TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Dlaczego zmodernizowana linia Wrocław - Opole to niewypał
Ryszard Piech - Opublikowano: 03.01.2012 14:16:04 28 komentarzy
Dlaczego zmodernizowana linia Wrocław - Opole to niewypał

Modernizować czy budować nowe to odwieczne pytanie, jednak czy na tak postawione pytanie można odpowiedzieć na podstawie efektów działań modernizacyjnych PKP PLK? Odpowiedzi na to szukamy na przykładzie niedawno zmodernizowanej linii Opole - Wrocław.

Słowami wstępu wypada zaznaczyć, że inspiracją do napisania niniejszego artykułu stał się felieton, który na łamach swojego blogu zamieścił naczelny \'KaDePiarz\' kraju Robert Wyszyński vel Kadepiasty. W owym tekście przedstawia problemy ruchowe jakie występują na świeżo zmodernizowanym odcinku z Wrocławia (a dokładniej od stacji Święta Katarzyna) do Opola. Na podstawie obserwacji sytuacji ruchowej doszedł do częściowo słusznych wniosków, że takie modernizacje do 160 km/h nie mają sensu. Oczywiście wnioski te są jedynie częściowo słuszne, ponieważ sytuacja na tym odcinku jest wprost proporcjonalnie efektem błędnych działań PKP PLK, które szlaki kolejowe \'modernizują\' według uniwersalnego charakteru a nie \'optymalizują\' do specyficznych warunków ruchowych na danym odcinku. Aby nie marnować energii na jałową dyskusję warto pójść o poziom wyżej i skonfrontować modernizowane szlaki z liczbą pociągów na danym odcinku, co dzięki najnowszemu nabytkowi stało się możliwe. Bowiem w ramach Atlasu linii kolejowych Polski 2011 poza bardzo szczegółowymi mapami kolejowymi kraju otrzymujemy kilka z pozoru mało istotnych dodatków, wśród których są trzy mapki prezentujące dobową liczbę pociągów regionalnych, dalekobieżnych oraz towarowych z wyszczególnieniem danych linii. Oczywiście dla tych pierwszych dwóch kategorii moglibyśmy sami dokonać obliczeń, jednak liczba pociągów towarowych zazwyczaj jest nieosiągalna.

Tak więc \'uzbrojeni\' w nowe dane możemy przystąpić do oceny sytuacji. Uniwersalne modernizacje jak dotąd się \'sprawdzały\' ponieważ linie, które poddawano przebudowie cechowały się raczej średnimi obciążeniami, przez co kolizje ruchu są stosunkowo małe. W zasadzie jedynie na odcinku Warszawa - Sochaczew i Poznań Główny - Poznań Wschód jest to taki konglomerat, że rozbudowa tych odcinków na 4 tory byłaby wskazana. Podobne problemy w niedalekiej przyszłości będą występować na odcinkach właśnie modernizowanej E-65 z Warszawy do Nasielska oraz z Tczewa do Gdańska, również tutaj rozbudowa do 4 torów powinna być prowadzona w ramach modernizacji tego ciągu. Jednak te problemy ruchowe są niczym w porównaniu z sytuacją jaka panuje na odcinku Wrocław - Opole. Pomijając odcinek Wrocław Główny - Święta Katarzyna, na którym tory towarowe i pasażerskie są odseparowane, co według niedawno opisywanego przykładu z Niemiec nie powinno stanowić znaczącego problemu, ewentualnie sprawę rozwiązałby trzeci tor. Dlatego nasze zainteresowanie będzie dotyczyło jedynie odcinka Święta Katarzyna - Opole Główne. Według wzmiankowanego wcześniej atlasu w trakcie doby z tego odcinka korzysta od 11 do 20 pociągów regionalnych, między 31 a 50 pociągów dalekobieżnych i między 16 a 25 pociągów towarowych. Oczywiście dla potrzeb atlasu są to liczby w zakresie a nie konkretne dane ale dla naszych rozważań są wystarczające, bowiem na żadnej wcześniej zmodernizowanej linii nie ma aż tak silnego obciążenia różnego typu pociągami. Oczywiście choć sumując maksymalne wartości dojdziemy do \'zaledwie\' 95 pociągów na dobę (w jednym kierunku, więc mówimy tutaj o parach), co teoretycznie daje prawie 4 pociągi na godzinę, jednak w wyniku nasilenia pociągów osobowych w trakcie dnia oraz dużych różnic w prędkości już na wstępie było wiadome, że modernizacja tego odcinka według standardowych uniwersalnych zasad da mizerne efekty, które też zostały we wzmiankowanym felietonie opisane.

Wobec tego rodzi się pytanie jak należało tą linię zmodernizować. Tutaj odpowiedzi może być kilka lecz wypada się skupić na dwóch. Pierwszą z nich byłaby całkowita przebudowa na czterotorowy (dokładnie tak jak z Monachium do Augsburga), co dałoby możliwość na skierowanie tą trasą pozostałych pociągów towarowych kursujących aktualnie trasą przez Jelcz-Laskowice a to oznaczałoby nieuchronny koniec tej drugiej linii. Drugą opcją jest bardziej rozsądne potraktowanie modernizacji tego ciągu, czyli wyznaczenie linii przez Brzeg jako pasażerskiej z dopuszczeniem ograniczonego ruchu towarowego w nocy, natomiast dla pociągów towarowych przeznaczyć linię przez Jelcz-Laskowice. Zważywszy, że ta druga linia została wybudowana w 1909 roku jako towarowe odciążenie głównego traktu jej dostosowanie do pociągów towarowych nie sprawiałoby większych problemów. Potrzeba jedynie odbudowy drugiego toru między Siechnicami a Czernicą Wrocławską (co niestety oznacza odbudowę mostu na Odrze) oraz dostosowanie całego ciągu do prędkości 100 km/h. W zasadzie większość tych celów można osiągnąć w ramach działań rewitalizacyjnych. Ruch pasażerski byłby utrzymywany od Wrocławia do Jelcza-Laskowic, natomiast dla dalszej części należałoby poważnie porozmawiać z samorządami wojewódzkimi, ponieważ utrzymywanie 1,5 pary kursów to tylko udawanie obsługi i należy pociąć decyzję o całkowitym ich zawieszeniu (znaczna redukcja kosztów rewitalizacji linii) lub zwiększeniu liczby kursów uzasadniających utrzymywanie peronów. Choć sam kształt stacji na tej linii jest bardzo zmyślny i w zasadzie dostosowany do tranzytowego towarowego charakteru. Jeżeli główna linia przez Brzeg zostałaby odciążona od pociągów towarowych, wówczas można by mówić o jej dostosowaniu do 200 a nie 160 km/h. Tylko to dostosowywanie nie może wyglądać tak jak aktualna E-65, tylko musi zostać zrobione według niemieckich standardów znanych chociażby z odcinka Monachium - Ingolstadt. Aby uniknąć wydłużania czasu jazdy w sytuacji gdy pociąg zmienia tor rozjazdy między torami powinny umożliwiać osiąganie połowy prędkości szlakowej, czyli 100 km/h. Dodatkowo aby wolne pociągi pasażerskie nie blokowały szybkich dalekobieżnych, które dosyć wyraźnie dominują na linii, należałoby wszystkie perony przy każdym przystanku wykonać przy torach głównych dodatkowych, natomiast tory \'przelotowe\' powinny być bez krawędzi peronowych. Wówczas od Świętej Katarzyny aż po Opole Główne pociągi dalekobieżne mogłyby osiągać prędkość maksymalną, natomiast pociągi regionalne nie blokowałyby szybkich i umożliwiały ich wyprzedzanie podczas postojów na przystankach.

