TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Czy Pendolino przyniesie przełom w podróżowaniu?
Ryszard Piech - Opublikowano: 07.06.2011 14:42:17 31 komentarzy
Czy Pendolino przyniesie przełom w podróżowaniu?

Temat zakupu przez PKP IC składów Pendolino wywołuje różne komentarze, jednak ze strony oficjalnej słychać jedynie informacje o przełomowym znaczeniu tego zakupu stanowiącego preludium do KDP. Ile z tych zapowiedzi ma szansę stać się naprawdę przełomowymi staramy się odpowiedzieć w niniejszym artykule.

Stało się, lub mówiąc przysłowiem „mleko się rozlało”i PKP IC podpisało z firmą Alstom umowę na zakup składów Pendolino. Choć szczerze powiedziawszy owo „mleko”rozlewało się już od dawna a z powodu ciągłego ignorowania problemu PKP IC wylądowało w sytuacji w której albo zakupi Pendolino albo utraci dofinansowanie, ponieważ w wyniku powtórnego postępowania przetargowego byłyby małe szanse na sfinalizowanie projektu do końca 2014 roku, czyli okresu w którym można wydawać środki z budżetu 2007-13. Oczywiście wcześniej istniały inne rozwiązania, jednak były one skutecznie pomijane i obecnie mamy sytuację bez wyjścia. Choć mimo tego zakup 20 nowych składów pasażerskich do przewozów dalekobieżnych powinien napawać optymizmem, a według oficjalnej linii państwowej powinien wręcz być przełomem na kolei, niejakim preludium do KDP. Jednak czy aby na pewno możemy mówić aż o takim silnym przełomie?

 

Bez wątpienia składy Pendolino wprowadzą kilka nowych rozwiązań, jednak czy można je uznać jako przełomowe? Zasadniczą różnicą w stosunku do obecnie eksploatowanych pociągów będzie zastąpienie tradycyjnych składów wagonowych poprzez składy zespolone. W teorii taki ruch jest pożądany, ponieważ koszty zakupu ale co ważniejsze późniejszej eksploatacji takich pociągów powinny być znacznie mniejsze. Lżejszy skład z rozłożonym napędem potrafi lepiej przyspieszać i znacznie wydajniej hamować, dlatego powinien pozwolić na osiągnięcie większych prędkości niż skład klasyczny. Jednak w przypadku Pednolino te zasady nie zdają się potwierdzać, ponieważ koszt zakupu jest nieznacznie większy od kosztu porównywalnego składu klasycznego, koszty eksploatacji zapisane w kontrakcie wydają się znacznie przewyższać te dla składów tradycyjnych. Dodatkowo dla składów zespolonych należy wybudować nowe zaplecze serwisowe natomiast korzyści związane z mniejszymi naciskami i lepszymi parametrami są małe i niewiele lepsze od porównywalnego składu wagonowego. W zasadzie jedynie na linii Warszawa –Gdańsk pociąg zespolony będzie w stanie jechać nieco szybciej niż skład wagonowy, choć z racji braku wychyłu pudła także składy zespolone nie będą w pełni wykorzystywały potencjału linii.

Innym mankamentem jest prędkość maksymalna, która co prawda została określona na 250 km/h, jednak będzie ona osiągalna jedynie w przypadku zasilania 25 kV 50 Hz AC, które jak dobrze wiadomo w Polsce jeszcze nie występuje, choć ma być standardem dla KDP. W przypadku zasilania z napięcia 3 kV DC nikt tak naprawdę nie jest w stanie powiedzieć jaką prędkość dozwoli PLK. Mówi się o 230 choć ostatnio pojawiły się również sugestie o prędkości 220 km/h. Są to z pozoru niewielkie różnice, jednak mają one diametralne znaczenie w zasadności konstrukcyjnej pociągu. Jak bardzo dobrze wiadomo składy mają być eksploatowane na ciągu E-65 w głównej mierze łącząc Trójmiasto przez Warszawę z Krakowem i Katowicami. Jak bardzo dobrze wiadomo cały ten odcinek jest zelektryfikowany napięciem 3 kV DC, które w dalekosiężnych planach na CMK ma zostać zmienione na 25 kV 50 Hz, jednak już obecnie wiadomo, iż z racji młodego wieku sieci trakcyjnej na CMK oraz braków środków w budżecie podsycanych planami Y-greka reelektryfikacja CMK została przesunięta na okres po 2020 roku. Oznacza to, iż Pednolino mające mieć trzy napięcia zasilania nie będą ich wykorzystywały przez przynajmniej 6 lat od czasu dostarczenia. Poza tym wraz z reelektryfikacją CMK miałaby zostać podniesiona prędkość maksymalna z 220/230 do 300 km/h co będzie oznaczało, iż Pendolino ze swoją prędkością maksymalną 250 km/h będą zbyt wolne w stosunku do prawdziwych składów KDP. W związku z tym zakup składów z trzema napięciami zasilania można uznać za przesadzony i niepotrzebnie podnoszący cenę. Podobnie jak wymóg dopuszczenia do ruchu w Niemczech, Czechach i Austrii. Oczywiście te dwa ostatnie kraje mogłyby być obsługiwane jako przedłużenie E-65, jednak do Pragi cała trasa jest zasilana napięciem 3 kV DC, natomiast połączenia do Wiednia można skutecznie obsługiwać taborem klasycznym z lokomotywami Taurus/Husarz będącymi na stanie PKP IC oraz OeBB.

