sprawdzam, konsultuję i się dowiaduję, bo nie każdy może być alfą i omegą. Przykład księgowego, to jest dokładnie przykład american dream ;) Problemem Pana Mailinowskiego jest to, że jest to gość, który z wicedyrektora podległej teoretycznie spółki stał się nagle prezesem i nie wiadomo dlaczego tak naprawdę. Wykazał się czymś, coś osiągnął, jakieś sukcesy, którymi można by się jakoś specjalnie chwalić, a stanowisko prezesa traktować jako niejako zwieńczenie błyskotliwej kariery i trudu pracy włożonej w rozwój przedsiębiorstwa oraz wprowadzenia przełomowych dla tegoż przedsiębiorstwa rozwiązań, pozwalających mu się wybić ponad przeciętną. Próżno szukać takich osiągnięć i raczej moim zdaniem jest to prezes z łapanki. Jak tacy ludzie będą działać, czysty przypadek - może być geniuszem jak Rockefeller ale równie dobrze partaczem większym niż Mędza. Pierwszy komentarz do jego pracy już poczyniłeś. ;) Pozdrawiam

  • fan – 06.07.2011

    w eu07 NG jest co 3 500 tys. km

  • Robert Wyszyński – 06.07.2011

    Cytat z arta: "Wobec tego zakup równoznacznych z Pendolino składów wagonowych wraz z lokomotywami kosztowałby 65,4 miliona złotych w przypadku maszyny wielosystemowej lub 63,4 miliona złotych w przypadku wariantu jednonapięciowego. Oznacza to, że jeden skład wagonowy byłby od Pendolino tańszy w zakupie o 14,6 - 16,6 miliona złotych...". Szkoda że tu nie można wstawiać akapitów. Panie Ryszardzie, to pan NACIĄGA, a nie prezes IC, a przynajmniej Pan BARDZIEJ naciąga. Porównuje Pan składu KLASY HIGH SPEED o parametrach 250 km/h na trzech rodzajach zasilania do zwykłych klasycznych składów na 250 km/h (i do starej wielkoseryjnej ceny wagonu RJ). A to rzeczy nieporównywalne i można napisać cały artykuł na temat - dlaczego nieporównywalne. Espertowi takie naciągnie nie przystoi :-)

  • RW – 06.07.2011

    "do zwykłych klasycznych składów na 200 km/h" - miało być

  • R. Piech – 06.07.2011

    @Robert Wyszyński; ja wiem, że dla kogoś, kto jawnie przepisuje bajki opowiadane w gabinetach i korytarzach, zderzenie z realnością i naprawdę niezależnością dziennikarską może być bolesne ale żeby tak samemu z siebie dyskredytować swoje ponoć fachowe podejście? Przecież w zestawieniu porównawczym pojawiła się kwota za wagony Railjet, a jak bardzo dobrze wiadomo mają one prędkość konstrukcyjną 250 km/h, jednak z racji braku potrzeb (brak odpowiednich szlaków) i kwestii środka trakcyjnego mają przewidywaną prędkość eksploatacyjną ograniczoną do 230 km/h. Dalej porównywalny środek trakcyjny to lokomotywa Taurus/Husarz, która jak bardzo dobrze wiadomo ma trzy (cztery jeżeli liczyć jazdę z połową mocy na 1,5 kV DC) napięcia zasilania i prędkość konstrukcyjną 230 km/h. Akurat austriackie Taurusy mają ze składami Railjet dopuszczenie do 230 km/h, więc kończ waść wstydu oszczędź, bo akurat w porównaniu użyte zostały niemal tożsame składy. Oczywiście w tej kwocie za lokomotywy bez problemu znajdzie się dostawcę "głowic napędowych", więc jak już się upieramy na tych 250 km/h (których przez 10 lat nigdzie się nie wykorzysta) zamiast 230 km/h, to także jesteśmy dalecy od jakiegokolwiek naciągania faktów w przeciwieństwie do "oficjalnych kanałów". Poza tym Panie Wyszyńki to nie my naopowiadaliśmy bzdur dla Gazety Wyborczej i (w tym wątku) to nie my pierwsi porównaliśmy cenę Pendolino do składów wagonowych, wszystko jest w źródłach i to tam proponuję roztaczać dyskusję nad tym czy coś się da czy nie da porównywać... .