Oczywiście jak wiadomo linia została zmodernizowana według uniwersalnego schematu przez co dla niemal każdego typu pociągów jest de facto niedostosowana. A ponieważ zastosowano takie a nie inne rozwiązania wyjście z problemu jest kłopotliwe. W zasadzie chcąc \'wyjść z twarzą\' należałoby w przyspieszonym tempie zrewitalizować do charakteru towarowego linię przez Jelcz-Laskowice, która faktycznie stanowi część towarową tego ciągu, czyli C-30. Oczywiście jeżeli ktoś twierdzi, że odcinek Wrocław - Opole to najgorszy z możliwych scenariuszy jest w głębokim błędzie, ponieważ według tego samego schematu jest modernizowany odcinek Sosnowiec Jęzor - Kraków, który cechuje się jeszcze większym natężeniem ruchu i już przy parametrze 120 km/h sprawiał olbrzymie problemy z koordynacją pociągów. Według mapy na odcinku Trzebinia - Kraków pociągów pasażerskich ma być do 50, dalekobieżnych do 30 a towarowych powyżej 25! Taki zestaw wymaga budowy 4 torów lub wyznaczenia alternatywnego ciągu towarowego, którym jawi się linia przez Oświęcim, Skawinę. Równie problematycznym będzie odcinek Opole - Kędzierzyn-Koźle, który jest obciążony bardzo dużym ruchem towarowym a ponieważ jego źródłem jest ROW, więc przy braku tras alternatywnych również tutaj konieczne byłyby 4 tory lub diametralna zmiana myślenia i skierowanie ciągu E-30 przez Strzelce Opolskie a trasę przez Kędzierzyn-Koźle potraktować jako część ciągu towarowego.

Jak więc widać przebudowę linii kolejowych w Polsce można przeprowadzić dla sztuki w formie modernizacji lub dla celu w formie optymalizacji. Mizerne efekty przebudowy linii Wrocław - Opole są właśnie efektem modernizacji dla sztuki a nie dla optymalizacji istniejącego ciągu. Coś, co sprawdzało się na liniach ze średnim obciążeniem okazuje się niewystarczające dla tras mocno obciążonych. Wobec tego czas najwyższy na zmianę podejścia do modernizacji jako optymalizacji aby osiągnąć znacznie bardziej wymierne efekty, ponieważ dalsze \'zasłanianie się\' nowymi liniami KDP straciło już na aktualności.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
Wrocław
Opole
E-30
C-30
  • Paweł Kopczyński – 04.01.2012

    Najbardziej kłopotliwe jest w takich przypadkach odpowiednie prowadzenie ruchu na stacjach początkowych i końcowych takiego odcinka. Na szczęście, dla połączeń kolejowych Wrocławia z Górnym Śląskiem węzły ( Wrocław, Opole, Kędzierzyn, Gliwice-Pyskowice) zostały tak zaprojektowane by sprawnie nadać każdej z linii inny priorytet przewozów. Należy mieć na uwadze że takie a nie inne projekty węzłów uwzględniały gorsze parametry trakcyjne parowozów. Niestety współcześnie zarządca infrastruktury nie potrafi z tej spuścizny rozsądnie wykorzystać. Wracając do odcinka Opole - Wrocław, Węzeł opolski pozwalał na odseparowanie ruchu towarowego ze stacji Opole Gł, już na stacji w Groszowicach. Dzisiaj ruch na odcinku Opole Główne - Opole Zachodnie przyjmujący jeszcze dodatkowy ruch w kierunku do Nysy obciążany jest niepotrzebnie przez pociągi towarowe. Również spoglądając na węzeł Wrocławski z perspektywy prowadzenia ruchu towarowego nie sposób zauważyć że wylot Wrocław Brochów - Święta Katarzyna jest tylko alternatywny dal wylotu przez Jelcz. Uważam ze należało by bardziej skupić się na doprowadzeniu linii przez Jelcz do parametrów pozwalających bezproblemowo prowadzić ruch towarowy, zamiast na siłę uszczęśliwiać wszystkich przewoźników równym dostępem do torów bez uwzględnienia charakteru przewozów jaki prowadza.

  • wujek samo zło – 04.01.2012

    Dobry tekst, który pokazuje jak w PL modernizuje się linie co jest głównym problemem a jako lekarstwo na to jest niby tylko KDP.

  • Robert Kadepiasty – 04.01.2012

    Kadepiasty trochę się "znudził" Kadepą (no: ileż można :-))) i m.in. ostatnio obczajał stand 120 km/h w Desiro Wrocław - Gorlitz oraz zarąbiste ciufki w Zittau. Panie Ryszardzie. FAJNIE, że podjął Pan temat - on będzie podejmowany jeszcze nie raz, nie dwa, ale chyba sto razy :-) I dotyczyć będzie różnych linii, jak sam Pan zauważył. Kilka uwag dodam potem (jak będę miał czasowy luz), ale jeden cytacik: "Oczywiście choć sumując maksymalne wartości dojdziemy do 'zaledwie' 95 pociągów na dobę (w jednym kierunku, więc mówimy tutaj o parach), co teoretycznie daje nieco ponad 1,5 pociągu na godzinę". Nie bardzo rozumiem: mnie wychodzi albo ok. 4 poc. na godzinę w jednym kierunku lub 2, jeśli te 95 to liczenie pojedynczych pociągów, a nie par. Ale to i tak JEDYNIE UŚREDNIENIE. Raz jedzie 70, raz 130. Co z tego, że np. w nocy możemy gęsiego puszczać towarowce (co jest praktykowane), skoro w dzień jadą z Wroca np. po kolei: ICE Odra, a za nim TLK, potem IR i jeszcze potem Regio, a dopiero potem ewentualny towarowy. Lub w innej kolejności. W dzień to czasem tu szczytowo jedzie 10-12 pociągów na godzinę (mówię to z doświadczeń stania przy linii/ lub na peronie i filmowania pociągów) i wtedy zaczyna się miszmasz. W innych godzinach jedzie 3-4-6 pociągów. Rozpatrywanie "średniej" nie ma specjalnie sensu - to tylko statystyka, a nie sytuacyjny real :-)

