Ryszard Piech - BusBlog w serwisie InfoBus

Kiedy w Polsce sko�czy si� „politykierowanie”?

Fri, 20 Aug 2010 11:55:50 +0100

Pisz�c majowy tekst do blogu nie spodziewa�em si�, i� temat ten zostanie powt�rzony a� trzykrotnie. Tak, w tym roku a� trzy razy pow�d� niszczy�a Polsk�. Ostatnim razem wzmo�one ulewy spustoszy�y Bogatyni� i otaczaj�cy j� rejon. Zapewne wiele os�b dopiero w momencie katastrofy zajrza�o na map� i poszuka�o gdzie to odleg�e, po�o�one na kra�cu polski miasto le�y. Jednak niewielu zdaje sobie spraw� z wagi tego odleg�ego skrawka polski dla ca�ej gospodarki. Jeszcze przed przyznaniem tych teren�w Polsce po II Wojnie �wiatowej odbywa�o si� tam wydobycie w�gla brunatnego, kt�re za czas�w PRL nie tylko zosta�o rozbudowane ale tak�e poszerzone o elektrowni�. Kompleks energetyczny ma niebagatelne znaczenie w gospodarce kraju, poniewa� odpowiada za produkcj� oko�o 8,3% ca�ej energii elektrycznej w Polsce! Bior�c to pod uwag� losy licz�cej oko�o 20 tysi�cy mieszka�c�w Bogatyni powinny odgrywa� wa�n� rol� w polskiej �wiadomo�ci. Zw�aszcza bior�c pod uwag� skutki, jakie wywo�a�a pow�d�. Bowiem fakt niemal ca�kowitego zalania miasta jest powszechnie znany, jednak skutki dla przemys�u s� cz�sto pomijane. Niestety w�a�nie w zakresie przemys�u nasta�y najwi�ksze straty pojmowane w uj�ciu narodowym.

Cho� sama elektrownia nie zosta�a uszkodzona, to jednak z dziewi�ciu blok�w pracuj� zaledwie dwa, wywo�uj�c powa�ny niedob�r energii elektrycznej w systemie energetycznym. Taki stan rzeczy jest spowodowany dwoma czynnikami. Pierwszym z nich by�o ca�kowite zalanie wyrobiska prowadzonego typowo dla w�gla brunatnego metod� odkrywkow�. Jak mo�na by�o przewidzie� wielka „dziura” bez odp�yw�w zadzia�a�a jak naturalny zbiornik, natomiast zainstalowane urz�dzenia osuszaj�ce nie by�y w stanie wypompowa� zgromadzonej wody. Efektem tego by�o tygodniowe wstrzymanie wydobycia w�gla, natomiast pe�ne osuszenie wyrobiska zajmie przynajmniej dwa miesi�ce. Jednak nawet w przypadku szybszego przywr�cenia wydobycia w�gla, lub jego awaryjnych dostaw z innych cz�ci kraju nie doprowadzi�oby do zwi�kszenia produkcji energii elektrycznej w elektrowni, bowiem drugim z powa�nych skutk�w powodzi by�o zerwanie tamy na rzece Witka. Czym ta tama by�a wa�na dla gospodarki? W�a�nie tym, �e tworzony przez ni� zbiornik by� cz�ci� systemu ch�odz�cego elektrowni, bez kt�rego pod �adnym wzgl�dem nie uda si� przywr�ci� pe�nej wydajno�ci. Pierwsze reakcje tu� po fakcie m�wi�y, i� tama zosta�a wybudowana wed�ug przestarza�ej technologii i zostanie odbudowana, jednak nikt nie zauwa�y� kolejnych niepokoj�cych sygna��w potwierdzaj�cych tez�, i� polska infrastruktura po latach zastoju inwestycyjnego znajduje si� w katastrofalnym stanie gro��cym dalszej jej bezpiecznej eksploatacji. Ju� podczas wcze�niejszych powodzi znaczna cz�� zala� by�a efektem uszkodzenia zaniedbanej infrastruktury, natomiast przerwanie tak wa�nej tamy jak ta na rzece Witka jedynie utwierdza w tym przekonaniu. W Polsce najpierw podziwiano dzie�a zaborc�w, p�niej w czasach PRL wybudowano szereg funkcjonuj�cych po dzi� dzie� obiekt�w, jednak ich czas eksploatacji zosta� wyczerpany i konieczne jest przyspieszone ich odtworzenie lub zast�pienie innymi. Bowiem w przeciwnym wypadku gro�� nam jeszcze wi�ksze katastrofy in�ynieryjne.