Równie duże rozczarowanie przynosi samo wnętrze. Jeszcze niedawno PKP IC nie ujawniało żadnych danych o jego rozkładzie funkcjonalnym tłumacząc to tajemnicą handlową i „przełomowymi”rozwiązaniami jakie miały się znaleźć w nowych składach. Niestety w tydzień po podpisaniu umowy wiemy już, że żadnych przełomowych rozwiązań nie będzie, natomiast układ pociągu do złudzenia przypomina typowy skład EIC. Pociąg będzie miał siedem wagonów z czego dwa będą klasy pierwszej, następnie będzie jeden wagon serwisowo-gastronomiczny a za nim 4 wagony klasy 2. W drugim wagonie klasy 1 będą 3 przedziały menedżerskie i jedyne nowości będą obejmowały wyłącznie bezprzedziałową przestrzeń w klasie 1 i 2 oraz jedyny plus w stosunku do tradycyjnych pociągów, czyli ciśnieniowo szczelne przejścia międywagonowe. Niestety Pendolino w wydaniu dla PKP IC będzie powielało kilka błędów jakie popełniają wszystkie zachodnie spółki kolejowe a których naprawa jest później bardzo kosztowna. Najlepszym tego przykładem jest wagon gastronomiczny, który ma mieć formę baru z jedynie miejscami stojącymi. Niestety jedna spółka kolejowa za drugą popełniają ten sam błąd i ograniczają funkcję gastronomiczną do baru podczas gdy pasażerowie są przyzwyczajeni do bardziej rozbudowanej oferty. Wagon gastronomiczny w pociągu jest czymś w rodzaju kafejki w mieście, gdzie udaje się w celu oderwania się od miejskiej rzeczywistości. Podobnie jest w przypadku pociągów, gdzie miejsce to staje się dla wielu pasażerów chwilą do oderwania od odbywanej podróży. Pomimo tego faktu kolejne spółki popełniają ten sam błąd i likwidują funkcje restauracyjne w wagonie lub całkowicie rezygnują z przedziału gastronomicznego, jednak w efekcie późniejszych skarg pasażerów dużym nakładem środków przywraca się barom funkcje restauracyjne. Taki błąd popełniły swego czasu koleje niemieckie DB, szwajcarskie SBB a ostatnio austriackie OeBB. W każdym w tych przypadków w późniejszym okresie przywracano pełne funkcje restauracyjne. Patrząc na obecne informacje wiadomo już, że podobny błąd został popełniony w przypadku składów Pendolino dla PKP IC.

Innym przykładem powielania niesprawdzonych w praktyce zachodnich rozwiązań jest decyzja o montażu pokładowej telewizji oraz kanałów audio. Jest to bardzo kosztowne w wykonaniu oraz eksploatacji rozwiązanie (między innymi koszty słuchawek i praw autorskich), które w obecnych czasach są zupełnie zbędne. Na zachodzie podobnie jak w Polsce odbyła się rewolucja w przenośnych urządzeniach audio i nawet video w efekcie której prawie każdy pasażer ma ze sobą własną muzykę lub filmy, które chce obejrzeć. Jedynym problemem w przypadku tych urządzeń jest kwestia wytrzymałości akumulatorów, które najczęściej wymagają podładowania w trakcie podróży. Dlatego obecnie wymogiem obowiązkowym są gniazdka zasilające urządzenia przenośne, natomiast wewnętrzne kanały audio –video stają się zbędnym „gadżetem”.

