TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Do trzech razy sztuka...
Ryszard Piech - Opublikowano: 19.10.2011 18:06:57 43 komentarze
Do trzech razy sztuka...

O upadku kolei w Polsce może świadczyć wiele przykładów, jednak żaden z nich nie jest tak medialny jak katastrofa kolejowa, a tych w ostatnim czasie mamy aż nadto. W niniejszym artykule przedstawiamy to co wydarzyło się w dniu 19.10.2011 na stacji Chybie.

  

Wypadki mają to do siebie, że zdarzają się niespodziewanie i zazwyczaj są bardzo trudne do obsługi medialnej, zwłaszcza dla specjalistycznych mediów skazując nas na kosmiczne doniesienia prasy ogólnej. Jednak tym razem zbiegiem okoliczności na miejscu znalazła się ekipa inforail.pl, dzięki czemu możemy niemal z pierwszej ręki poinformować czytelników o tym co się stało. Jak już większość zapewne wie w dniu 19.10.2011 pociąg EC 104 Sobieski jadący z Wien Westbahnhof do stacji Warszawa Wschodnia o godzinie 12.09 podczas planowego przejazdu przez stację Chybie \'wypadł z szyn\'. Wykolejeniu uległo 5 z sześciu wagonów składu podczas gdy lokomotywa i pierwszy wagon zatrzymały się w peronach stacji. Szczęśliwie wagony się nie przewróciły (choć spiętrzenie wystąpiło), natomiast w środku podróżowało około 60 osób, więc po stronie personalnej skończyło się jedynie na drobnych ranach. Swoją drogą jedynie pogratulować w 6 wagonowym składzie tak niskiej frekwencji. Widać wyraźnie, że pociągi międzynarodowe są nadal uznawane jako świetne źródło dotacji i pasażerowie są tam \'zbędni\', natomiast skład wypełnia się jedynie na odcinku krajowym oraz od Czech do Austrii.

  

Z racji miejsca wykolejenia zdarzenie można uznać za niesamowicie medialne, ponieważ pobliska kładka dla pieszych (jeszcze rok temu zamknięta a obecnie dzięki pomocy gminy wyremontowana) dała piękną panoramę na całe zdarzenie. Po ogarnięciu \'pola bitwy\' przyszedł czas na bardziej fachową lustrację w celu poszukiwania przyczyn zdarzenia, która bardzo szybko doprowadziła do druzgocącego odkrycia. Otóż z wyraźnych wskazówek widocznych nawet na zdjęciu widać bardzo wyraźnie, iż całe zdarzenie miało swój początek na rozjeździe, bowiem widać bardzo wyraźnie zablokowany i zabezpieczony znakiem stosowny tor właściwy, natomiast ruch odbywał się torem przeciwnym do zasadniczego. Ustawienie zwrotnic sugeruje jasno, że wspomniany pociąg jechał torem niewłaściwym i zmieniał kierunek jazdy, który dla tych konkretnych zwrotnic oznacza ograniczenie do 40 km/h. Jak bardzo dobrze widać kolejna zwrotnica jest już przestawiona i połamana, podobnie jak szyna kawałek dalej i kolejna zwrotnica tuż za kładką. Tak więc prawdopodobna przyczyna wypadku staje się już coraz jaśniejsza - pociąg jechał z nadmierną prędkością, co spowodowało wykolejenie. Jeżeli tak było faktycznie, to mamy już trzeci poważny wypadek w bardzo zbliżonych okolicznościach o czym pisaliśmy tutaj, oraz tutaj. Aż nie chce się wierzyć aby w tak krótkim okresie aż trzech maszynistów popełniło tak kardynalny błąd, który dla nich samych może skutkować kilkuletnim więzieniem... .

  

Skoro już mówimy o prędkości warto wspomnieć o lokalnych warunkach, otóż wspomniana stacja jest częścią międzynarodowego ciągu E-65 a dokładniej leży mniej więcej w połowie odcinka między stacją graniczną Zebrzydowice a stacją Czechowice-Dziedzice (która również niedawno zasłynęła wypadkiem pociągu towarowego, który uderzył w budynek stacyjny a dokładniej zadaszenie pierwszego peronu). Sama stacja Chybie od zawsze była przelotową i nawet w głębokim socjalizmie pociągi przejeżdżały (o ile pamięć nie myli) z prędkością maksymalną 100 km/h (z powodu istnienia rozjazdów angielskich). Pomimo faktu, iż 10-15 lat temu szlak był niemal kompletnnie zmodernizowany (w tym zlikwidowano rozjazdy angielskie), jednak z racji niedokończenia remontu nigdy nie udało się zwiększyć prędkości, natomiast w ostatnich latach mocne niedociągnięcia w zakresie utrzymywania torów doprowadziły do drastycznych ograniczeń prędkości. Według wykazu WOS z maja 2011 ograniczenia prędkości tuż przed i za stacją wynoszą 30 km/h, choć według znajdujących się na miejscu kolejarzy aktualna prędkość maksymalna na szlaku ma wynosić 70 km/h. Niestety ów rozmówca jeszcze nie wiedział, że pociąg tuż przed tragedią zmieniał tor, tudzież miał ograniczenie do 40 km/h, natomiast zastosowana na szlaku czterostawna SBL umożliwia dowolne prowadzenie ruchu niezależnie od toru, tak więc prawdopodobieństwo wystąpienia błędu w komunikacji jest nikłe. Jednak zważywszy na \'umiarkowane\' efekty wykolejenia można szacować, iż w momencie zmiany torów pociąg mógł faktycznie jechać owe 70 km/h lecz to można ostatecznie stwierdzić dopiero po zbadaniu taśmy z prędkościomierza.