  • R. Piech – 04.01.2012

    @Robert Kadepiasty; dziękuję za zwrócenie uwagi, faktycznie 95/24 daje średnio 4 pociągi na godzinę (zaraz poprawię), co już nawet średnio zmienia obraz rzeczy, dodatkowo czasowe zwiększenie natężenia również zostało wzmiankowane, podobnie jak problem różnic w prędkościach. Ogólnie rzecz ujmując "problemem" odcinka Wrocław - Opole jest wysokie natężenie wszystkich typów ruchu. Nawet "wywalając" pociągi towarowe do Jelcza mamy nadal niespotykany dotąd na modernizowanych liniach konglomerat pociągów dalekobieżnych o średniej prędkości 120 km/h jak i regionalnego o średniej prędkości nieco ponad 60 km/h. Oczywiście po odjęciu pociągów towarowych teoretycznie mamy sytuację podobną do odcinka Warszawa - Sochaczew, jednak tam odcinek wspólny ma jedynie 60 km i są to w większości pociągi podmiejskie, natomiast na Wrocław - Opole mamy 82 km z czego pociągi regionalne jadą przez cały odcinek i w dużej mierze kontynuują za stacjami węzłowymi jazdę dalej. Jak widać dwukrotna różnica w prędkości sprawia, że o ile na Warszawa - Sochaczew ruchy kolizyjne są stosunkowo małe o tyle na Wrocław - Opole są one nagminne i praktycznie każdy Regio musi zostać wyprzedzony przez dalekobieżny. To było już wiadomo zanim linię "rozgrzebano" i tym bardziej przerażenie może budzić brak jakichkolwiek działań w celu eliminacji problemu już na podstawie projektu. Już wówczas należało przeprowadzić symulacje ruchowe, które wskazałyby, że będą występowały kolizje, które wymuszą podjęcie odpowiednich zmian w dotychczasowej linii. Wobec tego przyjmując odmienne założenia modernizacyjne zostałby osiągnięty właściwy efekt. Bowiem zakładając już na wstępnym etapie zabudowanie rozjazdów między torami na 100 km/h wydłużenie czasu jazdy torem niewłaściwym byłoby w granicach 1 minuty ale nijak nie sprawiłoby, że opisane w felietonie problemy ruchowe by nie występowały. Jednak i na to jest wyjście a nazywa się "perony przy torach głównych dodatkowych". Dzięki takiej przebudowie przystanków pociąg regionalny zawsze zjeżdża z głównego toru w celu obsługi przystanku a w międzyczasie może zostać wyprzedzony przez szybki dalekobieżny. Poprawia to nie tylko bezpieczeństwo ale również wpływa na zwiększenie przepustowości a w razie opóźnień pociąg regionalny można wyprzedzać na innym niż planowy przystanku bez efektu domina. Trzeba tylko pamiętać, że wjazd na tory dodatkowe musi być z większą prędkością (zalecane 80 km/h) no i takie perony trzeba zamieścić w planach modernizacji i w jej trakcie je wybudować i na tym polega problem polskich modernizacji - są robione dla sztuki a nie dla określonego celu.

  • Andrzej – 04.01.2012

    Czas jazdy pociągu z lokomotywą 160 km/h wynosi 45 minut, z lokomotywą do 130 km/h - 52-55. W rozkładzie 1993/94 czas jazdy wynosił 50 minut. Może mi to ktoś wyjaśnić? czy modernizacja do 160 km/h daje jakieś inne pozytywy, niż czas jazdy, by opłacało się robić modernizację, przyspieszającą jazdę o 5 minut w stosunku do stanu sprzed modernizacji - oczywiście stanu zadbanego i należycie konserwowanego.

  • nowy – 04.01.2012

    Brawo red. R.Piech, za poruszenie tego ważnego (merytorycznie) tematu. Ja ze swej strony zauważę, iż teoretyczne rezerwy tkwią także w gęstości sygnalizacji na szlakach kolejowych, np na linii 360 (PKP_PRL) zaraz za stacji Zdunowo (w stronę Krzyża) był dodatkowy posterunek odcinkowy (w lesie) [ogólnie odstępy w ruchu kolejowym między pociągami są BARDZO duże w porównaniu z drogowym] ( sama stacja Zdunowo miała kiedyś "żeberka" i systematycznie, składy w węglem (było ich strasznie dużo) były wyprzedzane przez poc. pospieszne.) Mam nadzieje, że nowoczesna automatyczna sygnalizacja odcinkowa daje większą przepustowość niż np. 4 szt./godz, ale proszę o informacje - co tam zainstalowano? A likwidacja "żeberek" to oczywisty błąd.

  • R. Piech – 04.01.2012

    @Andrzej; że tak powiem Twoja w pełni słuszna uwaga sprawiła, że przez chwilę nie wiedziałem jak się do tego odnieść. Bo faktycznie wydanie kilku miliardów złotych aby jechać o 5 minut krócej wydaje się zupełnie bezzasadzne i możliwe do osiągnięcia w inny sposób. Dodatkowo w tym wydaniu innych zauważalnych zalet też nie ma, za wyjątkiem zmniejszenia liczebności obsługi. No można również mówić o cyklu życia infrastruktury, która w pewnym momencie itak wymaga wymiany, więc wówczas jej podrasowanie nie stanowiłoby dużej różnicy ale i na ten czynnik PLK zupełnie nie patrzy, więc i ten argument byłby chybiony. W pewnym momencie nawet zacząłem się zastanawiać, że MOŻE jednak zwolennicy nowych linii mają rację, jednak ostatecznie doszedłem do zgoła odmiennych wniosków. No bo nie można porównywać tych spartolonych już na etapie koncepcji modernizacji w wydaniu PLK, z tym jak to wszystko powinno wyglądać. Bowiem gdyby modernizację wykonano jako optymalizację w wariantach, które powyżej sugeruję, to efekty byłyby bardziej wymierne - dla pociągów towarowych, bo zyskałyby własną linię, na której nie musiałyby gdzieś po trasie ustępować pociągom pasażerskim. Dodatkowo linia dawałaby czas jazdy krótszy nie o 5 a o 10 minut dla najszybszych pociągów. Oprócz tego taka linia miałaby znacznie większą przepustowość, więc wprowadzenie kolejnych pociągów nie byłoby problemem przez kolejne 30-50 lat do następnej przebudowy, a i sama trasa byłaby znacznie bezpieczniejsza dzięki odsunięciu peronów od głównych torów, separacji szlaku od ruchu drogowego a sama infrastruktura po przebudowie byłaby znacznie tańsza w utrzymaniu. Tak więc zalety przebudowy są, tylko należy ją wykonać z głową a nie dla tego, żeby ją wykonać.