Czy więc nadejście Pendolino będzie prawdziwym przełomem w jakości podróżowania –definitywnie nie. Pociągi będą niewiele szybsze lub tak samo szybkie jak składy klasyczne i za wyjątkiem ciśnieniowo szczelnych przejść nie zaoferują nic więcej niż jest obecnie dostępne w wagonach standardu Z1 lub zmodernizowanych Z2. Natomiast wygląd pociągu jako szybszego niż faktycznie jest oraz zestaw dodatkowego wyposażenia można rozważać jedynie w kategoriach „gadżetów”. Pytanie czy stać PKP IC na zakup gadżetów pozostawiamy jako retoryczne bowiem mleko się wylało i albo kupimy Pendolino albo pieniądze przepadną i następna na nie szansa pojawi się dopiero po 2014 roku... .
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
Alstom
Pendolino
Nowe Pendolino
  • julek – 07.06.2011

    Porównywanie układu wnętrza być może jest w jakiś sposób uzasadnione, aczkolwiek komfort podróży w typowym wagonie, a w składzie zespolonym jest co najmniej nie ma miejscu. Podróżowałem kilka razy najnowszym nabytkiem IC - wagonem pierwszej klasy produkcji FPS, jak również jeździłem składami dużych prędkości w Niemczech, Czechach czy Wielkiej Brytanii i proszę mi wierzyć komfort podróży był o wiele większy z składach zespolonych (bynajmniej nie mam tu na myśli przejść międzywagonowych). Nawiązując do wagonów produkcji FPS to moim zdaniem materiały użyte w ich produkcji nie są najwyższej jakości, a przynajmniej sprawiają gorsze wrażenie w porównaniu do materiałów użytych w ETR zaprezentowanym na targach Innotrans 2010. Moim zdaniem nawet składy RailJet są odrobinę głośniejsze w środku od składów ICE DB. Panie Ryszardzie, słusznie Pan zauważył, że obecnie istnieje trend powrotu do wagonów restauracyjnych, jednak przy zakładanym czasie podróży ze stolicy do Katowic w czasie lekko powyżej 2h już do końca nie uznawałbym tego za uzasadnione, w przypadku podróży Południe Polski - Trójmiasto, jak najbardziej. Biorąc pod uwagę przyspieszenie i hamowanie składu zespolonego z typowym składem wagonowym bezsprzecznie wygrywa skład zespolony. Odnosząc to do linii Warszawa - Gdańsk i porównywaniu składu zespolonego z wychylnym pudłem do takiego samego składu bez systemu wychylnego pudła mówi się o różnicy czasu w granicach ok.12 min. Sądzę, że w porównaniu składu zespolonego z wychylnym pudłem ze składem wagonowym ta różnica mogła by już wynosić w okolicy 22-30min. Mogę się w tej kwestii mylić, ale czy u nas przyspieszenie na łukach nie jest wartością wyższą dla składów zespolonych w porównaniu do składu wagonowego? Trzeba również pamiętać, że najczęściej w przypadku przetargów na tabor kolejowy najwyższym kryterium oceny ofert jest cena, a co za tym idzie w przypadku np. przetargu na zakup 22 lokomotyw wielosystemowych wygrałby chociażby Bombardier lub Chińska firma (np. z przetargu dla KM) a na wagony inna firma spoza kraju to wtedy obsługa takiego taboru dla PKP IC wyłaby jeszcze trudniejsza. Podsumowując: nie twierdzę, że zakup składów Pendolino jest super rozwiązaniem, aczkolwiek moim zdaniem lepszym w porównaniu do zakupu składów wagonowych.

  • sphinx – 08.06.2011

    Wagony Railjet oparte są na ICE, niższy komfort podróżowania wynikał prawdopodobnie z innego torowiska. Chińska firma by nie wygrała przy zapisie, że np. 50% podzespołów musi pochodzić z UE. Za cenę 20 Pendolino można kupić 30 tradycyjnych składów, znacznie tańszych w utrzymaniu co jest bardzo ważne przy naszych niskich cenach biletów i balansującym na krawędzi przewoźnikiem.