  

Tak na zakończenie dla \'numeromaniaków\' podajemy kilka szczegółów dotyczących składu. Pociąg ciągnęła lokomotywa EP09-21 będąca jeszcze w przejściowym malowaniu określanym jako \'denaturat\' sama lokomotywa wydaje się być w porządku, choć bez dokładniejszej inspekcji się nie obędzie. Tuż za lokomotywą znajdował się wagon Z1B, który również nie odniósł żadnych uszkodzeń. Kolejnym wagonem, pierwszym z grupy wykolejonych był bezprzedziałowy typu 154A, który pomimo \'zawinięcia\' o słup sieci trakcyjnej uszkodzenia stropu oraz kilku widocznych uszkodzeń obu czół raczej będzie się nadawał do odbudowy. Kolejne dwa wagony to ponownie typ Z1B, następnie mamy wagon restauracyjny Bautzen (który niedawno przeszedł modernizację w Newagu w ramach której został wyposażony w klimatyzację oraz przyciemniane okna z uchylną górną partią), natomiast skład zamykał wagon Z1A. Tak więc w wypadku uczestniczył jeden z najnowocześniejszych składów, który za wyjątkiem wagonu restauracyjnego dopuszcza prędkość maksymalną 200 km/h. Już chociażby z tego powodu warto te wagony przywrócić do ruchu, co też nie powinno być jakoś skomplikowane, ponieważ uszkodzenia są nieznaczne.

 

Wiemy bardzo dobrze jak o kolei pisze ogólna prasa, jednak patrząc na takie wydarzenia jak to opisywane powyżej trudno dziwić się takiemu nastawieniu. Duży pociąg w którym jechało zaledwie kilkadziesiąt osób, który jest dotowany z Państwa i jednocześnie zalicza \'spektakularne wykolejenie\', czego chcieć więcej do teorii niechęci do kolei. Zwłaszcza, że zaledwie kilka miesięcy wcześniej w podobny sposób kończy swoją podróż inny pociąg, a półtora roku wcześniej na tej samej linii co obecnie, tylko w nieco innym miejscu acz w zbliżonych okolicznościach wypada inny skład. Chyba czas najwyższy na dokładne zbadanie powiązań między tymi sprawami, ponieważ coraz poważniej możemy domniemywać się jakiegoś błędu systemowego, niekoniecznie od strony technicznej a raczej od strony ludzkiej. Trzeba w końcu odpowiedzieć na pytanie dlaczego w tak krótkim czasie miały miejsce tak łudząco podobne wypadki i jak temu zaradzić - dodatkowe szkolenia, lepsze świadczenia socjalne, zbadać możliwe przypadku mobbingu, czy może czas najwyższy na wprowadzenie ETCS na narodowym poziomie dla wszystkich linii o prędkości maksymalnej powyżej 130 a może nawet 100 km/h? Czas najwyższy na rozwiązania bieżących problemów, zamiast bujanie w obłokach KDP, wszak w Polsce jazda z prędkością 70 km/h jest już niebezpieczna... .

Aktualizacja

Sygnały jakie docierają od maszynistów wskazują na zasadniczy problem w szkoleniach pracowników. Cykl obowiązkowych szkoleń odbywa się dwa razy w roku za każdym razem po 7 godzin. Z tego czasu zaledwie 2 godziny są poświęcone na problemy prowadzenia ruchu, natomiast pozostałe 5 godzin należy do instruktora trakcyjnego. Mówiąc w dużym uproszczeniu przez zaledwie 2 godziny maszynista otrzymuje informacje potrzebne dla prowadzenia pociągu, natomiast przez pozostałe 5 uczy się jak naprawić lokomotywę. Tak więc problemem jest nie tyle czas szkolenia co tematyka, w której zbyt mało uwagi poświęca się sprawom bezpiecznego prowadzenia ruchu.


Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
PKP
PKP IC
PKP PLK
E-65
EP09
  • DAMIAN – 19.10.2011

    Zapraszam na galerie www.csmk.pl

  • gosc – 19.10.2011

    Zwrotnice (rozjazdy) kolejowe w Polsce, to kupa złomu, na drewnianych podkładach, jeździ się po nich najczęściej 40 km/h. Natomiast kolejka turystyczna UBB w Świnoujściu ma zwrotnice idealne, na betonowych podkładach podgrzewane, etc, i to jest ta różnica.