Skoro ju� tyle razy do�wiadczali�my katastrof spowodowanych awariami eksploatowanej od lat infrastruktury, wi�c wydawa� by si� mog�o, i� b�dzie to g��wny temat w polskiej polityce. Niestety gdy jeden z region�w wa�nych dla gospodarki kraju leg� niemal w gruzach, w Stolicy rozpocz�a si� na dobre szopka, z kt�rej �mieje si� ju� ca�y �wiat. Tak, tak mowa o walkach jakie tocz� si� w sprawie krzy�a postawionego po katastrofie samolotu rz�dowego pod Smole�skiem. Zamiast zajmowa� si� ratowaniem sytuacji gospodarczej kraju politycy i media �eruj� na dziwacznej bitwie, w kt�rej �adna ze stron nie wie ju� o jakie cele walczy. Mniej wi�cej gdy zalewa�o Bogatyni� zapad�a decyzja o przeniesieniu krzy�a do ko�cio�a. Jednak wykonaniu tego kroku zabroni�a garstka ludzi, natomiast z biegiem czasu mogli�my si� dowiedzie� kilku „ciekawostek”. Bowiem jak inaczej nazwa� postulat, i� krzy� musi trafi� w „godne miejsce” – przecie� ma trafi� do ko�cio�a, czy� nie jest to godne miejsce? P�niej rozpocz�a si� dyskusja o tablicy upami�tniaj�cej wydarzenia, jednak gdy ju� zosta�a ods�oni�ta protestuj�cy uznali j� za „kpin� z ofiar katastrofy” – uznanie tablicy za kpin� jest niesamowitym kuriozum, zw�aszcza wobec ofiar prawdziwych nieszcz�� ludzkich jak przyk�adowo II Wojna �wiatowa. Przecie� wi�kszo�� wydarze� upami�tniaj� w�a�nie tablice, wi�c co jest wi�ksz� kpin� – ods�oni�cie tablicy upami�tniaj�cej, czy protestowanie dla protestowania? P�niej by�o ju� tylko gorzej, bowiem jeden z obro�c�w przyszed� ze s�oikiem wype�nionym fekaliami i rzuci� w tablic� – tak, tak wygl�da „troska o pami��”. Widz�c co si� dzieje coraz bardziej mo�na odnie�� wra�enie i� jeste�my w zoo, poniewa� rzucanie ka�em mo�na najcz�ciej zaobserwowa� w�r�d ma�p przebywaj�cych w zoo... . O pojawieniu si� pod tablic� cz�owieka z granatem z II Wojny �wiatowej w r�ku ju� lepiej nic nie wspomina�. W efekcie tych wydarze� teren przed Pa�acem Prezydenckim w szybkim tempie przerodzi� si� w festyn, pojawili si� rozbawieni gapie, pojawi�y si� stragany a w�adze rozwa�aj� zamkni�cie Krakowskiego Przedmie�cia... .

Jak wida� gdy wi�kszo�� kraju odbudowuje si� po powodzi, a uszkodzona elektrownia nie jest w stanie dostarczy� oko�o 5% energii do sieci, w stolicy zabawa w „politykierowanie” trwa w najlepsze. A mo�e tak wr�ci� do PRL i zmieni� stopie� zasilania dla Warszawy, ze szczeg�lnym uwzgl�dnieniem budynk�w w�adzy? Mo�e gdyby dziennie wyst�powa�y niekontrolowane przerwy w dostawie energii elektrycznej zauwa�ono by problem gospodarczy jaki stworzy�y powodzie? Lata zaniedba� doprowadzi�y polsk� infrastruktur� na skraj wytrzyma�o�ci, wi�c zamiast marnowa� energi� na spory polityczne najwy�szy czas na odbudow� kraju. Mo�e zamiast finansowa� z bud�etu tak rozbudowany aparat w�adzy, w ramach referendum zapyta� obywateli czy chc� zmniejszenia liczebno�ci organ�w w�adzy pa�stwowej? Politycy musz� sobie u�wiadomi�, �e nie tylko „�r�” pieni�dze wszystkich obywateli ale r�wnie� odpowiadaj� za „gospodarne” nimi rozporz�dzanie, bowiem to z podatk�w obywateli utrzymujemy s�awn� ulic� Wiejsk� i za wszystkie decyzje p�acimy w�a�nie My Obywatele Polski.