  • polischmen – 08.06.2011

    Nie zgodził bym sie do końca z opinią autora. Nie wiem jakie pociagi trza by było kupić by na tej samej trasie składy zespolone oraz tradycyjne miały znaczącą różnice w czasie... 5, 10 czy 15 minut to wg mnie dużo. Taki tabor nie kupuje sie co roku, tylko jest to zakup na min 20 lat. Wtedy nikt nie powiedział że musi to jeździć na CMK gdzie (może) będzie 300 km/h, czy np na E20 do Berlina czy z Warszawy do Pragi przez CMK, Katowice i Wrocław... Kolejna sprawa to to że bez sensu dla mnie jest porównywanie tych składów do railjeta których nei mamy i mieć pewnie nie będziemy, a w podsumowaniu pisanie że NIC nowego te pociagi nie przyniosą i nic nie zmienią w komforcie... Niech mi autor powie czy tak jest że 100 % wagonów to klimatyzowane, dobre, pod 200 km/h, wygodne i nowe wagony? bo tylko z takimi autor porównał. Co lepsze... podczas tej zimy (gł tej zimy chodź nie oszukujmy się - nie raz nadal oraz czesto wcześniej) na "renomowanej" trasie np Warszawa - Gdańsk czy BWE można było zauważyć zielone wagony od PR ! Czy w takim wypadku w pełni komfortowe składy nie przyniosą nic? Kolejna sprawa to np. Klimatyzacja i gniazdka z prądem. Tylko niektóre dzisiaj wagony mają te "udogodnienia" które powinny być czymś normalnym... Wspomnę jeszcze o jednej sprawie... Byłem przeciwny tym zakupom. Lepiej było kupić np 250 dobrych wagonów (nowych)... Jednak zakupiono już te składy to narzekanie nic nie zmieni. (tym bardziej rozmyślanie ile będzie kosztować utrzymanie... co z tego że bedzie to za 4-5 lat...). Niestety podpis już pod dokumentem jest i nic sie nie zmieni. W takim wypadku sam czasami będę kożystać z tych składów, ale co najlepsze. Wagony które teraz jeżdżą Z Warszawy Do Krakowa/Katowic/Gdańska (nie okłamując się - najlepsze wagony w Polsce) zostaną przeniesione na inne trasy (co jak co ponad 100 wagonów i z 15-20 lokomotyw.)

  • cosmo – 08.06.2011

    Ja się zgadzam i gratuluję bardzo dobrego artykułu. Jakbyśmy chcieli korzystać z głową z doświadczenia zachodu, a nie tylko bezmyślnie kopiować rozwiązania, to bylibyśmy w tej chwili 2 Singapurem co najmniej ale jak widać się na to nie zanosi w najbliższym czasie.

  • Adam Z – 08.06.2011

    Ważne uwagi na temat wagonów restauracyjnych. Sam uważam możliwość posiadówki w wagonie a cenny. Niestety powiela się błędy. 2h do Kata to tez nie jest na tyle szybko by z tego rezygnować. I te gniazda na słuchawki i monitory, Dziś każdy ma albo Mp3, albo laptopa, albo WiFi w komórce. Wystarczą gniazda na prąd. WiFi i restauranty.

  • Adam Z – 08.06.2011

    No i ciężko widzę te super lepsze przyspieszenia składu na 5.5MW przy naszej super sieci, no chyba, że zmienią i poprawią podstacje na całym ciągu E-65. Wie ktoś na ile mają być zrobione podstacje na CMK i północnej E-65? Da radę do 10MW, tak jak to jest na E30 Opole-Wrocław?

  • R. Piech – 08.06.2011

    @julek; W klasycznych wagonach jedynym problemem z hałasem jest lokomotywa, dopiero w składach zespolonych występuje problem odpowiedniego wygłuszenia układu napędowego (charakterystyczny dźwięk jego pracy). Odnośnie wagonów restauracyjnych, to DB wałkowało już ten temat w pociągach ICE między Kolonią a Frankfurtem gdzie przy godzinnym czasie jazdy założyli, że nikt nie będzie zainteresowany usługami gastronomicznymi - cóż przeliczyli się i szybko przywracali te funkcje nawet w połączeniach o czasie jazdy równym godzinę. Odnośnie przyspieszeń bocznych u nas są wartości sprzed 50 lat i po ich podniesieniu nie będzie różnicy między Pendolino a zwykłym składem. Zwykły skład może mieć problemy z osiągnięciem prędkości 200 km/h ale wyłącznie z kwestii nacisków na oś w lokomotywie, niestety nowoczesne wielosystemowe maszyny (a właśnie takie PKP IC usilnie kupuje) są strasznie ciężkie. Kwestia współpracy lokomotywy z wagonami innego producenta nie jest jakoś specjalnie skomplikowana i da się ją rozwiązać. Wystarczy popatrzeć z jakimi lokomotywami kursują wagony piętrowe Bombardiera w Niemczech.

  • R. Piech – 08.06.2011

    @polischmen; chyba się w swoich rozważaniach zawiesiłeś. To o czym piszesz jedynie podkreśla, że zakup 20 Pendolino nie poprawi stanu taboru PKP IC tak mocno jak zakup 20 nowych lokomotyw i 30 składów wagonowych (210 wagonów) o prędkości 200 km/h. Jeżeli mówimy o odcinku północnym z Warszawy do Gdyni to aby pociąg tradycyjny jechał tyle samo co Pendolino należy zakupić wagony o prędkości maksymalnej 200 km/h i lokomotywy elektryczne na tą samą prędkość z naciskami na oś około 20 t, czyli mówimy o lokomotywach wyłącznie na 3 kV.