  • R. Piech – 19.10.2011

    @gosc, masz w pełni rację, rozjazdy w Polsce to kpina i we wspomnianym wcześniej WOSie dla tej linii z maja widać, że praktycznie cała wschodnia głowica nadaje się tylko do wymiany i przynajmniej dla toru nr 1 (w kierunku granicy) ma ograniczenie do 30 km/h, jednak wykolejenie miało miejsce na głowicy zachodniej bez ograniczeń z zaledwie 10-15 letnimi rozjazdami, które pomimo drewnianych podkładów są w połowie swojej żywotności. Natomiast pytaniem za 100 punktów jest jakim cudem maszyniście udało się rozpędzić do niebezpiecznych prędkości, skoro kawałek przed stacją jest ograniczenie do 30 z powodu problemów z przepustem... .

  • Em – 19.10.2011

    "Duży pociąg w którym jechało zaledwie kilkadziesiąt osób, który jest dotowany z Państwa i jednocześnie zalicza 'spektakularne wykolejenie', czego chcieć więcej do teorii niechęci do kolei." - tylko, ze taka frekwencja jest na odcinku granicznym. W Czechach pociąg jest niemal pełen. Winy trzeba szukać w absurdalnych taryfach międzynarodowych. A swoja drogą, jak się wjedzie z Austrii i Czech do Polski, to wstyd patrzeć w oczy obcokrajozwcom. Szybkość spada, pociąg się kołysze i trzęsie z powodu stanu torów, jednym słowem obciach.

  • Rybniczanin – 20.10.2011

    Fakt faktem iż kolejny raz rutyna zgubiła maszynistę. Faktycznie coś musi być na rzeczy, że w tak krótkim czasie wystąpiło tyle zdarzeń. Może Pan minister Grabarczyk dostrzeże w jak opłakanym stanie jest infrastruktura i zacznie działać nim jego nazwisko na dobre zacznie sie kojarzyć z cmentarzem, bo pierwsze ofiary jego priorytetów dofinansowań (*) już mamy.

  • MTA – 20.10.2011

    "Aż nie chce się wierzyć aby w tak krótkim okresie aż trzech maszynistów popełniło tak kardynalny błąd, który dla nich samych może skutkować kilkuletnim więzieniem... ." Otóż to, ja też nie mogę uwierzyć, że doświadczeni mechanicy popełniają takie błędy... Czy mech mógł nie wiedzieć, że akurat w tym miejscu wraca na właściwy tor?

  • KJ – 20.10.2011

    A ja po raz kolejny pytam się jak długo jeszcze dyżurni ruchu ( a najgłośniej krzyczy ich związek zawodowy) będą bronić się przed głosowym ostrzeganiem (przez radio) mechaników o każdym odstępstwie od normy - a takim jest zjazd na tor niewłaściwy i wjazd na powrót na tor właściwy?

  • wiarus – 20.10.2011

    PLK nie chce zmian, dyżurni nie chcą zmian, system szkolenia z minionej epoki i tak to sie kręci od lat

  • zeus04 – 20.10.2011

    @ R. Piech Generalny remont, cała linia od podg. Ochodza do Zebrzydowic przeszła w ok. 1995 (maksymalnie może w 1996 był koniec głównych prac torowych) Zarówno przed remontem jak i zaraz po, nie było tam ograniczeń poniżej 120 km/h poza łukami pomiędzy Zebrzydowicami a Pruchną (tam "zawsze" była 70-tka ZTCW od czasu gdy linię przebudowano z całkowicie prostej do samych Zebrzydowic, na wijącą się "meandrami"). Obecnie stacja Chybie, to niezależnie którym torem by nie jechać i od której strony, to zawsze na wjeździe jest prędkość z przedziału 30-40 km/h i to od lat uwzględnione w stałym wykazie ostrzeżeń (ten uszkodzony przepust jest na wysokości nastawni wykonawczej i nad nim są rozjazdy). Ostatnio gdy jechałem tam 1 października to dodatkowo na szlaku Pruchna - Chybie były ostrzeżenia doraźne na 60 km/h i nawet gdy wracałem luzem od strony Zebrzydowic, to nie było gdzie się tam rozpędzić (dokładnie na torze nr. 1 po którym jechał wczoraj EIC "Sobieski" było 1 X 2011 r. 2515 metrów pomiędzy końcem 60-tki, a początkiem 30-tki). 60-tka była już tam w sierpniu, była we wrześniu i raczej chyba była wczoraj (zły stan podtorza na długości 800 m).

  • R. Piech – 20.10.2011

    @Em; dokładnie to wyżej napisałem, problem w tym, że ogólna prasa o tym nie wie, natomiast PKP IC nie robi nic w celu zapełnienia pociągu na odcinku Ostrawa - Katowice - żadnej oferty specjalnej, żadnej promocji itd.

  • R. Piech – 20.10.2011

    @MTA; o ile z jakiegoś powodu nie jechał na rozkaz specjalny, to raczej mało prawdopodobne aby nie wiedział o konieczności zwolnienia, bo o tym informuje stosowny semafor, który ma blokadę przed pokazywaniem niewłaściwego sygnału.

