TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Dalszy akt zapaści PKP IC
Ryszard Piech - Opublikowano: 11.01.2011 16:36:14 31 komentarzy
Dalszy akt zapaści PKP IC

Gdy w kwietniu 2010 roku gdy za skandaliczną sytuację finansową spółki z fotelem prezesa PKP IC pożegnał się Krzysztof Celiński wydawało się, że już gorszego zarządcy narodowego przewoźnika nie da się wyłonić. Jednak zaledwie 8 miesięcy później PKP IC już pod nowym przywództwem osiągnęło drugie dno. Sytuacja jest już tak zła, że do osiągnięcia samego dna w postaci wstrzymania całkowitego ruchu jest już bardzo blisko.

Jak fatalnie obecnie dzieje się na kolei chyba nie trzeba nikogo przekonywać, choć zapewne już większość zapomniała jak nasza „prestiżowa spółka”wyglądała zaledwie trzy lata wcześniej –pomimo ogólnego biedowania spółka jako jedna z niewielu generowała rokrocznie dochody pozwalające na skromne zakupy taboru. Stanowisko prezesa piastował wówczas Czesław Warsewicz i choć większość osób twierdzi, że ten tymczasowy sukces był efektem zmian jakie zainicjował tymczasowo pełniący wcześniej tą funkcję Jacek Prześluga, niebagatelny wpływ miała w tym dobra koniunktura gospodarcza oraz coraz częściej obecnie podkreślane oferowanie usług trakcyjnych przez PKP Cargo po zaniżonych cenach, to jednak okres zarządzania spółką przez Pana Warsewicza cechował się ustabilizowaniem oferty przewozowej oraz delikatnego rozwoju. Niestety wraz z „Usamorządowieniem PKP PR”ten dobry okres prysł a na stanowisku prezesa znalazł się Krzysztof Celiński. Pod sterami nowego zarządu spółka stawała się coraz bardziej niekontrolowana, choć pierwsze negatywne objawy notowano już od połowy 2008 roku (jeszcze okres Czesława Warsewicza), gdzie nałożenie się pogorszenia koniunktury gospodarczej na chaotycznie prowadzony remont linii Warszawa –Gdańsk bardzo negatywnie wpłynęły na wyniki finansowe spółki. Jednak prawdziwą katastrofą okazał się okres po „Usamorządowieniu”, gdzie znacznie rozbudowane PKP IC stało się nie kontrolowalnym okrętem zmierzającym w przyspieszonym tempie do katastrofy. Efektem tego stała się dymisja Krzysztofa Celińskiego po nieco ponad roku urzędowania, lecz jakiego roku o tym szerzej pisaliśmy tujaj. Sytuacja finansowa przewoźnika była katastrofalna, dlatego też na fotelu prezesa znalazł się człowiek związany bardziej z finansami. Grzegorz Mędza miał przed sobą nie lada problem, gdyż spółka rocznie generowała około 70 milionów złotych straty i generalnie już we wrześniu na łamach inforail.pl informowaliśmy o dużych problemach w jakich znalazł się przewoźnik. Jednak nowy prezes po zaledwie pół roku urzędowania, po silnych zmianach i redukcjach kadrowych osiągnął coś, co jeszcze dwa miesiące temu wydawało się cudem gospodarczym –spółka przestała generować stratę z bieżącej działalności, natomiast dosyć pokrętnie prowadzone działania doprowadziły do opracowania sposobu sfinansowania zakupu składów Pendolino. Dosyć karkołomny układ obejmował między innymi podpisanie z Ministerstwem Infrastruktury 10 letniej umowy z możliwością przedłużenia na kolejne 5 lat, co teoretycznie umożliwiała luka prawna w III Pakiecie Kolejowym. Choć rozwiązanie to budziło wiele kontrowersji, to jednak dawało w pewnym stopniu gwarancje stabilności, fakt stabilności dla „wybranych”ale zawsze było to lepsze rozwiązanie, niż dzika wolna amerykanka jaka istnieje obecnie. Niestety około półtora miesiąca temu wszystko zaczęło się walić jak domek z kart. Najpierw okazało się, że Pendolino PKP IC będzie bez systemu wychyłu pudła, choć jego zastosowanie miało dać około 18 minut skrócenia czasu jazdy z Warszawy do Gdańska. Później okazało się, że umowa wieloletnia nie została podpisana a jedynie parafowana, natomiast dzieła destrukcji dopełniła grudniowa zmiana rozkładu jazdy, która na prawie tydzień „rozłożyła na łopatki”całą kolej w Polsce. Po tym wydarzeniu rozgorzała medialna wrzawa, która jak dotąd doprowadziła do odwołania wiceministra infrastruktury ds. kolei Juliusza Engelhardta oraz prezesa PKP S.A. Andrzeja Wacha. Nowym wiceministrem został Andrzej Massel, natomiast nowego prezesa PKP S.A. poznamy w najbliższym czasie.