  • R. Piech – 08.06.2011

    @Adam Z; generalnie na liniach modernizowanych podstacje są budowane na 6MW. Jednak jak pokazuje przykład E-30 gdzie ponoć zasilanie zostało zwiększone, to jednak problem z nagłym poborem nadal występuje. Więc możesz mieć rację, że składem o takiej mocy nie poprawisz przyspieszenia. Być może dlatego ICE-T ma jedynie 230 km/h i zaledwie 4 MW mocy.

  • polischmen – 08.06.2011

    "Czy więc nadejście Pendolino będzie prawdziwym przełomem w jakości podróżowania –definitywnie nie". Gł do tego zdania się odnosiłem. Mamy w Polsce 10 husarzy, 2 nowych wagonów od FPS i.. to wszystko... a wszystkie porównania są właśnie do tego... wspomniałem już - osobiście zakupił bym klasyczne składy, jednak mimo wszystko takie składy zespolone to i tak krok do przodu (może nie milowy bo ma swoje błędy jak np wagon restauracyjny ale 3/4 mili może i jest :) więc nie możemy powiedzieć że zakup ten ma tylko wady bo tak odbieram ten artykuł. Gdyby on był zatytułowany "wady pendolino dla PKP IC" to zgadzam się... zawsze możemy znaleść wady... ale jak mamy tytuł "Czy Pendolino przyniesie przełom w podróżowaniu?" to wg mnie odpowiedź powinna być - Tak.. w porównaniu do tego CO MAMY TERAZ to przyniesie...

  • polischmen – 08.06.2011

    6 wagonów od FPS* źle wcisnąłem :)

  • Adam Z – 08.06.2011

    @Ryszard Piech "Być może dlatego ICE-T ma jedynie 230 km/h i zaledwie 4 MW mocy."----------------------------------- No i ma 5 wagoników. A i czasm łączą dwa składy. Wersje 7 wagonów też chyba są. Ale oni mają inne napięcie bardziej wydajne, więc problemu nie mają. U nas te 3kV DC kładzie równo.

  • R. Piech – 08.06.2011

    @polischmen; no ja bym mimo wszytko nie nazwał tego przełomem. PKP IC użytkuje obecnie około 1200 wagonów (reszta stoi bez rewizji), faktycznie do obsługi połączeń potrzebuje w granicach 1800. Jeżeli założymy, że jeden pociąg składa się z 7 wagonów (wiem, że to obecnie rzadkość ale musimy uogólnić) to masz około 258 składów. Biorąc to pod uwagę to Pendolino będzie stanowić zaledwie 7,75 % ogółu używanych składów więc jak by nie patrzeć żądnego przełomu ani prędkościowego ani jakościowego nie będzie - zbyt mały udział w ogóle aby mówić o przełomie. Dla porównania zakup 30 składów wagonowych dałby poprawę jakości w 11,6 %, natomiast chcąc mówić o jakiejś prawdziwej przełomowej poprawie trzeba by kompleksowo zmodernizować (lub wymienić) przynajmniej połowę obecnie eksploatowanego taboru lub wprowadzić coś, czego obecnie nie ma czyli przykładowo wychylne pudło i 250 km/h na CMK - to to byłby przełom.

  • R. Piech – 08.06.2011

    @Adam Z; jest trochę inaczej, większość ICE-T to składy 7 wagonowe o mocy 4 MW, natomiast kilka składów pięciowagonowych ma 3MW. Oczywiście Niemcy mają bardziej wydajną sieć trakcyjną, więc kwestia zastosowanej mocy jest efektem poszukiwania kompromisu między osiągami a kosztami zakupu i eksploatacji niż wydajności zasilania.

  • Adam Z – 08.06.2011

    Co do ilości wagonów i składów do Pendolino to bardziej się liczy fakt używania Pendo na jednym ciągu. Tam powinny dawać przynajmniej efekt całości jako spójna wizerunkowo i standardowo oferta. Od czegoś trzeba zacząć. Ważne jest by pasażer w Polsce wrszcie miał świadomość jakiego standardu się spodziewać. Składy wagonowe mocno rozpuszczają reżim utrzymaniowy, zespolone zaostrzają. Na jednym ciągu ich obecność może być ważna dla podkreślenia wreszcie jakiegoś ciągu, który spełnia standardy europejskie.