  • R. Piech – 04.01.2012

    @nowy; likwidacja "żeberek" to moim zdaniem jeden z głównych błędów PLK, zwłaszcza wobec modernizowanych szlaków z wyższymi prędkościami pociągów. Bo z teoretycznego punktu widzenia poprzez montaż semaforów sbl. w odpowiednich odstępach możesz prowadzić pociągi nawet co 2,5 minuty, choć standardem jest bardziej co 5 minut. W związku z tym teoretyczna przepustowość linii wzrasta, dzięki czemu teoretycznie można zlikwidować "żeberka". Niestety w tych rozważaniach nie bierze się pod uwagę, że w wyniku prowadzenia ruchu pociągów o różnych parametrach wyższa prędkość pociągu dalekobieżnego nad towarowym doprowadzi w pewnym momencie do konfliktu a skoro przy niższych prędkościach owe "żeberka" były potrzebne, to tym bardziej będą potrzebne po zwiększeniu prędkości. Ot i kolejny z przykładów dlaczego w Polsce ta kolej nie funkcjonuje tak jak powinna... .

  • Andrzej – 05.01.2012

    R. Piech: całkowicie jesteśmy zgodni: modernizacja, polegająca wyącznie na wymianie podtorza i przystosowaniu go do 160, bez zmian konstrukcyjnych - oddzielenie peronu od toru itd, jest po prostu wydawaniem pieniędzy w błoto. Myślę jeszcze nad aspektem prawnym: nie jestem pewien, ale chyba nie wymaga pozwolenia budowlanego remont do 160 bez przebudów, bo jest to traktowane, jak remont. Jeśli jednak cokolwiek zrobimy w układzie torów, to jest to już budowa i wymaga pozwolenia. W krakowie była awantura, bo remontując linię do łagiewnik przez Kapelankę, dołączono rozjazd na Ruczaj - a nie było pozwolenia budowlanego. Trzebaby to dokładniej sprawdzić, może tu tkwi sprawa.

  • – 05.01.2012

    I jeszcze jedno: wlazłem w nowy rozkład i się załamałem. Nie dość, że moje dane w pierwszym poście są nieprecyzyjne, bo z poprzedniego roozkładu, to czas obecne w stosunku do poprzedniego roku wydłużyły się od 2-4 minuty dla lok. 160 i o ko. 8 minut dla lok. 130. A to dopiero pierwszy rok po oddaniu całkowicie zmodernizowanej lnii, co jest, już się sypie i trzeba wprowadzać zwolnienia punktoe, czy co?

  • R. Piech – 05.01.2012

    @Andrzej; sypie się (i to dosyć mocno) niezmodernizowany odcinek Wrocław - Święta Katarzyna. Odnośnie prawnego aspektu modernizacja kontra rewitalizacja - rewitalizację z przywróceniem pierwotnych parametrów (ewentualnie delikatnie podkręcając prędkość do 130 km/h) można wykonać na uproszczonej procedurze, natomiast modernizacja do 160 km/h wymaga wydania wszystkich decyzji i pozwoleń tak jak dla całkowicie nowej linii (zwłaszcza gdy prostuje się łuki). Więc jeżeli szlak "podkręcasz", to ze strony prawnej nie ma żadnej różnicy. Różnice są po stronie technicznej ale i tutaj polskie wymagania do 200 km/h od 160 km/h różnią się jedynie koniecznością eliminacji jednopoziomowych ciągów pieszych/ drogowych przecinających tory kolejowe i montażem ETCS (wyświetlaczy kabinowych). Aktualnie to można by nawet powiedzieć, że modernizacja do 200 km/h jest bardziej ekonomiczna, bo montaż ETCS umożliwia pozostawienie semaforów w ich pierwotnej pozycji dzięki czemu linię można "podrasować" w ramach rewitalizacji. Budowa mostów nie wymaga decyzji dla linii kolejowej i nie wymaga montażu semaforów przejazdowych. Do tego montaż ETCS czy zabudowa LCS-ów również nie ingeruje w linię na tyle aby musieć starać się chociażby o pozwolenia środowiskowe, które dla Natura 2000 są niesamowicie skomplikowane. Oczywiście to nie wszędzie by się sprawdziło ale przykładowo taką trasę do Białegostoku można by w ten sposób zoptymalizować z pominięciem pewnych prawnych kroków. Pytałeś kiedyś dlaczego ze Szczecina do Poznania udaje się utrzymywać rozkładowy czas jazdy - zapewne dlatego, że tamta linia jest rewitalizowana po cichu. Praktycznie od Szczecina aż po Krzyż torowisko jest wymienione i dopuszczona prędkość 130 km/h. Natomiast to, że PLK modernizuje linie w taki (rozbuchany) sposób i do takich standardów jest bezpośrednio efektem przejmowania błędnych rozwiązań z przeszłości, które nie wiedzieć dlaczego są nagminnie powielane. Takie ponoć unijne standardy 160 km/h dla osobowych, 120 dla towarowych i naciski osiowe 22,5 tony to nie unijny standard a polski wymysł. Tak samo jak często bezsensownie rozmieszczone zadaszenia, perony z mega długim dojściem, zwrotnice jedynie na 40 km/h, sygnalizacja uniemożliwiająca pewne rozwiązania, czy zupełnie nieżyciowe przepisy związane ze zmianą toru na niewłaściwy. Do tego wymagania techniczne z ery parowozów i standardy techniczne tak wyśrubowane, że w zasadzie nic nie opłaca się ruszać. Ekrany dźwiękowe w Polsce muszą być dwa razy wyższe niż w Niemczech a wymagania środowiskowe zostały stworzone chyba tylko po to aby organizacje "ekologiczne" miały świetne źródło dochodu. Naprawdę jaką różnicę obszarowi Natura 2000 zrobi remont linii kolejowej, która istnieje tam już 150 lat? Jeżeli jakieś szkody miałyby powstać, to by już powstały, trzeba tylko dopilnować aby roboty prowadzić z toru (co jest w pełni możliwe) i tyle - nie potrzeba do tego żadnego studium wpływu inwestycji na środowisko acz formalnie jest to wymagane. Właśnie z powodu takich "bzdetów" w Polsce nie opłaca się nic ruszać.

  • dolnoslazak – 05.01.2012

    Najlepiej jeździć 40km/h , wtedy nie trzeba modernizować , tabor może się sypać i jest ok .

  • grzegorz – 05.01.2012

    Skopali nam Rembertów, to i im musieli coś skopać. Porządek musi być! Masakra...