Truskawki s�siada

Tue, 20 Jul 2010 12:20:08 +0100

Zako�czony niedawno sezon truskawkowy przypomnia� pewn� histori�, kt�ra w przeno�ni mo�e si� odnosi� do naszych nie tylko kolejowych reali�w. Historia ta dotyczy dw�ch s�siad�w, kt�rzy na swoich ma�ych dzia�eczkach hodowali tytu�owe truskawki, cho� ka�dy z nich w inny spos�b i z odmiennym efektem.

By�o sobie dw�ch s�siad�w, kt�rych dzia�ki p�ot rozdziela� prowadz�c do wsp�zawodnictwa. Nie trudno si� domy�le�, i� mia�o ono wiele aspekt�w a jednym z nich by�o uprawianie truskawek. Pierwszy z s�siad�w by� bardzo skrupulatny i dok�adny, co by�o wyra�nie wida� na dzia�ce. Poszczeg�lne jej cz�ci by�y oddzielone kraw�nikami, ka�da uprawa mia�a swoje miejsce a jej rozprzestrzenianiu broni�y wspomniane kraw�niki. Nad tym wszystkim g�rowa�y pergole i misternie budowane altanki. Dzia�ka ta by�a oczkiem w g�owie w�a�ciciela, kt�ry dumnie patrzy� na wzniesion� ma�� architektur�. Z kolei drugi z s�siad�w mia� dzia�k� bardziej dzik�, nie wi�zi� ro�lin w okowach betonu, lecz wyznacza� granice naturalnymi drewnianymi p�otkami. Dzia�ka nie wygl�da�a tak imponuj�co jak jego s�siada, lecz odznacza�a si� bujn� ro�linno�ci� kt�ra stwarza�a przyjazne �rodowisko nie tylko dla ludzi ale r�wnie� lokalnej fauny licznie reprezentowanej przez ptaki.

Tak si� r�wnie� z�o�y�o, i� obaj s�siedzi hodowali truskawki i jak nie trudno si� domy�le� obaj podeszli do tego w zupe�nie inny spos�b. Pierwszy z s�siad�w dba� o estetyk� i posadzi� truskawki na r�wnych grz�dkach starannie odmierzonych wed�ug sznurka. Dba� o swoje sadzonki wr�cz z nadgorliwo�ci� t�pi�c wszelakie chwasty oraz regularnie podlewaj�c. Niestety walcz�c o estetyk� wyrywa� r�wnie� m�ode p�dy, kt�re jak to w przyrodzie bywa nie chcia�y rosn�� wed�ug linijki. Z kolei drugi z s�siad�w posadzi� truskawki w dosy� dowolny spos�b , w miejscu gdzie by�a odpowiednia wilgotno�� a nast�pnie usuwa� jedynie chwasty pozwalaj�c sadzonkom rosn�� w ich naturalny spos�b.

Odmienne podej�cia do upraw z latami pokaza�y kt�re jest w�a�ciwe. W pierwszym roku obaj s�siedzi mieli podobne wyniki, w drugim r�wnie�, lecz ju� trzeciego roku zacz�y si� r�nice, poniewa� drugi z s�siad�w dzi�ki dodatkowym m�odym ro�linkom mia� wi�ksze zbiory. Podczas gdy drugi zbiera� koszyk truskawek dziennie, to pierwszy nie chc�c utraci� wizerunku trzyma� owoce przez wiele dni posiadaj�c nik�e zbiory. Te r�nice nasila�y si� latami a� pewnego roku stare sadzonki pierwszego s�siada ju� nie wyda�y plon�w i zako�czy�y sw�j naturalny cykl, natomiast drugi z s�siad�w cieszy� si� dalszymi zbiorami, kt�re zapewnia�y ju� m�ode ro�linki cho� pierwotne r�wnie� zako�czy�y swoj� wegetacj�.