  • R. Piech – 09.06.2011

    Aby osiągnąć jakikolwiek efekt wizerunkowy i standardu oferty nie trzeba do tego Pendolino. Wystarczy określić standard i się jego trzymać. Tak jak napisałem w artykule Pendolino w wydaniu dla PKP IC nie ma nic nadzwyczajnego czego by już obecnie nie było, trzeba tylko opracować właściwy marketing-mix i tyle. Popatrz na BWE, niby zwykłe wagony choć pomalowane trochę a jednak oferta całościowo została opracowana tak, że już bodaj przeszło 10 lat funkcjonuje... .

  • Robert Wyszyński – 09.06.2011

    Ależ z Was analitycy... Właśnie dlatego podobał mi się Prześluga w IC - patrzył SZEROKO, wielowymiarowo - i miał efekty. Ale do meritum. Dziobaki Pendo przełomem będą, wizerunkowym, jakościowym, pod warunkiem NOWEGO STANDU UTRZYMANIOWEGO (bez tego nic nie będzie) wymuszającego nową jakość reżimu technicznego, który to stadn ma zagwarrantować NOWE centrum utrzymania. Jeśli te pociągi się sprawdza - staną się "modne", "trendy" i "cool" (nie lubię tych określeń, ale co tam). Jest jednak kwestia prędkości maksymalnej przy 3 kV, podobno jest to... 220 km/h (sprawdzam to, bo piszę kolejne arty hajspidowe do wakacyjnego numeru RK). Jeśli w istocie tak jest, to nawet na Ceemce nie pojedziemy 230 km/h, nie mówiąc o 250 km/h. Wiecie co ja bym zrobił do roku 2015/16? Po pracach z obiektami, siecią, stacjami, podpiął 25 kV i jeździł 250 km/h. Na tej nawierzchni która jest, siecią i z rozjazdami które są (stacje i szlaki modernizowane) - wiem że to na razie utopia, bo same badania trwałyby kilka lat plus budowa nowych linii zasilania 220 kV itp., a szkoda. V = 220 km/h a tym bardziej 200 km/h nie będzie WŁAŚCIWYM wykorzystaniem tych pociągów i tylko tego się boję. Co do restauranta sprawa do natychmiasrowej zmiany, jeszcze teraz chyba dasię. A... kwestia tiltów nie jest jeszcze pogrzebana, o czym należy pamiętać! Tilt na E 65 Północ i na Tunel - Kraków byłby poważnym argumentem za zakupem tych składów - tak czy inaczej. I myślę, że ten tilt BĘDZIE!

  • R. Piech – 09.06.2011

    @Robert Wyszyński; jak dokonać przełomu wizerunkowego odpowie ci każdy kompetentny marketingowiec i bynajmniej nie będzie do tego potrzebował Pendolino. Przełomu jakościowego nie będzie, będzie jedynie drobna kilkuprocentowa poprawa jakości i nic w zakresie przełomu w tym zakresie. Odnośnie przełomu w utrzymaniu to i owszem będzie ale będzie on dziełem firmy Alstom i nie przełoży się poprawę tych zagadnień w PKP IC. Choć jedną z zalet powstania tego zaplecza (nie wypisaną w artykule) będzie przyszłe ułatwienie obsługi składów KDP, być może wówczas nie będzie trzeba już nic budować. Co do reszty to się zgadzam, zmiana napięcia zasilania na CMK wymaga dokładniejszych analiz ekonomicznych ale jeżeli będzie Pendolino na 250 km/h to warto by rozważyć zmianę napięcia zasilania. Wówczas osiągnęłoby się czas jazdy z Warszawy do Krakowa i Katowic w zakresie 1 godziny i 40-50 minut to byłoby prawdziwe osiągnięcie który można by przekuć w sukces marketingowy. Oprócz tego istniejące stacje zasilające CMK są kontenerowe i można rozważać ich przeniesienie na inną linię.

  • Mathew_ICForum.pl – 10.06.2011

    Faktycznie z tym barem i gadżetami, to mała wtopa. W napięciem, no, to różnie można na to patrzeć. Myślę, że CMK długie lata będzie na max 250 km/h no i raczej dobrze, że by nasze Pendolino szybko przyspieszyło z 200 na 220, a zwłaszcza 230 km/h. Jednak widać, że 230 km/f na 3kV DC - nie jest prostą sprawą... Nie wiem czy prędko się doczekamy 25kV AC na CMK i 300 km/h na tej linii. Co do Husarzy i wagonów Z1, fakt można by kupić kilka składów więcej niż Pendo, ale mogły by one faktycznie jeździć max. 200 km/h, mniejsza o napięcie. Tak więc już raczej lepiej by było zapytać, czy nie kupić loki na 160 km/h i wagony piętrowe. Tak czy inaczej, Pendolino dobrze, żeby jeździło te 230 km/h po CMK, która w pewnym momencie zostanie pewnie "zamrożona" do 2020 roku, no i żeby było to wychylane pudło, do Trójmiasta i z Tunelu do Miechowa i Krakowa, oj przyda się! Oczywiście wadą, poza nieco dziwnym, zbytecznym, wyposażeniem w wersji dla PKP IC, jest to co będzie działo z serwisowaniem, zwłaszcza po kilku latach. Pożyjemy, zobaczymy.