Jednak na tym nie koniec olbrzymich „wpadek”, ponieważ powroty z Nowego Roku choć już bez niekorzystnych warunków pogodowych zakończyły się totalną kompromitacją przewoźników w tym głównie PKP IC, które w swoich zbyt krótkich pociągach nie było w stanie przewieźć pasażerów a z drugiej strony zlikwidowanie rezerw taborowych (nie fizycznie lecz zaprzestając wykonywania napraw rewizyjnych) uniemożliwiło dopięcie dodatkowych wagonów. W efekcie pasażerowie pozostawali na peronach, oknami trawersowali przepełnione wagony lub blokowali tory uniemożliwiając odjazd pociągu. Również w tym przypadku tłumaczenia narodowego dalekobieżnego monopolistycznego przewoźnika były pokrętne i ukazujące stopień degradacji spółki. Bowiem z 2738 wagonów będących na stanie spółki przewoźnik zamierza korzystać z zaledwie 1200 wagonów i jedynie te posiadały aktualne badania rewizyjne. Oznacza to, że spółka wykorzystuje zaledwie 43,8 % posiadanego taboru wagonowego! Jeszcze bardziej skandaliczny jest fakt, że w 2007 roku, przed wchłonięciem przewozów dalekobieżnych spółka PKP IC posiadała dokładnie 1223 wagony pasażerskie! Oczywiście tej taborowej rzezi towarzyszy drastyczny, niespotykany dotąd spadek liczby przewożonych pasażerów. W 2008 roku łączne przewozy OPM i PKP IC wynosiły 57,21 miliona pasażerów, w kiepskim 2009 roku zanotowano mocny spadek o 9,63 % do 51,7 miliona pasażerów, jednak dane za rok 2010 są jeszcze bardziej wstrząsające. W okresie pierwszych trzech kwartałów 2010 roku PKP IC przewiozło zaledwie 27,29 miliona pasażerów, czyli o prawie 30 % mnij niż w analogicznym okresie roku wcześniejszego. Jeżeli ten trend został utrzymany (a świąteczny chaos na to wskazuje) ten rok spółka zakończy przewiezieniem zaledwie 37 milionów pasażerów, czyli jedynie 64 % osób przewiezionych przed „Usamorządowieniem”! Oznacza to ni mniej ni więcej, tylko to, że przejęte przewozy dalekobieżne zostały niemal w całości zlikwidowane, a pozostałe „ogryzki”są obsługiwane rezerwą taborową i bynajmniej winienie za to interREGIO jest nie na miejscu, ponieważ pociągi te odpowiadają za zaledwie 5 % ogólnych przewozów dalekobieżnych. „Smaczku”tej aferze dodaje fakt, że z powodu niewykonanej rewizji na torach odstawczych znalazły się najnowsze wagony PKP IC po przeprowadzonych kosztowych modernizacjach (tutaj filmik). Typowy czas odstawienia (zakończenia aktualności rewizji) od 3 do 6 miesięcy pozwala jednoznacznie powiązać ten kardynalny błąd przy zarządzaniu właśnie w nowym prezesem, który rezygnując z rewizji poprawiał księgowe wyniki spółki tracąc jednocześnie podstawową funkcję kolei jaką są przewozy masowe ludności. W taki sam sposób spółka czasowo „pożegnała się”również z taborem trakcyjnym, co zwłaszcza przy szybkich pociągach (o zgrozo jedynie na 160 km/h) stworzyło problemy, które tymczasowo załatano skierowaniem do obsługi linii E 20 i E 65 składów ED74. Dopiero po mocnym nagłośnieniu filmiku ukazującego jasno przyczyny braku taboru sprawa zawrzała na tyle, że prezes Mędza publicznie zaczął „wywracać kota ogonem”i wyjaśniać w stylu Stanisława Bareji, że „jest zima to musi być zimno”, jest zima to się psują wagony i ogólnie winne jest UTK, które nie pozwoliło na wydłużenie okresu przeglądu z 18 do 36 miesięcy oraz ZNTK, że nie oddały na czas około 100 wagonów, choć na samych bocznicach zalega prawie 700! Dodajmy wagonów wyłączonych głównie z powodu braku rewizji, czyli w dużym uproszczeniu mniej więcej takiej błahostki jak okresowy przegląd samochodu osobowego, który PKP IC mogłoby wykonać we własnym zakresie lecz kto ma się tym zająć po likwidacji „zbędnego”zaplecza warsztatowego?