  • Robert Kadepiasty – 06.01.2012

    Obiecałem kilka zdań. Jeszcze kilka uwag. Nie wiem co jest w dużym Atlasie - ja mam tylko atlas mały (bez liczby średniej pociągów), ale nawet jeśli coś jest - to te dane są z 2010, kiedy TRWAŁA moderna Brzegu, więc pociągów było mniej. Obecnie WIDZĘ tylko w cegle ok. 50 PAR pociągów pasażerskich w dobie roboczej/szczytowej - czyli 100 pociągów. Dołóżmy do tego od 20 do 40 par towarów - różnie bywa. I mamy obrazek sytuacji! Poza tym dwa tematy. Pierwszy: rozjazdy na 80 lub 100 km/h. W teorii proste (jak zwykle rysowanie kresek na mapie jest proste - podobnie jak rysowanie linii KDP do roku 2050 :-), ale w PRAKTYCE ja tą linię znam na GRUNCIE. Np. w Brzegu (głowica wschodnia) czy Oławie (głowica zachodnia) prawie niemożliwe - chyba że rozwlekamy obie stację ok 1 km dalej i ponosimy wielkie koszty - to nonsens. Drugi temat: dokładanie dwóch torów... jak? Czy w Brzegu rozwalimy kilkadziesiąt budynków, kilka ulic, fabrykę cukierków i dobudujemy SIEDEM wiaduktów? Nie, bo koszty takiej operacji będą WIĘKSZE niż budowa 40 km linii KDP na 350 km/h. W Oławie i w Lewinie podobnie, choć w mniejszym zakresie. Np w Oławie musimy PRZESUNAĆ podpory wiaduktu drogi krajowej (czyli wybudować cały wielki wiadukt od nowa). To się fajnie teoretyzuje zza kompa - podobnie jak z E 65 Północ - ale na GRUNCIE w realu jest zgoła inaczej i warto o tym pamiętać. Oczywiście w mniejszych stacjach/posterunkach ruchu dałoby się zrobić rozjazdy na 80/100 km/h bo jest na to miejsce. Ale albo wszędzie, albo wcale - bo na pół gwizdka to nic nie da. Poza tym kto będzie rył od nowa dopiero zrobioną za miliardy linię - zejdźmy na ziemię. Budowa nowej jest w pewnym sensie prostsza i kosztuje prawie podobnie. A efekt jest dalece lepszy.

  • Adam Z – 06.01.2012

    Jakbym siebie czytał. Jeśli chodzi o parametry tej linii, to v200 dałoby tam zmieścić, ale w Brzegu są łuki góra na v160, czyli małe zwolnienie w środku trasy, ale, ale Oława była wywalana do góry i zrobiona tak jak jest, Brzeg też i na v120 bo rozjazdy (łukowe?) i w zasadzie zrobiono linię od nowa we wszystkich tych samych uwarunkowaniach co były i teraz co najwyżej można popracować nad poprawą efektywności v160, która może dać nawet 37 minut, tyle, że węzeł wrocławski itd. Linia przez Jelcz powinna być linią towarową. Więcej, pamiętajmy, że część TKL mogła by jezdzić w egzotycznych relacjach z Krakowa i Katowic do Poznania przez Kluczbork i Ostrów Wlkp, a i do Wrocławia jak liczyłem linia Kluczbork-Namysłów-Oleśnica nie byłoby zle. Kwestia standardów tez była by inna na linii bocznej którą jednak jeżdzą jakies dalekobieżne, bo teraz to jest strategia na zwijanie torów. I więcej kierunek Kędzierzyn-Nysa-Wałbrzych-Jeleni G. Zapchana linia przez Brzeg jest niczym innym jak takim wyborem kierunku zwijania sieci i relacji, że pozostaje całemu tamtejszemu potencjałowi nie zaistnieć a i całkiem dużej reszcie wisieć na jednym tylko korytarzy E-30 z fatalnymi założeniami modernizacyjnymi. 10 lat, ponad 1mld złotych i kupa śmiechu.

  • R. Piech – 06.01.2012

    @Robert Kadepiasty; właśnie dlatego podkreślam, że to należało zrobić u podstaw w fazie projektu a nie po wykonaniu modernizacji. Oprócz tego dawałem dwie alternatywy albo 4 tory albo rozdzielenie ciągu towarowego od pasażerskiego. Odnośnie peronów przy torach głównych dodatkowych, to chodzi w głównej mierze o przystanki, gdzie trzeba zapewnić dużą prędkość wjazdu / wyjazdu aby nie wpływały na wydłużenie czasu jazdy. W takim układzie duże stacje mogłyby pozostać tak jak są, bo nie wpływałoby to na przepustowość, choć przez ograniczenia prędkości wydłużałoby czas jazdy. Tylko to tak jak pisałem należało wykonać na fazie projektu bo wówczas dodatkowe koszty byłyby minimalne a nie po zmodernizowaniu linii, kiedy pieniądze już wydano i tak nie do końca wiadomo, czy taką linię można w przeciągu najbliższych lat ruszyć. Jest to o tyle istotne, że przecież ten sam błąd jest obecnie popełniany na Trzebinia - Kraków. Natomiast "ratując" Wrocław - Opole od totalnej katastrofy należy w przyspieszonym tempie zrewitalizować linię przez Jelcz aby "wypchnąć" tam wszystkie niepotrzebne towarowe, na głównej linii zaprowadzić separację ruchu towarowego (dopuszczanego jedynie w nocy), zważywszy na podwyższoną prędkość pociągów dalekobieżnych należy w przyspieszonym tempie wprowadzić na linię nowoczesny tabor regionalny (lub asynchroniczne EN57), który pozwoli na prędkość maksymalną 120 km/h (zamiast 100 km/h), będzie miał bardzo dobre przyspieszenie i wydajne hamowanie. Jeżeli dzięki temu uda się podnieść prędkość średnią pociągów regionalnych, wówczas kolizyjność ruchów zmaleje a i wyprzedzanie niewłaściwym będzie bardziej realne. Tylko jeszcze raz podkreślam to jest leczenie skutków a nie objawów i trzeba pamiętać, żeby ich nie popełnić ponownie a jak wiadomo nadal są popełniane! Modernizacje naprawdę mogą dać wiele, jak tylko przeprowadzi się je poprawnie a nie dla samego ich wykonania. P.S. W atlasie dane są dla roku 2010, i są uogólnione, więc oczywiście należy uwzględnić ówczesne ograniczenia ale mimo to daje to dobry pogląd na sytuację a zwłaszcza na to gdzie i jakich inwestycji w poprawę przepustowości potrzeba.