  • R. Piech – 20.10.2011

    @zeus04; spierał się nie będę ale w pamięci mam zakodowane 100 km/h i "trzęsienie ziemi" na rozjazdach obu głowic stacyjnych ale przyznaję, w dostępnych WOSach owej 100-tki nigdy nie widziałem ale ta z kolei mogła być jako stała szlakowa (czarna tabliczka) a tego się w WOSie nie uwzględnia. Ponieważ nie miałem możliwości zlustrowania stanu faktycznego, więc trzeba było polegać na pamięci. A tak swoją drogą wjazd do Zebrzydowic był kiedyś z prędkością 60 km/h, po remoncie podniesioną do 70 km/h. Natomiast wracając do wykolejenia, to jak widać miało ono miejsce na owym feralnym przepuście, ciekawe czy mogło to być przyczyną? Choć patrząc ile zajechał skład i lokomotywa prędkość raczej przekraczała te 40 km/h... .

  • zeus04 – 20.10.2011

    @R. Piech; całe lata 80-te i prawie całe 90-te było tam 120 km/h. Dopiero pod koniec 90' na wysokości peronów pojawiła się 80-tka (coś z geometrią toru czy skrajnią peronu OIDP). Prędkość szlakowa jak sama nazwa wskazuje to prędkość szlakowa, a szlak zaczyna się od posterunku zapowiadawczego do następnego posterunku zapowiadawczego i zasady ustalania prędkości szlakowych są jasne. W Chybiu nigdy też nie było "pasów zielonych" czy innych na semaforach. 60-tka pomiędzy Zebrzydowicami a Pruchną być może była, ale co najwyżej kilka miesięcy przed remontem. Obecnie tam jest 40-tka (ostrzeżenia doraźne czyli rozkaz pisemny "O" na długości 2700m). Kilka lat temu była OIDP 50-tka, ale wymieniono szyny by na jakiś czas powrócić do konstrukcyjnej 70-tki. Podkłady (ZTCW z drewna twardego) i podtorze są tam dobre, a intensywnie zużywają sie szyny, zwłaszcza toku zewnętrznego jak to w łukach. Jest to jedyny odcinek na podkładach drewnianych z całej modernizowanej linii

  • R. Piech – 20.10.2011

    @zeus04; tak jak pisałem nie będę się spierał, faktycznie szlakowa dla całego odcinka wynosi 120 km/h, choć przy wjeździe z Czech do PL dumnie widnieje "16"... . Na łukach w Zebrzydowicach było kiedyś 60 i to w postaci czarnej tabliczki z białym 6, tak więc była to prędkość stała a nie jakieś ograniczenie czasowe. Natomiast Chybie to w zasadzie nie szlak a stacja i to węzłowa, więc może mieć inne ograniczenia.

  • zeus04 – 20.10.2011

    @wiarus; system szkolenia i selekcji jednak się zmienił bardzo w ostatnich latach. W czasach jednej kolei państwowej np. tzw. "ruchu" uczyli mnie prawdziwi "ruchowcy" czyli eks. dyżurni ruchu itp. Teraz to inna spółka i szkolenia z szeroko pojętych zagadnień ruchowych przeprowadzają obecnie przeszkoleni (siłą rzeczy głównie z teorii) w tym zakresie maszyniści instruktorzy.

  • R. Piech – 20.10.2011

    @zeus04; takie pytanie uzupełniające, mógłbyś jednoznacznie stwierdzić, czy w torach szlakowych na stacji Chybie były kiedyś zabudowane rozjazdy angielskie? Teraz występują jedynie w torach bocznych i szlaku na Żory, jednak jak bardzo dobrze wiadomo podczas remontu mocno zmieniono układ głowicy na której miało miejsce wykolejenie.

  • zeus04 – 20.10.2011

    @R. Piech; W zasadzie stację trudno nazwać szlakiem. Stacje węzłowe maja ściśle określone tory główne zasadnicze i całą numerację torów, a w Chybiu "dominującą" jest linia nr. 93

  • zeus04 – 20.10.2011

    @R. Piech; Nie przypominam sobie, aby tam były i raczej ich nie było skoro w 1990 pamiętam przyspieszenie kolegi z MD Kraków Prokocim na ET22 do 120km/h na wjeździe do stacji Pruchna i hamowanie w okolicach Ochodzy z "Sobieskim" do Krakowa (taki łącznik kiedyś kursował i składał się z dwóch wagonów OeBB - bardzo starej konstrukcji, zwężanej w czołowych częściach).

  • R. Piech – 20.10.2011

    @zeus04; nie no, jakiż miłośnik kolei nie wiedziałby o tych wagonach, były naprawdę klimatyczne aczkolwiek baaardzo wiekowe. Już samo malowanie na biało-czerwono było wtedy antyczne a do tego te drzwi - jeszcze z czasów kiedy były wagony z przejściami bocznymi. Te wycięcia na drzwi miały zapobiec wchodzeniu otwartych drzwi w skrajnię, natomiast przedłużony stopień miał umożliwiać przejście do wagonów z deskami z boku (bez przejścia centralnego). Prawdziwy antyk, według niektórych źródeł wagony jeszcze przedwojenne, przebudowane w latach 1950 w Austrii. No ale o tym, że w Austrii się antykami podróżowało wierzy niewielu. Natomiast wracając do Chybia, to kiedyś na wjeździe rozjazdy między torami 1 i 2 były w kształcie X, ale zostały przebudowane na układ trapezowy. W związku z tym pojawiła się zwrotnica tuż za kładką (z toru bocznego na szlakowy 1) i tutaj jest pytanie jak to połączenie było zrealizowane wcześniej, bo wychodziło dosyć ciasno z końcówki owego X i jakoś przez mgłę właśnie tam umiejscowiłbym rozjazd angielski aczkolwiek pamięć może być zmylona tymi rozjazdami położonymi nieco dalej... .