Co na to minister i wiceminister –póki co trzymają fason i udają, że sprawa jest już bliska uleczeniu i już na wiosnę będzie lepiej, po cichu licząc dalej na zawarcie umowy wieloletniej i zakupienie Pendolino ale oczywiście z systemem wychyłu, ponieważ nowy wiceminister, premier, czy cała gdańska elita pracująca w Warszawie musi do domu wracać z klasą nawet kosztem pozostałych regionów kraju. Natomiast wobec zaistniałej sytuacji cały, dosłownie cały zarząd spółki powinien wylecieć w przyspieszonym tempie na bruk za rażącą niegospodarność w działaniu (zaniedbania odnośnie najnowszych wagonów stanowiących znaczną część wartości spółki, które uniemożliwiły przewiezienie pasażerów według sprzedanych biletów co wpłynęło na utratę części dochodów). Za nimi powinna podążyć cała, dosłownie cała rada nadzorcza za brak właściwego nadzoru właścicielskiego (podstawowy powód jej istnienia). Na tak przygotowany grunt należałoby powołać tymczasowy zarząd komisaryczny, który w pierwszej kolejności pozwoliłby utrzymać ciągłość działania oraz skierowałby odstawione wagony na rewizje, po drugie miałby za zadanie określenie faktycznej sytuacji w której znajduje się spółka, w razie konieczności skierowanie donosów do prokuratury, wyciągnięcie wniosków dla przyszłego zarządu i wyłonienie nowego kompetentnego zarządu spółki. Dopiero po takim kroku można by mówić o jakiejkolwiek szansie wyprowadzenia spółki na prostą w przeciągu roku, czyli w sam raz aby podczas mistrzostw Euro 2012 nie było ogólnoeuropejskiej kompromitacji transportowej. Najbliższe dni przyniosą odpowiedź czy problem z PKP IC zostanie w końcu zażegnany, czy tylko „zamieciony pod dywan”.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
Usamorządowienie
  • Piotr – 12.01.2011

    Czy nie chodziło może o to, że na bocznicach zalega 700 (a nie 700 tysięcy jak podano w artykule) wagonów?

  • lunch – 12.01.2011

    Ale po co reanimować trupa?

  • R. Piech – 12.01.2011

    @Piotr; tak, masz rację, wkradł się "czeski błąd".

  • Praga – 12.01.2011

    Off topic: Dlaczego wlasnie "czeski" blad? Chyba wystarczy ze macie juz "czeski film";-)

  • R. Piech – 12.01.2011

    @Praga, no bo czeskie chyba to polski błąd ;)

  • Praga – 12.01.2011

    A, racja. Ale bardziej sie mi podoba "kamizelka kuloodporna", "beczkowuz" i "sopel lodu". Topic on: Wydaje mi sie, ze najwazniejszym problemem na kolei w Polsce jest lekcewazenie biezacego utrzymywania. Dlatego ze jak sie potem PLK zdecyduje cos naprawic pozniej, to koszty sa o wiele wieksze niz kosztowaloby wlasnie utrzymywanie powiedzmy parametrow konstrukcyjnych. Wiec trzeba zrobic inaczej procesy, wymiana glow niczego sama niezrobi. To oczywiscie nie znaczy, ze tu w Czechach jest na kolei wszystko OK...