  • R. Piech – 06.01.2012

    @Adam Z; chyba masz częściowo rację, że jest to efekt zwijania a nie rozwijania kolei. Częściowo, bo jeżeli gdzieś zwijam to logika wskazuje, że w innym miejscu powinienem przygotować miejsce dla tych dodatkowych pociągów. Odnośnie modernizacji, Wrocław - Opole, to jest tak jak piszesz, wypruto wszystko i wstawiono nowe bez żadnej poprawy parametrów. O ile Brzeg jest na tyle rozbudowany, że tam diametralna zmiana układu torów / peronów byłaby kosztowna o tyle taka Oława była wypruta do zera i co wybudowali? Dwa perony z trzema krawędziami, które nie spełniają wymogów wysokości a ich układ staje się wąskim gardłem. Odnośnie pociągów przez Oleśnicę, to odcinek Wrocław - Oleśnica cechuje się nad wyraz dużym natężeniem pociągów towarowych i regionalnych, natomiast Kluczbork - Lubliniec jest silnie obciążony ruchem towarowym. Oczywiście umożliwia to prowadzenie pociągów TLK w tej relacji ale może poważnie wpływać na czas jazdy lub zakłócenia w ruchu.

  • Przemo Z. – 06.01.2012

    A ja poruszę drugą stronę medalu. mamy linie zmodernizowane do 160 km/h. Ale ile pociągów porusza się z taką pręskością ? Dlaczego regio jedzie 100 km/h ( zamiast 160 km/h ) Dlaczego TLK jedzie 120 km/h ( zamiast 160 km/h ). Więc patrzmy również z tego aspektu na ruch pociągów.

  • R. Piech – 06.01.2012

    @Przemo Z.; w pełni zgoda, tabor o lepszych właściwościach trakcyjnych jest w pełni konieczny, w sumie częściowo wyżej sam to sugerowałem. Tylko jest taka kwestia - Regio stający na wszystkich przystankach nie rozpędzi się do tych 160 km/h ale zakres do 130 jest w pełni osiągalny i to mogłoby w dużej mierze zmniejszyć kolizyjność ruchów (tylko do tego trzeba mieć odpowiedni tabor). Odnośnie TLK, to sami bardzo dobrze wiemy dlaczego jedzie te 120 km/h - bo komuś się 20 "dziobaków" zachciało zamiast 30 składów wagonowych i 20 lokomotyw (10 Taurusów już jest). No bo aby te 160 km/h jechać to nie tylko "dziewiątki" potrzeba ale również wagonu z hamulcami tarczowymi a tych w typowych Y-grekach nie ma, więc te pociągi nawet z 09 miałyby jedynie 140 km/h w praktyce 130 km/h bo PIC na maszyniście by oszczędzało (przynajmniej do czasu ETCS).

  • Przemo Z. – 06.01.2012

    @R. Piech Jednak RE pomiędzy Frankfurtem ( Oder ) a Berlinem osiągają 160 km/h mimo postoju na każdej stacji pośredniej na odc. FFO - Furstenwalde lub Furstenwalde - Erkner. To tylko kwestia właściwości trakcyjnych zastosowanego taboru. Dla kogo KM kupiły "BoBMY" z Traxx-ami gdy właściowości trakcyjne nie są wykorzystane ? A druga kwestia to już dotyczy przewoźników i braków w odpowiednim taborze. W takim razie po co modernizować linie na prędkość większą niż 120 km/h ? Dla kilku IC/EC ?!

  • R. Piech – 06.01.2012

    @Przemo Z.; w pełni się zgadzam, RE w Niemczech mają 160 km/h (w jednym przypadku nawet 200 km/h) ale są to zazwyczaj pociągi przyspieszone, które częściowo omijają niektóre przystanki a ciężko o takie na Wrocław - Opole, zwłaszcza wobec coraz bardziej fatalnej sytuacji finansowej Opolskiego (cóż tak to jest jak się argumentów ekonomicznych nie słucha i tworzy województwo dla celów politycznych). Natomiast przy przystankach co 3-7 km prędkości 160 km/h najzwyczajniej w świecie nie osiągniesz. Wiesz sam się zastanawiam po co KMy kupiły najpierw same piętrusy nie mając lokomotyw a później same lokomotywy tylko po to, żeby stwierdzić, że mają za mało wagonów. No ale to co IC chce zrobić kupując najpierw same wagony środkowe dla obsługi stacji czołowej! to jest podobny styl, bo będzie później musiało kupić wagony sterownicze i lokomotywy zgadnijcie jakiej firmy - czysty lobbing ;) Oczywiście tabor należy kupować nieco nad wyrost (nie przesadzając) dlatego te 160 km/h dla regionalnego jest akceptowalne, choć z racji przepisów raczej nic regionalnego powyżej 130 km/h w najbliższym czasie nie pojedzie. Natomiast po co modernizować linię na prędkości większe niż 120 km/h - jak to dlaczego dla samego modernizowania ;) Przecież dzięki temu zawsze można udawać, że coś się robi nie robiąc zupełnie nic a później infrastruktura kraju wygląda tak jak wygląda. Będzie KDP ale tego wychlapu to nie ma komu zlikwidować - błąd systemowy polskiej kolei, w której pozostałości poprzedniego systemu są niestety na porządku dziennym a realia współczesnej ekonomii uniemożliwiają dalsze trwanie w poprzedni ustroju. E-65 PLK "dostosowało" pod skład wychylny a PKP IC kupiło sobie skład mini KDP no i kto jest winny? PLK bo złe założenia, PKP IC bo zły tabor czy MI aktualnie Ministerstwo Transportu za brak jakiejkolwiek koordynacji działań - moim zdaniem wszyscy po równo, więc ciupaską po plecach i przy grzańcu szukamy kogoś bardziej kompetentnego no ale póki ktoś tą ciupaską nie odetnie wrzodu to szybko przeniesie się on na inne rejony. Dokładnie to przypomina polska kolej - pacjenta z tak silnymi wrzodami, że są przerzuty i na świeżo "wyleczone ostrą chirurgią" miejsca... .

  • Andrzej – 07.01.2012

    R. Piech: wyjaśnij mi jedną kwestię: czy przez przystanek osobowy na linii zmodernizowanej do 160 można przejechać z taką prędkością, czy trzeba zwolnić z uwagi na krawędź peronu? bo jak tak czytam twoje posty, to wnioskuję, iż sugerujesz odsunięcie krawędzi peronu na przystanku właśnie po to, by osiągnąć 160?