Opr�cz jasnych r�nic w zbieranych plonach warto r�wnie� podkre�li� wk�ad pracy jaki pierwszy z s�siad�w w�o�y� w nienaturaln� upraw�. Godziny sp�dzone na pieleniu, podlewaniu itd. prowadzi�y jedynie do spadku efektywno�ci uprawy i ostatecznego ich zako�czenia poprzez posianie trawnika. Z kolei drugi z s�siad�w prowadzi� uprawy w naturalny spos�b pozwalaj�c by jednocze�nie ros�y stare jak i nowe ro�linki. Oczywi�cie r�wnie� tutaj pierwotne sadzonki zako�czy�y swoj� wegetacj�, jednak dzi�ki m�odym uprawy trwa�y dalej.

Mo�na by zapyta� jaki ta dzia�kowa opowiastka ma zwi�zek z transportem? Ot� patrz�c na moje wcze�niejsze wpisy mo�na trafi� na ten, w kt�rym przybli�am problemy z wiekiem pracownik�w sp�ek kolejowych w Polsce. Patrz�c na zawarte tam dane mo�na bardzo wyra�nie odnale�� podobie�stwa z pierwszym wymienionym s�siadem. Lata „wycinania” m�odych z nabor�w doprowadzi�y do wielu problem�w. Po pierwsze na kolei brakuje obecnie �wie�ego spojrzenia. Kolej rz�dzona od lat przez jedn� grup� os�b wykazuje wszelakie oznaki zatwardzenia, kt�re dobitnie pokaza�o uwolnienie PR, gdzie po latach „niedasizmu” sp�ka zacz�a dzia�a� w zupe�nie nowy �wie�y spos�b. Oczywi�cie problem ten dotyczy r�wnie� bardziej szeregowych pracownik�w, kt�rzy tak�e wykazuj� brak zrozumienia do nowej technologii a nie trudno zauwa�y�, i� zatrudnienie m�odych os�b pozwoli�oby wyeliminowa� ten problem.

Skoro ju� wiemy do kt�rego z s�siad�w jest podobna polityka kadrowa, to warto przypomnie� sobie jak si� zako�czy�a taka uprawa – zamiast truskawek pojawi� si� trawnik... . Maj�c to na uwadze zastan�wmy si� do czego dalszy izolacjonizm kolei doprowadzi? Tak, dalsza kontynuacja tej polityki mo�e doprowadzi� do powa�nego parali�u transportu szynowego w Polsce, poniewa� w pewnym momencie nie tylko zabraknie pracownik�w ale r�wnie� zabraknie wiedzy, kt�r� ci pracownicy posiadaj�.

Jednak mimo wszystko kolej nie jest najbardziej zatwardzia�� organizacj� w kraju. Owszem zmiany kadrowe s� wcielane z oporami, jednak mimo wszystko wi�kszo�� kolejarzy nie jest typem przyspawanych do sto�ka i w momencie osi�gni�cia odpowiedniego wieku przejd� na emerytur�, przez pewien czas pracuj�c jeszcze na p� etatu i przyuczaj�c m�odszych. Niestety jest w Polsce jeszcze jedna instytucja a w zasadzie bardzo liczne grono podobnych, gdzie wszelakie awanse odbywaj� si� „po trupach”, czyli vacat pojawia si� w momencie �mierci jego wykonawcy i bynajmniej nie jest tu mowa o ko�ciele, gdzie za wyj�tkiem Papie�a wszyscy pozostali duchowni przechodz� na emerytur� i istnieje (je�eli tak to mo�na okre�li�) „�cie�ka kariery”.

Ka�dy z nas mo�e zobaczy� jakim „hodowc� truskawek” jest nasz szef czy w wi�kszych firmach kadrowiec. Bowiem tak jak w uprawie truskawek tak te� w polityce kadrowej naturalnym procesem jest zmiana i sztuczne jej zamra�anie mo�e mie� bardzo negatywne efekty. Warto�� nie stanowi� tacy sami ludzie lecz w�a�ciwa mieszanina r�nych charakter�w, czasem nawet skrajnie odmiennych, bo tyko taki uk�ad pozwala by� ci�gle na czasie.

Gliwickie „oszcz�dno�ci”

Sun, 20 Jun 2010 13:07:11 +0100

O bardzo kontrowersyjnej likwidacji tramwaj�w w Gliwicach powsta�o ju� wiele tekst�w, poruszono wiele argument�w i teoretycznie temat mo�na by uzna� za zamkni�ty. Oczywi�cie mo�na by tak zrobi�, gdyby nie szybki obr�t spraw i pojawiaj�ce si� koronne wyniki przecz�ce oficjalnemu powodowi likwidacji.