  • R. Piech – 06.07.2011

    @cosmo; nie przejmuj się zbytnio, za pół roku wybory, zmieni się władza, zmienią się i ludzie na stołkach i tak karawana będzie się toczyć dalej a my naszym "high speedem" będziemy śmigać po autostradach 150 km/h ;)

  • sphinx – 06.07.2011

    "(których przez 10 lat nigdzie się nie wykorzysta)" Przez 10, albo i 15, pomijając fakt że nie będzie tak szybkich linii to Pendolino będą związane zabezpieczeniem kredytu z EBI na E65. Tam pojadą 200-220km/h. Skład klasy "high speed" jadący 200km/h oferuje praktycznie taki sam komfort jak tradycyjny kosztując wyraźnie mniej. Przy obecnej sytuacji taborowej i finansowej przewoźnika kupowanie składów na wyrost, które swoją przewagę pokażą za 10-15 lat jest wyrzucaniem pieniędzy w błoto, ze szkodą dla pasażera. Busiarze dziękują PKP Intercity za głupie i ambicjonalne decyzje.

  • Kolo – 06.07.2011

    @Robert Wyszyński: Ale niedawno padła jasna deklaracja, że pseudolino będą jeździć 200-230 km/h. Zatem co z tego, że pociąg "jest klasy" hajspid, skoro pojedzie 200-230 km/h. Krawat od Armaniego nie zmieni faktu, że ktoś ma na nogach sandały, a jeśli ten krawat będzie inkrustowany złoconą nicią - tym większy będzie to idiotyzm. Gratuluję zaślepienia.

  • JSB – 06.07.2011

    Ale przecież piętrusy KM mieszczą się w dalekobieżnym tunelu średnicowym. Tam są eksploatowane. Z resztą sam pan pisał że tylko na papierze się nie mieszczą

  • krzyś – 07.07.2011

    pkp ic ma około 265 wagonów klasy Z1 i Z2, w tym 190 w klasie 2 Łącznie z wagonami Z2B BAUTZEN. Wagon Z2B BAUTZEN klasa 2 ma 66 miejsc,wagon 154A / 154Aa klasa 2 ma 72/80 miejsc. wagon Z1B HENSCHEL klasa 2 66 miejsc,wagon GÖRLITZ klasa 2 66 miejsc,wagon 159a 72/80 miejsc. Wagony które maja powyżej 66 miejsc w klasie 2 Pkp ic ma na stanie około 50. tak wiec klasa 1 to 102 miejsca ,klasa 2 264 miejsc czyli wychodzi 366 a nie 422 miejsca. Według mnie takie liczenie jakie przedstawił autor bedzie poprawne jak będziemy na emeryturach, a tak na marginesie 70 wagonów które będą modernizowane maja po 66 miejscówek.

  • krzyś – 07.07.2011

    Mała pomyłka chodziło mi o łącznie z wagonami Görlitz ,których pkp ma około 70 szt.

  • sphinx – 07.07.2011

    Liczysz wagony przedziałowe tymczasem porównywalne do Pendolino są bezprzedziałowe, które mają po 80 miejsc. Przy czterech wagonach klasy drugiej daje to dodatkowe 56 miejsc względem Twoich 366. 1-ka biznes 48, 1-ka zwykła 54, 4x 2-ka po 80, 422 miejsc w siedmiowagonowym składzie z wagonem restauracyjnym/barowym za ~58 mln zł.

  • sphinx – 07.07.2011

    Oczywiście nie za 58, tylko ~5 mln zł więcej.

  • R. Piech – 07.07.2011

    @JSB; a jaką masz gwarancję, że "wpadka" z tunelem podmiejskim nie powtórzy się w tunelu dalekobieżnym? Przecież w PLK nadal są te same osoby a za remont dalekobieżnego mają się brać za kilka lat... .

  • R. Piech – 07.07.2011

    @krzyś; już wyżej sphinx wyjaśnił o co chodzi, Pendolino będzie w pełni bezprzedziałowe, więc porównywanie wagonów przedziałowych w tym przypadku nie ma sensu.

  • kar – 07.07.2011

    Ile wagon 158a ma miejsc

  • Adam Z – 08.07.2011

    Pomysł z piętrusami jest dobry i naprawdę skończmy ta ujadankę, bo każdemu coś nie będzie pasować. Piętrowe EZT-y zwykle są ciasne i mniej pojemne. Wagon piętrowy zawsze mnie zachwycał tym, że od a do z jest zaprojektowany dla pasażerów a nie dla upchania transformatorów i wózków z silnikami.

  • sphinx – 08.07.2011

    Problem w tym, że na tej trasie jeżdżą TLKi z 9-10 pudłami. 5 wagonów piętrowych niestety ma mniejszą pojemność i ludzie będą się tłoczyć.

  • kar – 08.07.2011

    Jest napisane w artykule " pięć sześciowagonowych składów". Wagony bombardiera środkowe maje po 133 miejsc,a sterownicze od 90 do 110. Co daje łacznie miejsc od 755 do 775. Przy wadze pustych wagonów 300 ton.