  • Przemo Z. – 07.01.2012

    @Andrzej A jak się jeździ na E20 ( czyli linii nr 3 W-wa - Kunowice ) przez przystanki osobowe (po) Budki Nowe , Kawnice , Spławie , Cienin K. , Otoczna , Gutowo Wlkp. , Nekla , Gułtowy , Paczkowo , P. Junikowo , Dopiewo , Otusz , Wojnowice , Sątopy , Porazyn , i dalej do granicy ? Oczywiście , że 160 km/h. Bo inaczej się nie da - w przypadku p.o..Na sieci DB jeździ się i 200 km/h przez p.o. A nawet 230 km/h na linii Berlin - Hamburg - ale tam zastosowano już specjalne zabezpieczenia. Podróżny dostaje się na krawędź peronową na kilka chwil przed przyjazdem RE. @R. Piech Co do 160 km/h - to miałem na myśli odc. FFO - Furstenwalde ( z 4 stacjami/p.o. po drodze ) czy Furstenwalde - Erkner ( z 3 zatrzymaniami ). Więc można.Nadal będę jednak upierał się przy kwestii taboru. Może za przykład weźmiemy E20 odc. z linia nr 3. Bo E30 to przykład trochę "niefortunny". Na E20 po modernizacji odc. W-wa - Rzepin - gr. państwa skrócono jednak znacząco czas przejazdu. Pociągi IC/EC/EN są trasowane (zazwyczaj) z prędkością 160 km/h. TLK na odc. W-wa - Poznań na 140 km/h. A regio na składach wagonowych na 120 km/h. Zaawalidrogami są jednak "kible" czyli regio zestawione z EN57 z ich niską prędkością 100 km/h ( przy konsrtukcyjnej 110 km/h). Dlatego możnaby się pokusić o jazdę regio z v=140 - 160 km/h. Oczywiście przy odl.między przystankami/stacjami 3-4 km to raczej nierealne. Ale już przy odl. 6-8 km już można. Oczywiście po zamontowaniu ECTS ( przynajmniej poziomu 1 ) , bo zaden przewoźnik obecnie nie będzie robił sobie kosztów w związku z 2-osobową obsługą powyżej 130 km/h dla skrócenia czasu jazdy na 100 km o 10 minut ( dla regio ). A teraz "lyżka dziegciu" do infry. Na E30 i E20 modernizowanych do roku ( a właściwie lat 2000 ) stosowano jako podstawowe rozjazdy R300. Dlaczego ? Bo jak kiedyś pisałem taką linię technologiczną dla produkcji podrozjazdnic prefabrykowanych wtedy kupiono ( w latach "90 ub. wieku - a nawet nie wiem czy nie maczał palców w tym rząd ).Natomiast po tym okresie ( zdaje się zawdzięczamy to orywatyzacji zakładów dostarczających infrę ) zaczęto projektować i budować głowice rozjazdowe nawijmy to "mieszane". Owszem podstawowym rozjazdem był UIC60-1:9-300 ale zaczęły pojawiać się rozjazdy R500 czy 1200 lub rozjazdy łukowe na bazie tych 3 odmian. Takim przykładem może być stacje Chojnów , Brzeg. Po roku 2005 ( nie wiem komu to "zawdzięczamy" ) nastapiła swoista "rewolucja" w podejściu projektowania. Przykładem niech będzie E65 ( odc. Gdynia - Tczew bo ten znam ) czy PWK. Podstawowym rozjazdem jest R500 lub łukowe R300. Umozliwiaja przy zmianie torów jazdę z prędkością 60 km/h. Lub R1200 zamontowane na st. Poznań Wschód czy Swarzędz umożliwiajace zmianę torów z prędkością 100 km/h. Tak więc unfrapowoli się zmienia. Jednak nikt nie cofnie błędó projektowania i wykonastwa z lat "90 ( czyli wiekszość stacji na E30 i E20 ). Bo tylko brak odp. linii produkcyjnej dla podrozjazdnic strunobetonowych spowodował to , że podstawowym rozjazdem był/jest R300. Bo przecież w kwestii "stali" raczej nie było problemu.

  • Andrzej – 07.01.2012

    Przemo Z - dzięki.

  • R. Piech – 08.01.2012

    @Andrzej; według aktualnych polskich rozporządzeń obok peronu możesz "przelecieć" nawet i 200 km/h - musisz tylko dać szerszy pas wyłączenia, czyli przesunąć białą / żółtą linię z nieco poniżej na 2 metry. Dopiero powyżej 200 km/h peronów przy torach nie może być. Natomiast ja sugeruję zastosowanie peronów przy torach głównych dodatkowych (czyli ich odsunięcie od toru zasadniczego) z dwóch powodów. Po pierwsze umożliwiałoby to wyprzedzenie pociągu regionalnego przez dalekobieżny na każdym przystanku, przez co pociąg regionalny by nie blokował szybkiego jak to ma miejsce obecnie. Natomiast drugim powodem jest bezpieczeństwo - po odsunięciu peronu spada ryzyko, że jakiś pasażer wpadnie na tory przed pociąg lub pociąg silnym podmuchem go przewróci (podmuch nie wciąga pod pociąg a spycha z peronu).

  • R. Piech – 08.01.2012

    @Przemo Z.; Jak sam później zauważyłeś pociągi RE osiągają większą prędkość, bo przystanki są co 7-10 km a nie 3-7. Między Ingolstadt a Norymbergą pociąg RE ma 2 przystanki a mimo to między nimi osiąga 200 km/h, tylko między nimi jest 20-30 km. W tym tkwi szkopuł, chcąc jechać szybciej albo musimy zmniejszyć liczbę przystanków albo część z nich ominąć. Przykładowo Wrocław - Brzeg jako osobowy a dalej bez postojów do Opola, a drugi pociąg na przemian obsługa Opole - Brzeg wszystkie przystanki a dalej przyspieszony. To by dało taką prędkość średnią, że w dużej mierze kolizyjność zostałaby wyeliminowana, ale województw na taki wydatek nie stać. Chyba w metrze w Nowym Jorku testowano układ w którym pociągi stawały na przemian na co drugim przystanku ale efekty tego były średnie, a zamieszanie wśród pasażerów takie, że pomysł zarzucono. Dodatkowo potoki w regionalnych na odcinku Wrocław - Opole są chyba zbyt małe aby zamiast jednego puszczać dwa pociągi. Natomiast moim zdaniem największym problemem jest przestarzały tabor stosowany na linii i to raczej nie tyle niska prędkość maksymalna co niskie wartości przyspieszania i opóźnienia hamowania, przez co prędkość średnia wynosi zaledwie 60 km/h. Gdyby nowoczesnym taborem udało się ją podnieść do 80 km/h, wówczas kolizyjność znacznie by zmalała - różnica między regio a dalekobieżnym spadłaby z obecnych 35 minut do 15 minut. W artykule już to napisałem, że wcześniejsze modernizacje się sprawdzały, bo obejmowały odcinki o stosunkowo małym natężeniu ruchu, pod tym względem nie tylko Wrocław - Opole ale w zasadzie cała trasa od Wrocławia do Krakowa ma takie natężenie ruchu, że jej "modernizacja" w uniwersalnym charakterze nie ma szans powodzenia - zaczekaj aż skończą Trzebinia - Kraków, wtedy to się dopiero cyrki zaczną. Natomiast fakt, że ta ciemna infrastrukturalna masa zaczęła stosować rozjazdy R-500 można zawdzięczać ministrowi Masselowi, to On w głównej mierze walczył za szybszymi rozjazdami, choć z racji nie do końca dobrych przepisów w Polsce nie da się wyświetlić 80 km/h a przez to nie da się zastosować tańszych rozjazdów na tą prędkość, które nie wymagają ruchomych dziobów a jednocześnie dla linii o Vmax 160 km/h (awaryjnie do 200 km/h) byłyby wystarczające. Kiedyś słyszałem, że montaż rozjazdów R-300 był podyktowany kwestiami kosztowymi - były najtańsze a wówczas jeszcze PKP cięło koszty zamiast na administracji to na kosztach modernizacji... .