Jak zapewne wi�kszo�� pami�ta podstawowym argumentem w�adz Gliwic by�y koszty. Roczne utrzymanie ruchu tramwajowego wraz z utrzymaniem infrastruktury torowej i przystankowej mia�o kosztowa� oko�o 3 miliony z�otych. Nieoficjalnie m�wi si� o ni�szej kwocie ale poniewa� oficjalnie operowano tak� sum�, wi�c przyjmujemy j� za rzeczywist�. Jak mo�na by�o nieraz przeczyta� „Gliwic nie sta� na taki wydatek”, cho� bior�c pod uwag� wielko�� bud�etu miasta mo�na mie� w�tpliwo�ci. Bowiem po stronie wydatk�w w bud�ecie na 2010 rok zaplanowano przesz�o 835 milion�w z�otych. Jak nie trudno obliczy� koszty utrzymania tramwaj�w stanowi�yby zaledwie 0,35 % w wydatkach miasta. Czy wobec tego mo�na motywowa� likwidacj� tramwaj�w brakiem �rodk�w? Pikanterii dodaje fakt, i� przyk�adowo w roku 2008 na funkcjonowanie transportu zbiorowego w Gliwicach wydano 2,15% bud�etu, natomiast za 20 % przewoz�w odpowiada� tramwaj. Bior�c to pod uwag� tramwaj w Gliwicach by� dwa razy ta�szy w przeliczeniu na jednego pasa�era, ni� autobus!

Jednak jak bardzo dobrze wiadomo tramwaje zosta�y zast�pione przez autobusy, co ma pono� przynie�� oszcz�dno�ci. Teoretycznie uda�o si� je osi�gn�� bowiem koszty uruchamiania po��cze� autobusowych wynosz� rocznie oko�o 1,5 miliona z�otych, czyli teoretycznie o po�ow� mniej ni� w przypadku tramwaj�w. Jednak w tym wypadku koszt dotyczy wykonywania samych przewoz�w i nie pokrywa koszt�w zwi�zanych z infrastruktur� drogow� czy przystankow�. Dodatkowo do obs�ugi po��cze� trafi�y najnowsze autobusy PKM Gliwice zakupione – a jak�eby inaczej z dofinansowaniem miasta Gliwice. Bowiem PKM Gliwice opr�cz stawek za przejechany wozokilometr rokrocznie otrzymuje z miasta �rodki finansowe w formie zwi�kszania kapita�u zak�adowego. Przyk�adowo w roku 2008 by�o to 5 milion�w z�otych, w 2009 roku 3 miliony, natomiast w roku 2010 zaplanowano 2 miliony. Zwa�ywszy, �e autobus teoretycznie zast�puje 20 % pracy przewozowej wykonywanej wcze�niej przez tramwaje mo�na oceni�, i� �rednie roczne koszty dofinansowania autobus�w zamiast tramwaj�w mo�na oceni� na 666 tysi�cy z�otych. Czyli do kosztu 1,5 miliona za uruchamianie zast�pczej linii A4 nale�y doliczy� 0,666 miliona koszt�w ukrytych, co daje 2,166 miliona z�otych. To teoretycznie daje oszcz�dno�ci 834 tysi�cy z�otych, jednak w rzeczywisto�ci to nie koniec.