  • mirek – 20.10.2011

    Jestem ciekaw dlaczego objazd jest zrobiony przez Cieszyn jak lepszym rozwiązaniem byłby przez Chałupki. Wszystkie pociągi które jadą w kierunku Pragi, Wiednia jadą przez Bohumin. Chałupki graniczą z Bohuminem a do Katowic jest 70 km

  • zeus04 – 20.10.2011

    @mirek; Widocznie przez stare przyzwyczajenia (przez Cieszyn to nie pierwsza już taka akcja, a przez Jastrzębie raz pojechała "Polonia" w ok. 1992). Wczoraj wszelkie składy z Katowic do Rybnika i dalej jeździły przez Tychy, czyli też nie wesoło tam było.

  • mirek – 20.10.2011

    zeus04 Pociągi na trasach: Katowice - Rybnik – Katowice, Katowice – Wodzisław Śląski – Katowice, Katowice - Chałupki – Katowice, Katowice - Racibórz – Katowice, Katowice – Bohumin - Katowice pojadą drogą okrężną przez Tychy. Na zamkniętym odcinku od Katowic Piotrowic (przez Mikołów Jamna, Mikołów, Łaziska Górne, Łaziska Górne Brada, Orzesze) do Orzesza Jaśkowice będą jeździć autobusy.

  • R. Piech – 20.10.2011

    @mirek; czy ty nie wymagasz od PKP IC zbyt dużo ;) Wszak po wykolejeniu muszą znaleźć wśród sprawnych wagonów 6 takich, którym Austriacy nie odmówią wjazdu a do tego trzeba znaleźć lokomotywę na 160 km/h z dopuszczeniem do Czech. A to, że tam pociąg pojedzie 1,5 godziny dłużej to już "pikuś" dla prestiżowej spółeczki. Natomiast tak trochę bardziej poważnie, to blokada szlaku trwała jedynie 1 dzień a w Petrovicach jest planowa zmiana obsługi pociągu, więc żeby to zmienić trzeba by troszeczkę się namęczyć. Do tego przepychanie się dosyć mocno wykorzystywanymi jednotorami z Tychów do Rybnika i dalej na Chałupki (czy tam aby również nie ma aktualnie zamknięcia) może nie okazać się tak atrakcyjne jak się wydaje. W sumie całe szczęście, że pomimo kompletnego braku ruchu od dwóch lat odcinek Goleszów - Cieszyn w ogóle był przejezdny... .

  • – 20.10.2011

    Jak bym śmiał od PKP IC w ogóle czegoś wymagać. Chodziło mi tylko, że pociągi te wszystkie jeżdżą przez Bohumin a jak wiesz Chałupki graniczą z Bohuminem. Kilka lat temu przez Chałupki jeżdził pociąg pośpieszny relacji Szczecin - Budapeszt i jakoś nie było problemu z przepięciem maszyny w Bohumine. Aha linia Rybnik - Chałupki nie jest zamknięta - jeszcze:)

  • elekt – 20.10.2011

    Jezeli pociag jechal z gory na dol zdjecia, to znaczy, ze z toru niewlasciwego wjezdzal na wlasciwy. To dlaczego nastepna zwrotnica (ta spruta) miala by kierowac go z powrotem na niewlasciwy i to po paru metrach?

  • Rybniczanin – 20.10.2011

    @elekt - byłem tam dziś i wnioskuję, że pociąg po zjechaniu z niewłasciwego na właściwy na następnym rozjeździe jechał na wprost, ale na skutek wibracji i kołysań całego składu musialo dojść do przestawienia zwrotnicy albo poprostu pociąg wyleciał ze względu na siły odśrodkowe. Kolejny rozjazd był na prosto.

  • R. Piech – 20.10.2011

    @elekt; Rybniczanin to dokładnie wyjaśnił, ja tylko dodam, że owa "poprzestawiana" zwrotnica ma nadal ustawiony kierunek na wprost (widać to na zdjęciu), tylko w tym momencie skład już "fruwał".