  • R. Piech – 12.01.2011

    @Praga, problemem polskiej infrastruktury kolejowej jest brak środków na bieżące utrzymanie a ponieważ UE dotuje jedynie modernizacje, więc linie są zaniedbywane by móc je modernizować, co oczywiście daje fatalne efekty.

  • Praga – 12.01.2011

    No tak - i kolko sie zamyka. Wiec trzeba oczekiwac kolejna faze zamykan polaczen regionalnych. Mam nadzieje, ze kiedys sie pojawi taki rzad, ktory zreformuje ten balagan. O sytuacji na PKP informuja nawet i czeskie media, tego wczesniej nie bylo...

  • sphinx – 12.01.2011

    Chodzą słuchy, że prezes Mędza pożegna się ze stanowiskiem, a na jego miejsce wróci Jacek Prześluga.

  • Pako – 12.01.2011

    Z Warsewicza był jakiś delikatny rozwój? Jakoś sobie nie przypominam. Spółka "szła" rozpędem wzrostu koniunktury przewozowej i pozostałościach pomysłów marketingowych pod władzy Przyślugi.

  • simonow – 12.01.2011

    "[InterREGIO] odpowiadają za zaledwie 5% ogólnych przewozów dalekobieżnych" Można wiedzieć, skąd takie dane, i w jakiej mierze one są liczone? W pociągach, w kilometrach, w przewozie pasażerów, w przychodzie?

  • R. Piech – 12.01.2011

    @Pako, za Warsewicza mocno do przodu poszły modernizacje wagonów Z2 bez klimatyzacji na klimatyzowane, czy wyposażania wagonów 111A w sześć siedzeń w przedziale (oczywiście może to również był rozpęd po Prześludze). Oprócz tego opracowano realny plan zakupu nowych wagonów oraz Pendolino. Niestety efektem usamorządwienia plany te stały się nierealne finansowo.

  • R. Piech – 12.01.2011

    @simonow, dane wyliczone na podstawie raportów rocznych za rok 2009. Według nich w 2009 roku przewozy interREIGIO stanowiły dokładnie 4,72 % ogółu pasażerów dalekobieżnych. Za rok 2010 brak jeszcze danych.

  • Pako – 12.01.2011

    Co do Z-tów to fakt, tylko że jest ale. Trzy sztuki Z2B przebudowano na 155A wagony barowo-pasażerskie na które do dziś PKP Ic nie ma pomysłu. A co do 141A (111A nie były wtedy przebudowywane, tylko, obecnie na 111Arow) to było ich kilka i były wykorzystywane bez sensu np: w TLK Kordecki zatrzymujący się w słynnej wówczas Włoczczowej Północnej, a w tym samym czasie Ex Heweliusz zestawiony był z wagonów 111A z ośmioosobowymi przedziałami. Cała działalność tego pana byłe ewidentnie politycznie sterowana takie można było odnieść wrażenie.

  • R. Piech – 12.01.2011

    @Pako, to co powiesz o tym 111A (dawny Lux) z sześcioma miejscami, którym miałem możliwość podróżować w pociągu Ex. Zdjęcie pod koniec artykułu z linku poniżej: http://inforail.pl/text.php?id=28162&from=tag

  • p – 12.01.2011

    Widocznie ten 111ALx to jakiś rodzynek bo wszystkie wagony jakie spotkałem ok 18 sztuk to modernizowane w Newagu 141A ( dane orientacyjne 4szt-2007, 10szt-2008, 4szt-2009) te pierwsze z zielona tapicerką a późniejsze już z granatową. Masz może numer tego wagonu z fotki?

  • Andrzej – 13.01.2011

    Obawiam się, że przywrócenie starych władz spółki w nowych realiach już nic nie da. a co do infrastruktury, to jak w każdym biznesie: trzeba włożyć, żeby wyjąć. Gdyby prędkości na PLK były wyższe, to i pasażerów więcej by się znalazło, dochodowość by się poprawiła, ściągalność dla PLK, znalazłyby się pieniądze na utrzymanie infrastruktury. Tylko skądś trzeba znaleźć te pierwsze pieniądze, a ich nie ma.