Kiedy� w pewnej dyskusji u�y�am stwierdzenia, i� Gliwic nie sta� na likwidacj� tramwaju. Do takiego wniosku doszed�em po wykonaniu szacunkowych oblicze� koszt�w zwi�zanych ze zmian� �rodka transportu w por�wnaniu z kosztami zwi�zanymi z utrzymaniem istniej�cej infrastruktury tramwajowej. Oczywi�cie mo�na by przedstawi� te teoretyczne wyliczenia, jednak pojawia si� pytanie po co, skoro konkretne sumy padaj� oficjalnie wraz z pierwszymi inwestycjami likwidacyjnymi. Po tym jak zawieszono przewozy, nadu�yto w�adzy blokuj�c przejazd tramwaju trzema radiowozami Policji, zmieniono Prezesa Tramwaj�w �l�skich oraz uchwalono przez KZK GOP oficjalne stanowisko, i� w Gliwicach przez 15 lat nie b�d� uruchamia� tramwaj�w przysz�a decyzja o przyspieszonej likwidacji szyn w centrum miasta. Przyspieszona na tyle, i� nieu�ywane torowisko wychodzi ponad powierzchni� jezdni, czemu wcze�niej broni�y je�d��ce tramwaje. W zasadzie w wi�kszo�ci system�w tramwajowych, kt�rych ekonomiczne istnienie by�o zasadne acz stopie� wyeksploatowania wymaga� inwestycji decydowano si� na wyci�cia newralgicznych odcink�w tor�w aby uniemo�liwi� szybki powr�t. Dok�adnie taki scenariusz mamy obecnie w Gliwicach, gdzie zdecydowano o demonta�u tor�w z ulicy Wieczorka a w dalszej kolejno�ci z ulicy Dolnych Wa��w i mostu przy ulicy Zabrskiej. Demonta� dotyczy zaledwie 1,8 km tor�w i ma kosztowa� miasto oko�o 1 miliona z�otych! Tak wydatki poniesie miasto, poniewa� Tramwaje �l�skie zdecydowa�y si� jedynie usun�� szyny z jezdni, natomiast zaasfaltowanie powsta�ej dziury sfinansuje miasto Gliwice. Tak wi�c w pierwszym roku od zamkni�cia tramwaj�w miasto wyda 1,5 miliona na zast�pcz� lini� autobusow�, 666 tysi�cy wk�adu dla PKM Gliwice oraz 1 milion z�otych za zaasfaltowanie kilku ulic.

Czyli zamiast zap�aci� 3 miliony z�otych za obs�ug� tramwajami zostanie wydane 3,166 miliona z�otych. Jak nie spos�b zauwa�y� „oszcz�dno�ci” tak faktycznie oznaczaj� wi�ksze wydatki.

Oczywi�cie trzeba r�wnie� pami�ta�, i� w Gliwicach jest oko�o 8 km tor�w, wi�c skoro zlikwidowanie 1,8 km kosztowa�o 1 milion z�otych, to likwidacja torowiska poch�onie w sumie 4,444 miliona z�otych. Przyjmuj�c perspektyw� sze�ciu lat mo�na oszacowa�, i� utrzymanie tramwaj�w kosztowa�oby 18 milion�w, natomiast likwidacja to 9 milion�w z�otych za obs�ug� linii autobusami, wspomniane wcze�niej 4,444 miliona z�otych za likwidacj� tor�w w mie�cie oraz 3,996 miliona z�otych wk�adu do PKM Gliwice. To daje w sumie 17,44 miliona z�otych, czyli delikatnie mniej ni� utrzymywanie tramwaj�w. Jednak w tym miejscu trzeba zaznaczy�, i� wyliczenie to nie zawiera szeregu dodatkowych koszt�w jak chocia�by koszt�w utrzymania nawierzchni drogowej, koszt�w utrzymania przystank�w itd, czyli wydatk�w, kt�re w tramwajach by�y ju� wliczone. Wyliczenia nie zawieraj� r�wnie� projekcji wzrostu koszt�w zwi�zanych z zakupem paliwa, kt�re w ostatnim okresie wzros�o dosy� znacznie i raczej ma�o prawdopodobnym jest spadek cen. Bez w�tpienia kontrowersyjny przyk�ad Gliwic b�dzie jeszcze wielokrotnie analizowany przez szereg os�b, kt�re na �ywym przyk�adzie b�d� mog�y oceni� faktyczn� efektywno�� transportu autobusowego i tramwajowego i „zasadno�ci” likwidacji tramwaj�w. Niestety najbardziej prawdopodobnie b�dzie to przyk�ad negatywny... .

Jaki wa� taki samolot

Thu, 20 May 2010 10:20:57 +0100

O katastrofie polskiego samolotu rz�dowego wszyscy ju� wiedz�, jednak temat ten przycich� nieco w efekcie powodzi, jaka nawiedzi�a po�udniow� cz�� polski a fala powodziowa zmierza na p�noc. Nagle wysz�o na jaw w jak katastrofalnym stanie jest polska infrastruktura nie tylko ta najcz�ciej krytykowana transportowa ale r�wnie� infrastruktura hydrotechniczna czyli ta, kt�ra od lat ochrania�a nas od „wielkiej wody”. Bowiem jak twierdz� meteorolodzy wzmo�one opady deszczu nie s� niczym wyj�tkowym i na takie ulewy musimy by� przygotowani. Niestety nie jeste�my – dlaczego?