  • R. Piech – 20.10.2011

    @bezimienny, chyba mirek; ogólnie pomysł prowadzenia pociągów ze zmianą kierunku w Bohuminie i dalej przez Rybnik jest w pełni słuszny, zwłaszcza w sytuacji awaryjnej. Przecież na stacji w Bohuminie itak następuje zmiana loka, więc podpięcie go z drugiej strony nie jest żadną komplikacją jest wręcz usprawnieniem i nijak nie wpłynie na czas jazdy. Problemy rodzą się w innych miejscach. Po pierwsze jest problem z pracownikami, którzy planowo zmieniają się na stacji w Petrowicach, tak więc musiałbyś ich przewieźć jakimś środkiem transportu w inne miejsce co po polskiej stronie nie jest rzeczą prostą. Po drugie występuje problem ze znajomością szlaku a w zasadzie z jego brakiem, tudzież pociąg objazdowy nie mógłby jechać szybciej niż 40 km/h, ewentualnie potrzeba by podwójną obsadę, co akurat w pociągach EC jeszcze do niedawna było normą. Po trzecie stan linii przez Rybnik determinuje o około 30 minut dłuższy czas jazdy (pomimo krótszego kolometrażu) niż trasą przez Zebrzydowice, tak więc nawet przy opóźnieniach w Chybiu lepiej jest zachować tą trasę, niż jechać inną. Po czwarte odcinki jednotorowe na linii przez Rybnik skutecznie zmniejszają przepustowość, która została dodatkowo zmniejszona zamknięciem odcinka Orzesze - Katowice przez co zmniejszyła się dostępność trasy dla pociągów towarowych. Wpuszczając w to jeszcze objazdowe EC byłby taki bajzel, że miesiąc o tym pisałaby prasa. Tak więc objazdy w pierwszym dniu przez Skoczów - Cieszyn były z racji zaistniałej sytuacji i ewentualnych problemów z personelem rozsądnym rozwiązaniem. Natomiast w drugi dzień udrożniono jeden z torów, więc jazda przez Rybnik straciła sens. Oczywiście fakt, że linia Katowice - Rybnik - Chałupki powinna już dawno zostać przebudowana na dwutorową z prędkością maksymalną 160 km/h w celu prowadzenia po niej międzynarodowego ruchu jest bezsprzeczny ale wszyscy wiemy gdzie żyjemy i wśród tych naszych KDPowych Ygrekowców ciężko przepchnąć rozsądną modernizacyjną alternatywę - po co między miastami (Katowice i Ostrawa) oddalonymi od siebie o około 70 km bezpośrednia linia KDP, skoro można skutecznie zmodernizować istniejącą. No ale jak skutecznie zmodernizowali trasę w w Chybiu widzimy obecnie... .

  • Mathew Kato – 20.10.2011

    ETCS to święty obowiązek, wszędzie! A to co się działo z profilem CMK podczas testów ów systemu, przyćmiło nawet zaniki prądu na tej prestiżowej linii. Brawa dla PLK! Energetyki też. Co do PKP IC, podobnie jak w PR, no przeważają raczej starsi panowie. Dość wyraźnie. Do tego morale i sprawa jest jasna. Potrzeba wyraźnych zmian. Torów, na torach, systemach no i ludzi.

  • zeus04 – 20.10.2011

    @mirek; pociągi na Rybnik już wczoraj jeździły przez Tychy, a same EIC jednak mają postój w Zebrzydowicach, więc przez Zebrzydowice pojechały.

  • MTA – 20.10.2011

    @R.Piech "o ile z jakiegoś powodu nie jechał na rozkaz specjalny, to raczej mało prawdopodobne aby nie wiedział o konieczności zwolnienia, bo o tym informuje stosowny semafor, który ma blokadę przed pokazywaniem niewłaściwego sygnału." Tak, wiem o tym, że semafor powinien wskazywać odpowiedni sygnał, ale tym bardziej nie mogę uwierzyć, że w tak krótkim czasie znowu mamy sytuację "przekroczenia prędkości". Zgadzam z się Mathew, że w obecnej sytuacji, o wiele bardziej niż KaDePe, Pseudolino i inne wynalazki, potrzeba masowego wdrożenia ETCSu.

  • R. Piech – 21.10.2011

    @MTA; jak sobie przypomnisz serię tragicznych wypadków w UK, to wypada ona mniej więcej na koniec istnienia Railtrack, kiedy fatalnie utrzymywana infrastruktura powodowała wiele błędów w działaniu systemu srk, które maszyniści "olewali", leżało również utrzymywanie szlaków. Tak więc w przypadku PLK mamy chyba to samo z tym wyjątkiem, że infrastruktura choć jest w spółce akcyjnej, to jednak jest własnością państwową. Maszynista mógł w pewnym momencie stracić rachubę w tych ograniczeniach i w efekcie wyrżnął składem. Już oficjalnie wiadomo, że skład jechał zbyt szybko, choć jeszcze nikt nie podał jak szybko. Maszynista ponoć zeznał w prokuraturze, że niewłaściwie działały semafory, jednak wobec tego co napisał Zeus04 i tego co znajduje się w starszych WOS-ach akurat na tym odcinku obowiązuje 30 km/h na torze 1 (ten którym jechał) i "aż" 40 km/h w torze numer 2 (tym na który wjechał). Tak więc niezależnie co się wyświetlało maszynista jechał zbyt szybko, natomiast na trasie stosowne znaki z ograniczeniem prędkości są obecne (część nawet uchwyciłem na zdjęciach). Tak więc raczej jest pozamiatane, PLK może ponownie spać spokojnie, natomiast społeczeństwo może jedynie liczyć na UE wymuszającą montaż ETCS do 4 lat od zakończenia modernizacji linii z dofinansowaniem, czyli na praktycznie wszystkich obecnie modernizowanych szlakach.