  • R. Piech – 13.01.2011

    @Andrzej, ja podchodzę sceptycznie do "zbawiennej" roli jaką niektórzy upatrują u pana Prześlugi. Patrząc na jego dokonania można odnieść wrażenie, że jest mistrzem w szybkim wprowadzaniu nie do końca przemyślanych decyzji, które porzuca w połowie realizacji. Niedawna "reforma" oferty PKP IC konsolidująca Ex i IC w EIC oraz Posp i TLK w jedno TLK była autorstwa Pana Prześlugi, podobnie jak czterowagonowe TLK, które miały szybko wykończyć iR. Kto się ostatecznie wykończył widać w tym artykule. Poza tym częścią wcześniejszego sukcesu Prześlugi w PKP IC było administracyjne zabranie najbardziej dochodowych pociągów z PKP PR, czego obecnie nie da się wprowadzić. O tym, że Mędza do roku zostanie odwołany możemy być pewni, ja natomiast na jego miejscu najchętniej widziałbym pana Moraczewskiego lub panią Sekitę.

  • R. Piech – 13.01.2011

    @Pako, może tematykę wagonów pociągniemy w linkowanym wcześniej artykule.

  • andrzej – 13.01.2011

    Nie miałem na myśli konkretnej osoby, precyzyjniej: każdy zarząd dziś musi zmierzyć się z tym, co jest obecnie i przerwać to błędne koło. a na to trzeba kasy. Odnośnie do 4-wagonowych składów to samo przez się nie jest tragedią, jeśli połączeń jest dużo, jeśli robi się potok pociągów: krótkich a często kursujących. Problemem są właśnie szczyty przewozowe i brak rezerwy.

  • R. Piech – 13.01.2011

    @Andrzej, zapomniałem dodać do wcześniejszej wypowiedzi, że wolniejszy czas jazdy wcale nie przekłada się na większą liczbę pasażerów. W Wielkiej Brytanii, a dokładniej w Virgin Trains przeprowadzono praktyczny eksperyment (który wydłużono na stałe) z wprowadzeniem 20 minutowego taktu między Londynem a Manchesterem. Zwiększenie taktu wywołało pewne wydłużenie czasu jazdy i spadek średniej, jednak w odczuciu pasażerów pociągi przyspieszyły, bo nie tracą już tyle czasu w oczekiwaniu na pociąg. To w połączeniu z krótszymi składami (do 4 wagonów stawki PLK są promocyjne, co miało promować ruch regionalny) mogłoby dać odpowiedź na wydłużenie czasu jazdy. Podejrzewam, że pomysł Prześlugi na TLK konkurujące z iR był właśnie taki, jednak w realizacji w ramach "oszczędności" zrezygnowano z większej liczby pociągów za to z olbrzymią radością wprowadzono krótkie składy i od tego momentu zaczął się problem bo nie tylko pasażer jedzie dłużej ale co gorsza w skandalicznych warunkach lub wręcz nie mieści się do składu. Brak rezerw to już w zasadzie ostatni "gwóźdź do trumny" gdy nastał szczyt przewozowy.

  • Andrzej – 13.01.2011

    R. Piech: chyba się przejęzyczyłeś na początku wypowiedzi, miało być "mniejszą liczbę" - ale mniejsza o to. Pytanie, jakie jest to wydłużenie, z jakiej średniej do jakiej średniej spada ta prędkość. Nie ma co bić piany o oczywistości. Ja tu widzę inny problem, mentalny, już na etapie podejścia do pasażera. PKP IC zachowuje się czasem tak, jak za komuny, cieszcie się, żę w ogóle jeździcie i nie narzekajcie. Ludzie mają alternatywę i będą ją mieli coraz bardziej, mają samochody, część przesiadła się nawet do autobusów dalekobieżnych - niewiele wolniej. No i te kible, czego osobiście nie mogę przeżyć. XXI wiek, za rok Mistrzostwa, państwo w środku Europy, a w kiblu jak wody nie było, tak nie ma. Wystarczy tak gdzieś koło 0 stopni - i to w 1 klasie. Tak dla śmiechu - jest papier i mydło. Ludzie nie oczekują cudów, przeciętnej czystości, tego, żęby można było wyjść do toalety, coś przekąsić, a i to nie koniecznie, i żeby była normalna temperatura. Już nawet tej klimy nie wszyscy wymagają. Czy to tak wiele?