  • Przemo Z. – 08.01.2012

    @R.Piech Ale przy "odsunięciu" peronów na po , po straci "status" przystanku ( w nomenklaturze kolejowej ). Można zastosować obostrzenia takie jak na linii Berlin - Hamburg.Albo wogóle nie budować peronów ( co jest stosowane ) przy liniach o prędkości V>200 km/h. Bo przy modernizacji E30 do Katowic powinno wywalić z tej linii cały ( lub większość ) ruch towarowy na alternatywę CE30.Gorzej jest oczywiście z odc. Trzebinia - Kraków - Tarnów - Przemyśl bo tam nie ma alternatywy. Wiem , że Masel był /jest prekursorem. Ale czy jemu to zawdzięczamy ? A tego nie rozumiem : ..."choć z racji nie do końca dobrych przepisów w Polsce nie da się wyświetlić 80 km/h a przez to nie da się zastosować tańszych rozjazdów na tą prędkość, które nie wymagają ruchomych dziobów a jednocześnie dla linii o Vmax 160 km/h (awaryjnie do 200 km/h) byłyby wystarczające ..."

  • R. Piech – 08.01.2012

    @Przemo Z.; a kto mówi, że polskie przepisy są doskonałe, nowelizacja rozporządzenia dotyczącego infrastruktury z 1998 roku jest już od dawna zapowiadana, więc i formalne usankcjonowanie przystanku z peronami przy torach głównych dodatkowych jako "po" jest możliwe. Berlin - Hamburg ma te bariery na peronach z tego powodu, że pociągi jadą tam 230 km/h, przy 200 km/h Niemcy również dopuszczają perony, choć powoli od tego odchodzą. Natomiast podkreślę to jeszcze raz - główny powód dlaczego te perony trzeba było (przynajmniej na co drugim przystanku) na E-30 wybudować przy torach głównych dodatkowych jest kwestia przepustowości ograniczanej przez wolniejsze pociągi, natomiast na takim E-65 tradycyjne przystanki nie będą powodowały większych problemów bo i liczba pociągów będzie mniejsza. Widzisz, CE-30 jest bardzo specyficzne(w stosunku do innych linii w Polsce), ponieważ ogólnie ma znacznie większe obciążenie na całej długości, którego różnorodność dodatkowo zmienia się wraz z konkretnym odcinkiem powodując, że nie da się zastosować jednego rozwiązania dla całej trasy a już tym bardziej robić jej według wcześniejszych standardów. Wrocław - Opole został przedstawiony powyżej ale dalej wcale nie jest lepiej. Jeżeli Opole - Katowice chcesz "ciągnąć" przez Kędzierzyn, to nie masz żadnej alternatywy przed budową 4 torów, bo na Kędzierzyn - Opole jest baaardzo duże natężenie ruchu towarowego, którego źródłem jest ROW, tudzież nie ma możliwości "wypchnięcia" tych pociągów na trasę alternatywną (co na Wrocław - Opole jest możliwe). Oczywiście możesz zmienić trasowanie korytarza pasażerskiego przez Strzelce Opolskie co nie tylko skróci dystans o 10 km ale pozwoli na zachowanie obu linii jako dwutorowych oszczędzając dużych kosztów. Sam obszar GOP z racji natężenia ruchu już dawno powinien być 4 torowy. Od Mysłowic do Trzebinii natężenie ruchu jest stosunkowo małe i możliwe do zmieszczenia na istniejącej infrastrukturze, natomiast od Trzebinii zaczyna się problem, bo pojawia się bardzo duży ruch z rafinerii skierowany na wschód, więc dodając dalekobieżne i liczne regionalne już teraz należało tam zbudować 4 tory a jak wiadomo są prowadzone (i to dosyć nieudolnie, bo w Krakowie jakiegoś przystanku w planach zapomnieli) prace, których efektem będą nadal 2 tory. Choć gdyby jako ciąg towarowy wyznaczono Mysłowice - Oświęcim (obejście stacji) - Skawina - Kraków, wówczas odbudowując linię Trzebinia - Spytkowice (z ominięciem tej stacji umożliwiając jazdę bez zmiany kierunku na wschód) można by usunąć te pociągi towarowe, wówczas jakoś dałoby radę pogodzić regionalne z dalekobieżnymi na dwóch torach. Natomiast od samego Krakowa po Rzeszów występuje duże natężenie ruchu, które z jednej strony jest zbyt małe aby budować 4 tory a z drugiej zbyt duże aby bez problemów zmieścić to na dwóch. Być może tam rozwiązaniem byłoby zastosowanie 3 torów, choć zastanawiam się czy budowa łącznika Busko Zdrój - Żabno nie umożliwiłaby odciążenia E-30 od zbędnych towarów (tutaj trzeba by dokładniej prześledzić skąd - dokąd one jadą). Natomiast odnośnie tej końcówki poprzedniego komentarza, to według polskich zasad ruchu układ świateł na semaforach umożliwia podanie prędkości jedynie 40, 60 i 100 km/h. Ponoć w instrukcjach jest zapisany sygnał dla 80 km/h ale wymaga on migającego zielonego a żaden producent nie zagwarantuje, że przerywacz się nie zablokuje zmieniając komunikat z 80 na wolną drogę. W związku z tym aktualnie nie stosuje się rozjazdów na taką prędkość. Swego czasu rozważano zmianę w przepisach wprowadzając liczbowy wyświetlacz pod semaforem (na wzór Niemiec), na którym liczba wskazywałaby dozwoloną prędkość, wówczas ani z 80 ani ze 130 km/h nie byłoby problemu ale jak zwykle na chęciach się skończyło. Choć być może wprowadzenie ETCS coś zmieni w tej materii, bo na zasadzie odrębnych przepisów można by maszyniście wyświetlać bardziej realne prędkości. W standardach technicznych opracowanych przez IK dla PLK są nawet stosowne adnotacje o R-760, które dopuszczają 80 km/h na kierunku zwrotnym. Jest to dosyć duża różnica w stosunku do R-1200 dopuszczającym 100 km/h, natomiast dla "ciekawskich" rozjazdy na 130 km/h mają mieć R-2500!

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....