  • kar – 08.07.2011

    Poza tym na lini warszawa łódz pkp ic wykorzystuje bardzo dobre wagony klasy z2b typu Z2B Bautzen,Z2b Görlitz. Od grudnia na Centralnym zostanie wprowadzona opłata za długość składu więc to nie głupie posunięcie.

  • Mati – 08.07.2011

    Jak już zauważona busiarze się cieszą. Z taką polityką IC-ki na zawsze pozostaną skansenem. Po jakiego diabła Pendolino skoro na przejazdach kolejowych są ograniczenia dla poc. i to nawet na głównych liniach!

  • R. Piech – 08.07.2011

    @kar, wagon 158A ma standardową liczbę miejsc dla pierwszej klasy, czyli 54.

  • R. Piech – 08.07.2011

    @Adam Z; a widziałeś może czeskie Elefanty? Przecież za wyjątkiem zajęcia pewnej przestrzeni w wagonie silnikowym wszędzie wymiary przestrzeni pasażerskiej są tożsame z klasycznymi wagonami piętrowymi, to nie pasażerowie a wyposażenie trakcyjne jest "upychane". Poza tym Sphinx wyjaśnia w czym moim zdaniem wygląda problem. Na trasie Łódź - Warszawa (o ile się nie mylę) maksymalna długość składu wynosi 9 wagonów i od dawna wiadomo, że w szczycie jest to zbyt mało ale z racji długości jakichś peronów nie da się wydłużyć składu. Teraz PKP IC chce kupić wagony piętrowe, jednak przez zmniejszenie liczby wagonów skład będzie miał podobną pojemność do obecnego. W efekcie tego zaraz po wprowadzeniu wagonów piętrowych będzie powtórka z KM i będzie trzeba dokupić kilka wagonów środkowych. Poza tym jest jeszcze kwestia lokomotyw do tych składów i tu ponownie obawiam się powtórki z KM, czyli za niedługo będzie trzeba dokupić Traxy. Tak dla podsumowania ja wiem, że zakup wagonów piętrowych jest dobrą inwestycją, przy koszcie zwykłego wagonu dostajesz coś o 30 % pojemniejsze, tylko znając rzeczywistość wiem, że składy będą zbyt mało pojemne dla tej linii a brak środków trakcyjnych będzie mocno odczuwalny. Jeżeli już kupujemy to kupmy "pakiet", czyli odpowiednią liczbę wagonów z odpowiednią liczbą zmodernizowanych EU07A aby była gwarancja współpracy tych zestawów, tak jak to na Słowacji zrobiono. Poza tym widać brak w działaniu PKP IC konsekwencji, skoro wagony piętrowe są tak efektywne kosztowo (a zapewniam, że są), to dlaczego bawimy się w Pendolino po wuju, zamiast zamówić flotę wagonów piętrowych w dwóch standardach odpowiadających szwajcarskim IC2000. Ja tam bym chętnie po CMK jechał 200 km/h na górnym pokładzie ;)

  • R. Piech – 08.07.2011

    @kar; skoro wyczytałeś w artykule ile wagonów mają mieć składy, to mogłeś jeszcze wyczytać, że taki zestaw będzie miał 650-680 miejsc, czyli mniej więcej tyle ile obecne pociągi. Redukcja liczby miejsc siedzących dla piętrowego pociągu dalekobieżnego jest konieczna, ponieważ trzeba zwiększyć odstępy między siedzeniami oraz zabudować dodatkowe stojaki na duże bagaże. Dodatkowo te stojaki muszą być znacznie większe niż w klasycznym wagonie, bo z racji skosów dachu na półkach nad siedzeniami nie da się zbyt wiele zmieścić. No a o opłacie dworcowej już sam jej autor zapomniał, opór przed wprowadzeniem tego "podatku" był na tyle silny, że projekt został skutecznie zablokowany i póki co opłat nie będzie.

  • kar – 08.07.2011

    Panie Ryszardzie Piechu, czy wie pan ile wagonów Z2B BAUTZEN i Z2b Görlitz zostało zmodernizowanych. a jakie pkp ic chce jeszcze zmodernizować ?

  • R. Piech – 08.07.2011

    @kar; nie mam dokładnych danych ale na tyle na ile wiem wszystkie wagony oryginalnej serii Z2 zostały zmodernizowane i posiadają stałe okna + klimatyzację oraz wymienione wnętrze. Wagony XB zostały w większości przebudowane na typ Z2 i część z nich przeszła podobną do Z2 modernizację, choć część planowana do przebudowy na wagony barowe typu 155A stoi już dłuższy czas odstawiona w Warszawie.

  • elfynatory – 11.07.2011

    Bardzo dużo napuszonych komentarzy. Jezeli chcecie zobaczyć jakie pendolino kupiono to obejrzyjcie firm TURYSTA. Są super

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....