  • R. Piech – 13.01.2011

    @Andrzej, tak masz rację przejęzyczyłem się, chodziło o mniejszą liczbę. Natomiast co do WC, to obecnie standard spadł tak nisko, że w toalecie to już nie oczekuje żadnej wody, tylko tego, że z 5 chłopa się tam zmieści... .

  • Security Manager – 15.01.2011

    jeżeli nie zostaną zatrudieni w zakładach i w centarli ludzie odpowiedzialni za bezpieczeństwo biznesu (Security Managerowie) i nie będą prześwietlane wszystkie transakcje oraz nie będą prowadzone wewnętrzne dochodzenia w zakresie nieprawidłowości oraz nie zostaną wdrożone programy zachowania ciągłości działania a jedynym wyznacznikiem będą słupki na wykresach ekonomicznych nie będzie ładu, składu i porządku. I najważniejsze. Ci ludzie muszą przyjść z zewnątrz po dokładnym sprawdzeniu ich zawodowych życiorysów.

  • Andrzej – 15.01.2011

    Najpierw komuś musi na tym zależeć, a takich nie widzę. Wiceminister w końcu wyleciał, bo ktoś musiał głowę położyć, Grabarczyk się ostał, bo ma zaplecze. Zawsze twierdzę, iż przeciętny wyborca ma samochód i rozliczy rząd z dróg, z kolei nikt nie rozliczy, bo to mniej zamożna część społeczeństwa na codzień korzysta z kolei, nie ma dla kogo się szarpać. większych zmian w PLK też przeprowoadzić się nie da, bo Związki wyjdą na tory - i kółko się zamyka. Jak stoczniowcy doprowadzili polski rynek stoczniowy do upadku, to się jeszcze gospodarka nie zawaliła, ciekawe, czy Związki też chcą doprowadzić do upadku kolej?

  • straphan – 17.01.2011

    To, co stalo sie z Virgin Trains to konsekwencja zageszczenia taktu, wiekszego wykorzystania przepustowosci i w konsekwencji potrzeby wydluzenia marginesow po to, by pociagi krzyzowaly sie w odpowiednich miejscach w odpowiednim czasie. Zjawisko to mozna zaobserwowac na wiekszosci linii kolejowych w Wielkiej Brytanii. Marginesy te byly potrzebne szczegolnie przy dojezdzie do Birmingham - na odcinku Birmingham Intl - Birmingham New Street mamy obecnie jakies 10-12 pociagow na godzine - ktore do tego sa mieszanka pospiesznych i osobowych. Natomiast co do taktu 20-minutowego - niewiele on pomaga, skoro wiekszosc pasazerow VT i tak kupuje tansze bilety w przedsprzedazy, ktore sa wazne tylko na konkretny pociag. Jedyne, co daje 20-minutowy takt to lepsze dopasowanie czasu wyjazdu do potrzeb pasazera.

  • Jeszcze kolejarz? – 17.01.2011

    "ja natomiast na jego miejscu najchętniej widziałbym pana Moraczewskiego lub panią Sekitę."Szczególnie p. Sekitę,wtedy wszystkie pociągi ICC byłyby piętrowe.A cco! Poznali się na tej Pani w KM.