  • sphinx – 10.06.2011

    CMK na długie lata będzie na 200, do 230 trzeba wymienić sieć trakcyjną (a zysk żaden więc nikt tego nie będzie robić), do 250-300 trzeba wymienić tory, podtorze i całą sieć z podstacjami na 25kV AC. Te "kilka składów więcej" to przynajmniej 50% więcej pociągów lok+wagony Z o porównywalnej pojemności i komforcie. I o dużo niższych kosztach użytkowania bo mało mówi się o tym, że Pendolino będzie piekielnie drogie w utrzymaniu - sama obsługa to 2 euro/km.

  • Krzysztof Kuś – 10.06.2011

    Panie Ryszardzie - uwaga o braku stolików w przestrzeni gastronomicznej bardzo cenna. Faktycznie, podobnie jak Pan uważam, że nie jest to dobry pomysł. Spółka PKP IC powinna się nad tym dobrze zastanowić. Ciekawe jednak, dlaczego zdecydowano się na "jedzenie na stojąco"? Strzelam - może chodzi o ograniczenie czasu, jaki klient poświeci na posiłek? Wiadomo, że jak się stoi, to tak średnio wygodnie. Więc szybko się zje - i na swoje miejsce. A jak się usiądzie, to ten czas zawsze się wydłuży. Jak Pan sądzi, mogłoby chodzić właśnie o to? Według mnie to jednak droga na skróty. Skoro mamy mieć nową jakość na torach, to i takie drobne detale, jak krzesła przy stolikach w przestrzeni gastronomicznej należy dopracować. Ale ogólnie jestem bardzo pozytywnie nastaiowny do tego zakupu i -podobnie jak Robert- uważam, że to będzie bardzo ważny przełom. Cieszy mnie też, że w PKP Itnercity widać zmiany na lepsze. Trzymam więc kciuki i - oby się udało. Z "tiltowaniem". :) Pozdrawiam, K. Kuś

  • Mathew_ICForum.pl – 10.06.2011

    Bez wątpienia koszty utrzymania, zbyteczne i nietrafione wyposażenie będą bolesne, podobnie jak brak pudła, co może jednak ostatenie się zmienić. Zwłaszcza dla Pomorzan to ostatnie jednak jest ważne. Niby kilkanaście munit, ale w skali m-ca... Miarka do miarki... Za 400 mln E można kupić od 24 do 30 szt. tradycyjnych składów tj. Husarz + 5 czy 7 wagonów Z1, ale nie 40 szt! To przesada :D. Natomiast jeśli CMK długie lata będzie na 200 km/h, to spokojnie "husaria" mogłaby po niej śmigać, a zakup Pendolino byłby nietrafiony. Jeżeli po latach 200 km/h CMK będzie przerabiana na 250 do 300 km/h i zmianą napięcia na 25kV AC, no to na jazdę 220 czy 230 km/h za bardzo nie będzie miejsca. Podejrzewam, że od grudnia br będzie 200 km/h. A jak w 2014 pojawią się Pendolino (jeszcze KE może całą umowę unieważnić, decyzja jesienią!) to w marcu 2014 pojadą one 220 km/h, ale nie więcej! Cały czas pytam, co z lokami na 160 km/h i piętrusami do nich? Ile można kupić takich składów za 400 mln E?

  • cosmo – 10.06.2011

    Ja naprawdę się dziwię, że skoro ten przetarg od początku był źle urządzony, przeprowadzony i skończony, to łudzicie się że ktoś pochylił się nad takimi szczegółami jak monitory, wi-fi, funkcjonalność wagonów gastronomicznych. Przecież tajemnicą poliszynela jest to że zajmowała się tym osoba (y) które nie miały pojęcia, doświadczenia i pracowała pod presją "wykonać nieważne jak" i skasować za to pieniądze.

  • R. Piech – 10.06.2011

    @Mathew_ICForum.pl; taboru wagonowego na 160 km/h PKP IC ma wystarczająco, kiepsko jest z czymś szybszym więc rozważanie wagonów piętrowych na 160 km/h jako zastępstwo za Pendolino nie jest rozwiązaniem odpowiednio efektywnym.