  • Kamil – 21.10.2011

    Dobrze, ze przy wykolejeniu tego pociagu nie bylo zadnych ofiar ani powazniejszych zniszczen, a szlak znów jest drozny. Co do relatywnie niskiej (jak na 6-wagonowy sklad), pojawia sie pytanie o przyszlosc polaczen relacji Polska - Czechy przez Zebrzydowice. Moim zdaniem, przyczyna sa przede wszystkim: po pierwsze, wadliwie ulozony rozklad jazdy takich polaczen, po drugie niekorzystne taryfy. Co do rozkladu jazdy. Nie moge tego zrozumiec, ze PIERWSZY NAJWCZESNIEJSZY pociag z Katowic do Ostrawy wyrusza z Katowic dopiero po 9 rano, a w Ostrawie jest cos kolo 11. Do tego dodac nalezy dojazd z Ostava hl.n. do konkretnej ostrawskiej dzielnicy lub do centrum miasta (jest cos kolo 4 km). To ZBYT POZNO, jak dla biznesmenów z woj. Slaskiego, chcacych wybrac sie na czeska strone, na jednodniowe rozmowy biznesowe. To zbyt pózno takze dla podroznych - turuystów, którzy chca pojechac do Bogumina czy Ostrawy na przyslowiowe piwo czy na male zakupy. To zbyt pózno dla tych polskich milosników gór, którzy chca sie udac na jednodniowy wypad w Jesioniki lub Beskid Morawsko-Slaski. Taki pierweszy poranny pociag powinien wyjezdzac z Katowic cos miedzy 5 a 6 rano, najlepiej tuz po przyjezdzie pierwszych najwczesniejszych skomunikowanych pociagów co najmniej z kierunków: Czestochowy, Gliwic i Krakowa (moze jeszcze Olkusza i Bytomia). Wiem, ze jest jeszcze poranny osobowy Bogumin, ale ten pociag raz jedzie za dlugo za powoli i ma przystanek na kazdej stacji, dwa po 1 czerwca ten pociag nie ma wersji ,,powrót'', trzy ten pociag w nowym RJ ma dojezdzac tylko do Chalupek. Podobnie jest w kierunku przeciwnym. Pierwszy pociag z Ostrawy do Katowic o 9 rano to zdecydowanie ZBYT POZNO!!!! Tez nie moge pojac, dlaczego pierwszym czesko-polskim pociagiem nie moze byc VLTAVA, która i tak i tak jezdzi, ale brak wagonów klasy 2 i 1 lub chociaz tylko 2 uniemozliwia skorzystanie z tego pociagu w relacji np. Bogumin - Katowice. Manewry tego pociagu w Boguminie, a takze w Warszawie Wsch (ew. takze w Terespolu) mozna by wykorzystac na przyczepienie wagonów 2 klasy (lub 2 i pierwszej). Dlaczego sie nie da? Dlaczego kolej odcina sie od pasazerów poruszajacych sie miedzy polska i czeska strona Górnego Slaska? Tym bardziej, ze pociag Vltava jezdzi i tak, i tak. Dlaczego oplaca sie uruchamiac pociagi do Chalupek, a do Bogumina juz nie? Jakis czas temu jechalem pociagiem relacji Katowice - Chalupki - Bogumin i na stacji w Chalupkach nie zauwazylem ani jednego pasazera wsiadajacego czy wysiadajacego (zaobserowalem tylko wsiadajacych i wysiadajacych kolejarzy). Wszyscy pasazerowie z glebi woj. Slaskiego jechali dalej, na czeska strone! To jest tylko mit, ze Chalupki sa bardzo dobra stacja konczenia biegu pociagów. A co do taryf. Jak wspomnialem, stacja Ostrava hl.n. oddalona jest od centrum Ostrawy. Do samego centrum nalezy podjechac z dworca tramwajem, lub tez przesiasc sie na pociag podmiejski jadacy do stacji Ostrava stred lub Ostrava Stodolni (Stodolni to slynna ostrawska dzienlica knajpek). Otóz dobra oferta taryfowa powinna polskiemu podroznemu pozwolic, na podstawie jednego biletu zakupionego po polskiej stronie, dojazd do O-stred lub O-Stodolni lub, jeszcze lepiej, jazde takze ostrawskimi tramwajami i autobusami. Otóz na obecna chwile taryfowo nie ma takiej mozliwosci. Zakup po polskiej stronie biletu na czeska komunikacje miejska jest wciaz SF (moze oprócz biletu Euro-Nysa), natomiast polskie kasy biletowe nie maja w swoim systemie stacji Ostrava stred ani Ostrava Stodolni. Tak samo, w kasie biletowej na stacji Ostrava Stodolni nie mozna kupic biletu zadnej stacji w Polsce. A uwazam, ze wystaczyloby na poczatak, aby dla taryfy miedzynarodowej caly odcinek Ostrava hl.n. - Ostrava Kuncice byl potraktowany jako jeden punkt taryfowy A zakup wielu kolejnych biletów na jedna trase zacheca do podrózy, ale co najwyzej do podrozy samochodem. Jak twórcy taryf mysla, ze podrozny chcacy jechac, dajmy na to, z Ostrawy do Katowic zechce skorzystac z ,,oferty przewozowej'' na podstwie nastepujacej mnogosci: 1. bilet KZK GOP po Katowicach 2. bilet kolejowy na pocoag osobowy Katowice - Chalupki, 3. przejsciówka w pocoagu do Bogumina, 3. bilet kolejowy z Bogumina do Ostrava hl.n., 4. bilet na tramwaj w Ostrawie - to sie myla. Tymczasem autostrada A1 jest juz odcinkami gotowa, a jej dalsza budowa trwa.