  • R. Piech – 17.01.2011

    @Jeszcze kolejarz?, że tak zapytam co Ci się nie podoba w wagonach piętrowych? Wszak nie dalej ja tydzień temu DB zamówiło 135 dosłownie takich samych wagonów, tylko w wyposażeniu IC i z przeznaczeniem dla pociągów InterCity... . Owszem Pani Sekita nie jest idealnym kandydatem ale w zasadzie jako jedna z niewielu osób wywodzących się z kolei ma pojęcie jak zarządzać przewoźnikiem kolejowym i jednocześnie na tyle wyczucia aby dojść do jakiegoś porozumienia ze związkami zawodowymi. Pan Moraczewski byłby lepszym kandydatem co udowodnił chociażby rozwalając kilkoma pociągami iR naszą prestiżową spółeczkę PKP IC, aczkolwiek zapewne nie będzie się chciał przenosić z dobrej posady jaką ma na to bagno w IC. No jest jeszcze Majewski, który wbrew pozorom mógłby zrobić w PIC niezłą pozytywną rewolucję, której jednak układy związkowe by na pewno nie przeżyły (tak jak nie chciały jej przeżyć w KM), więc ten kandydat odpada.

  • Sentinel – 18.01.2011

    PKP Intercity poszukuje pracownika na stanowisko: Maszynista pojazdu trakcyjnego (elektrycznego, elektryczno-spalinowego) Miejsce pracy: •Poznań, Wrocław, Rzepin, Warszawa, Łódź, Gdynia Podstawowe obowiązki: · prowadzenie pociągów pasażerskich · wykonywanie manewrów pociągowych lub stacyjnych · obsługa pojazdu trakcyjnego w tym usuwanie usterek w pojazdach kolejowych · kontrola stanu wewnętrznego i zewnętrznego pojazdów trakcyjnych · obserwacja prawidłowości działania urządzeń, obsługa hamulca ręcznego lub postojowego Wymagania: · wykształcenie średnie oraz tytuł zawodowy technika w specjalnościach: mechanicznej elektrycznej lub elektrotechnicznej – warunek konieczny · egzamin kwalifikacyjny na stanowisko pomocnika maszynisty lub maszynisty pojazdu trakcyjnego – warunek konieczny · spełnianie warunków zdrowotnych · umiejętność bardzo dobrej koncentracji · umiejętność pracy w warunkach stresowych · odpowiedzialność i zdecydowanie · komunikatywność Oferujemy: · zatrudnienie na pełen etat · możliwość doskonalenia zawodowego Forma kontaktu: Zainteresowane osoby prosimy o przesłanie swojego CV (mile widziany również list motywacyjny) do dnia 31.01.2011r., na adres: rekrutacja@intercity.pl. Prosimy o wpisanie w tytule maila nazwę stanowiska oraz miasta, które Państwa interesuje jako miejsce pracy. W aplikacji prosimy zawrzeć klauzulę o ochronie danych osobowych. Informujemy, że skontaktujemy się tylko z wybranymi Kandydatami. Najbardziej mi się podoba końcówka, że skontaktują się tylko z wybranymi kandydatami. Myślę, że to oni raczej się nie skontaktują z IC. Kto wchodzi na pokład okrętu, który tonie i nie jest w stanie zaoferowa nawet porządnej łodzi ratunkowej oraz kamizelki (chodzi o sprzęt na którym się pracuje oraz wynagrodzenia) kiedy w koło tylu prywatnych przewozników szuka maszynistów na porządne loki i za uczciwą kasę.

  • R. Piech – 18.01.2011

    @Sentinel, moim zdaniem wśród młodych znalazłoby się wielu chętnych nawet za marne pieniądze i na kiepskich warunkach aby zdobyć zawód. Niestety obecnie wymaganie doświadczenia w stosunku do maszynistów jest grubym nieporozumieniem. Wszak szkolnictwo w tym zakresie zlikwidowano a jedyni kandydaci dochodzą do wieku emerytalnego. Wobec tego nie tylko PKP IC (do prowadzenia pociągów pasażerskich chyba trzeba mieć kilkuletnie doświadczenie) ale wszystkie spółki kolejowe z PKP Cargo na czele powinny rozpocząć własne szkolenia i nabór młodych ludzi bo w przeciwnym wypadku za 5 do 10 lat maszynistów najzwyczajniej zabraknie.

  • Andrzej – 21.01.2011

    No, i będziemy mieć, jak w kierowcach ciężarówek i autobusów, 20 latkowie będą nas wozić 160 albo 200 km/h. Żeby nie było, jak z tym autobusem we Francji.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....