Deszcz nie jest niczym wyj�tkowym, jednak ci�g�e i obfite opady zdarzaj� si� raczej wyj�tkowo, wi�c nie mo�na oczekiwa�, i� infrastruktura hydrotechniczna b�dzie w stanie zatrzyma� ka�de mo�liwe opady deszczu. Dlatego nie powinno dziwi�, �e woda mo�e wyst�pi� z brzeg�w zalewaj�c ni�ej po�o�one tereny jednocze�nie parali�uj�c �ycie wielu os�b bezpo�rednio poprzez zalanie lub po�rednio poprzez odci�cie od �wiata. Jak si� bowiem okazuje NIK zaledwie w marcu bie��cego roku opublikowa�o raport na temat stanu technicznego urz�dze� hydrotechnicznych w wojew�dztwie ma�opolskim oraz �wi�tokrzyskim. Lektura raportu ujawnia szereg zaniedba�, przyk�adowo jedynie 5 % wa��w przeciwpowodziowych w Ma�opolsce oraz 17 % w �wi�tokrzyskim mia�o aktualne badania stanu technicznego i ich dopuszczenia do eksploatacji! Dalej, prace melioracyjne zosta�y przeprowadzone jedynie na 7-15% ciek�w wodnych w Ma�opolsce oraz 36 % w �wi�tokrzyskim! Z kolei w przeci�gu trzech lat wysoko�� szk�d spowodowanych przez wod� wzros�a ze 194 milion�w z�otych do 519 milion�w z�otych (dane dla obu wojew�dztw ��cznie). Patrz�c na te wyniki nie spos�b odnie�� wra�enie, �e gdyby czynno�ci te zosta�y wykonane we w�a�ciwym czasie w�wczas zakres szk�d by�by znacznie mniejszy. Przerwany wa� w Krakowie czy Sandomierzu to koronne przyk�ady.

Pomimo faktu, i� raport nie obejmuje innych wojew�dztw dotkni�tych powodzi�, to chyba mo�na przenosi� te wyniki r�wnie� na nie. Bo jak inaczej nazwa� sytuacj� w Zabrzu, gdzie nadwyr�ony szkodami g�rniczymi oraz wiecznie niedoko�czony wa� zacz�� przecieka�. Jego przyspieszona odbudowa przyci�gn�a uwag� ca�ego kraju, wraz z p�omiennymi wyst�pieniami wojewody, kt�ry „ratuj�c” jedn� stron� rzeki zapomnia� o zalanej drugiej... . Szkody g�rnicze oczywi�cie diametralnie wp�yn�y na znaczne pogorszenie infrastruktury hydrotechnicznej na �l�sku, acz ci�ko wini� jedynie „si�� wy�sz�” o taki stan rzeczy, bowiem z usuwaniem szk�d g�rniczych nikt si� nie spieszy, lub nie wykonuje wszystkich koniecznych prac aby w przysz�o�ci unikn�� tego problemu. W efekcie mamy walk� w Zabrzu, zalane tory w Katowicach, czy te� nieprzejezdne drogi w miejscu zag��bie� powsta�ych w wyniku szk�d g�rniczych.

Jednak stan rozpadu polskiej infrastruktury jest znacznie g��bszy i nie zawsze powi�zany z dzia�aniami si� zewn�trznych, bowiem wi�kszo�� polskich system�w burzowych jest przestarza�a i w trakcie eksploatacji uleg�a degradacji znacznie zmniejszaj�cej jej wydajno��. W efekcie studzienki odwadniaj�ce zamiast odprowadza� wod� cz�sto przyczyniaj� si� do jej pojawienia si� w dot�d niespotykanym miejscu, najcz�ciej w jakim� zag��bieniu jak przyk�adowo obni�enie drogi pod mostem. W efekcie zalania przejazdu parali�owany jest ruch drogowy, tramwajowy czy te� kolejowy, wszystko zale�y od tego co prowadzi owym zag��bieniem.