  • R. Piech – 21.10.2011

    Po sygnałach płynących od maszynistów artykuł został zaktualizowany o potencjalne przyczyny pogorszenia bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów.

  • Przemo – 23.10.2011

    Przyczyna wykolejenia było ewidentne niedostosowanie prędkosci podczas jazd po rozjazdach dla kierunku zwrotnego ( 40 km/h ). Pociąg jechał duzo więcej niż 100 km/h. Przy prędkosci 70 km/h raczej wagony "wpisały" by się w łuki zwrotne rozjazdów ( najpierw prawy , potem lewy ). Coś jest na rzeczy , że to 3 wypadek z winy ( ? ) obsługi. Czy maszyniści przychodzą do pracy wypoczęci czy może po kolejnej "szychcie" ( dniówce dla nie kumatych ) u "prywaciarzy". Ale mnie interesuje coś innego. Jak długo będą tolerowane WOS-y trwajace w niektórych wypadkach latami na sieci PKP ? Tak długo dokóki poszczególne IZ nie będa z nich rozliczane. A na dzień dzisiejszy nie są. IZ-ty rozlicza się z ograniczeń doraźnych ( pomarańczowych ). Czestą praktyką ( a nawet napiszę dość nagminną ) jest wpisywanie ograniczeń doraźnych podczas edycji do WOSów. I udaje się , że problem znika. A w wiekszości przypadków relatywnie niskimi nakładami mozna większość ograniczeń usunąć.

  • elekt – 24.10.2011

    @Przemo - co to jest IZ i WOS i z czym to sie je?

  • R. Piech – 24.10.2011

    @elekt; co prawda pytanie było do kogoś innego ale skoro jestem pierwszy to odpowiem. IZ to skrót jakim w PKP PLK określa się Zakład Linii Kolejowych, natomiast WOS to skrót od słów Wykaz Ostrzeżeń Stałych, czyli rozpiska ograniczeń prędkości występujących na danym odcinku szlaku.

  • zeus04 – 27.10.2011

    @ R. Piech; Jechałem tam w piątek czyli dwa dni po zdarzeniu i opisywanej przeze mnie 60-tki na szlaku Pruchna-Chybie już nie było, czyli jednak miał gdzie się rozpędzić do 120 km/h.

  • R. Piech – 27.10.2011

    @zeus04; OK, ale to nie zmienia faktu, że w miejscu wykolejenia było 30 km/h dla toru numer 1, 40 km/h dla toru numer 2 oraz najprawdopodobniej 40 km/h na semaforze - jak można było "przegapić" tyle ograniczeń chyba nigdy nie zostanie wyjaśnione.

  • zeus04 – 27.10.2011

    @R. Piech; No faktu nie zmienia, ale dwa dni wcześniej zastanawiałem się, skąd tam, taka duża prędkość.

  • laik – 30.10.2011

    a czy tam był tylko maszynista, czy jechał razem z pomocnikiem? Jak to się mogło stać? obejrzyjcie film. Jedzie na zielonym migającym. Z naprzeciwka po łuku jedzie pociąg zasłaniajac semafor powtarzający. Po minięciu go nagle okazuje się, ze na powtarzającym świeci jak wół pomarańczowe !! Widać tablicę szlakowa 100km/h. Wyobraźcie sobie jak ta sytuacja by sie skończyła, gdyby tyle jechał. W peronach by się zatrzymał?

  • laik – 30.10.2011

    http://www.youtube.com/watch?v=L3UaJS9gZWE&feature=youtu.be

  • zeus04 – 02.11.2011

    @laik; Jechał sam i ZTCW to tam nie ma możliwości postawienia "przelotu" po torze "niewłaściwym" a tylko - w takiej sytuacji - "Sz" czyli czerwone i białe migające = 40km/h. Jeżeli chodzi o filmik to są to tylko urządzenia tzn. samofor zawsze może wygasnąć z byle powodu, a najważniejsze że był podany, a droga przebiegu była wcześniej utwierdzona. Dyżurny - jak widać - dopiero po upewnieniu się, że maszynista zatrzymał skład przed semaforem, ułożył nową drogę czyli na "bok". Gdyby maszynista nie wyhamował to tragedii by nie było bo drogę miał ułożoną na "prosto". Nie jest łatwo rozwiązać raz ułożony "przebieg" i dyżurny nie może się bawić rozjazdami, ani semaforami i nigdy nie zauważyłem, aby się "bawili" tym. Wystarczy że z powodu usterki technicznej/zakłócenia system sterowania utracił kontrolę nad jednym rozjazdem i mamy czerwone, a do czasu obejrzenia go w terenie przez montera srk i usuniecia usterki lub ewentualnie przez założenie fizycznej na danym rozjeździe przez dyżurnego/nastawniczego blokady mechanicznej, nie ma możliwości podania sygnału zezwalającego, więc prawdopodobnie dyżurny, aby nie tracić czasu poprowadził pociąg po innych, ale ze sprawną kontrolą rozjazdach.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....