  • Mathew_ICForum.pl – 11.06.2011

    @Robert Piech. Chodziło mi oczywiście o aspekt czysto finansowy, ewentualnie serwisowy, a nie konkurencję. Po za tym być może po 2014 roku część Husarzy i wagonów Z1 jako raczej Ex pojawią się na liniach, gdzie teraz królują TLK. Jeśli będzie to mało prawdopodobne, to dobrze, żeby w przyszłości oprócz Poznania, Wrocka, W-wy, Trójmiasta, Krakowa i Górnego Śląska, z każdego innego miasta wojewódzkiego w składach Ex, ale i TLK wyjeżdżały min EP 09, jeśli nie coś nowszego, ale na 160 km/h plus właśnie piętrusy na te parametry. Oczywiście, że EP, EU 07 czy 08 ze swoimi prędkościami i tak będą optymalne na linie TLK np. z Łodzi do Bydgoszczy nawet po 2015 roku, ale te dwie ostatnie loki coraz bardziej się starzeją. Tak więc wydaje się, że jeśli CMK będzie długie lata na max 200 km/h przy 3kV DC, a dopiero po 2020 roku 250 - 300 km/h przy 25 kV AC, to jednak "husaria" z Z1 byłaby bardziej na miejscu, godna jeszcze zainwestowania, a OPRÓCZ tego na pozostałe linie, mniejsze miasta wójewódzkie, właśnie "w spadku" EP 09 i nowe np. Elephanty plus piętrusy. Pożyjemy zobaczymy, najpierw czeka nas jesień i KE, która pochyli się nad tą umową, ale i naszą ustawą o transporcie zbiorowym.

  • K. Kuś – 11.06.2011

    No i Pan Ryszard mi nie odpowiedział. :) Kiedyś na e-maila, teraz na posta...

  • R. Piech – 12.06.2011

    @K. Kuś; jeżeli nie mam nic ważnego do wniesienia, to chyba nie ma sensu odpisywać ;) Podany argument może być trafny, choć mogą być również inne powody. PKP już lata temu wprowadziło wagony barowe z miejscami stojącymi, które za komuny być może jakoś się sprawdzały (choć jako dziecko średnio lubiłem jedzenie z półki bagażowej bo do blatu nie dosięgałem a "durnego" stołka nie było) ale po 1989 roku sytuacja zmieniła się i nawet owe wagony zyskały miejsca siedzące. Teraz ten sam błąd chce się popełnić z całkowicie nowym flagowym pociągiem - i jak tu wierzyć w kompetencję osób odpowiedzialnych za to?

  • K. Kuś – 13.06.2011

    A jak to wygląda w innych krajach? To znaczy gdzie jeszcze w pociągu tej klasy co Pendolino możemy spotkać się z brakiej krzeseł w przestrzeni gastronomicznej?

  • K. Kuś – 13.06.2011

    "brakiem" - sorry za literówki.

  • R. Piech – 13.06.2011

    @K. Kuś; tutaj porównania należy raczej szukać w czasie jazdy niż mówieniu o klasie pociągu "Pendolino". Najlepszy przykład to Austriacki Railjet, gdzie co prawda jest jedna ławka lecz okazało się to niewystarczające i wszystkie składy otrzymają tradycyjne restauracyjne siedzenia i stoliki. Ten przykład warto zapamiętać, ponieważ parametry tych składów są zbliżone do Pendolino PKP IC, podobnie jak czasy jazdy. Pod względem rezygnacji z restauracyjnego na rzecz barowego bezsprzecznie królują Francuzi z TGV. Tylko tam jest kwestia czasu jazdy, który w większości przypadków zamyka się w 3 godzinach. Można również mówić o specyfice kraju, gdzie popularne są kafejki i przesiadywanie przy napojach niż korzystanie z posiłków. Wzorem Francji postępują również Hiszpanie ale tutaj również mamy do czynienia z krótkimi czasami jazdy w AVE i również ciepłym klimacie, gdzie raczej preferowane są napoje niż posiłki. Pozostałe kraje europejskie raczej stosują wagony restauracyjne a próby wprowadzenia baru lub zastąpienia go sprzedażą obwoźną kończą się fiaskiem.

  • Krzysztof Kuś – 14.06.2011

    Dzięki za informację! Faktycznie, trzeba to rozpatrywać w kontekście czasu podróży. Tak na marginesie, ostatnio mój znajomy jechał TLK Gdynia - Zakopane i nie mógł pojąć, dlaczego na tak długiej relacji nie ma wagonu barowego/restauracyjnego... Często jeżdżę tym pociągiem na odcinku Sosnowiec Główny - Maków Podhalański i hmm... przydałoby się. Ale to moje prywatne zdanie.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....