Patrz�c na obecn� sytuacj� w kraju wida� bardzo wyra�nie jak du�e potrzeby inwestycyjne wyst�puj�. Bowiem okres eksploatacji urz�dze� pozostawionych po „znienawidzonej komunie”, kt�ra pono� „nic nie budowa�a” dobiega kresu, natomiast okres ostatnich 20 lat niestety nie przyni�s� �adnych znacz�cych zmian. Nic si� nie budowa�o, nic nie remontowa�o, wi�c jak tu si� dziwi�, �e istniej�ca infrastruktura nie wytrzymuje ju� pr�by czasu i konieczna jest jej kosztowna rekonstrukcja. I tutaj dochodzimy do plan�w zakup�w nowych samolot�w dla w�adz polskich. Jak ju� wszyscy wiedz� 10 kwietnia w wyniku katastrofy pod Smole�skiem zniszczony zosta� jedyny sprawny samolot rz�dowy TU-154M, natomiast pozosta�e cztery samoloty JAK-40 s� ju� u kres�w swojej �ywotno�ci. Oczywi�cie w remoncie znajduje si� drugi samolot TU-154M, kt�ry ma powr�ci� do s�u�by jeszcze w tym roku. Jednak jak wiadomo psychoza jak� otoczono te samoloty doprowadzi zapewne do „uziemienia” tej pi�knej i w pe�ni sprawnej maszyny. Tymczasowym rozwi�zaniem sytuacji sta�y si� dwa samoloty Embraer, kt�re na dwa lata zosta�y wynaj�te z LOT wraz z obs�ug�. Maszyny przed przekazaniem do nowych zada� przejd� przebudow� zwi�zan� z zabudow� nowego wn�trza w wykonaniu VIP, jak r�wnie� zostan� przemalowane w barwy polskie. Ta ca�a dwuletnia zabawa ma pono� kosztowa� znaczne sumy, natomiast jedynie dwuletnia umowa poddaje w w�tpliwo�� doposa�enie owych maszyn. Cho� trzeba przyzna�, i� dwa Embraery oraz jeden TU-154M (jedyny zdolny do lot�w transatlantyckich) s� wystarczaj�ce dla zapewnienia mobilno�ci polskich w�adz. Oczywi�cie po dw�ch latach samoloty maj� zosta� zast�pione przez nowe maszyny, kt�re maj� kosztowa� ponad miliard z�otych! W ramach zam�wienia maj� zosta� zakupione dwa du�e samoloty dalekiego zasi�gu oraz cztery ma�e maszyny �redniego zasi�gu. Tylko po co jak mo�na czarterowa� Embraery i lata� jednym Tupolewem? Wszak wszystkie maszyny b�d� po gruntownych modernizacjach i maj� przed sob� jeszcze wiele lat s�u�by... .

Patrz�c na ogrom zaniedba� w infrastrukturze kraju zakup nowych samolot�w mo�na chyba uzna� za przesadzony. W zasadzie mo�na by wr�cz powiedzie�: Jaki wa� taki samolot! Skoro miliony obywateli polski z przera�eniem patrz� na nadci�gaj�ce deszcze i zastanawiaj� si� czy tym razem ich wa� wytrzyma, czy te� zostan� zalani, to mo�na z przekor� stwierdzi�, i� r�wnie dobrze politycy mog� zastanawia� si� czy tym razem dolec� do celu czy nie. Politycy musz� w ko�cu przesta� by� klas� dla siebie, a w zamian zacz�� s�u�y� obywatelom - brutalna prawda ale jednak prawda, kt�r� zapewne wielu nie b�dzie chcia�o przyj�� do �wiadomo�ci. Stare przys�owie m�wi „jak dbasz, tak masz”, czas najwy�szy aby t� maksym� kierowali si� r�wnie� polscy politycy... .

Umar� Kr�l niech �yje Kr�l

Tue, 20 Apr 2010 11:28:31 +0100

10 kwietnia 2010 roku mia�a miejsce katastrofa lotnicza obejmuj�ca polski samolot rz�dowy. W jej efekcie wszystkich 96 os�b znajduj�cych si� na pok�adzie ponios�o �mier� na miejscu. Jedn� katastrof� Polska zosta�a pozbawiona Prezydenta, oko�o 10 % Zgromadzenia Narodowego, wi�kszo�ci zwierzchnik�w si� zbrojnych oraz prezes�w kluczowych instytucji Pa�stwowych w tym Prezesa NBP. Bez w�tpienia by�a to katastrofa na skal� �wiatow�, gdy� wcze�niej nigdy w jednym wypadku nie zgin�o tylu kluczowych dla funkcjonowania Pa�stwa os�b.

„Umar� Kr�l, niech �yje Kr�l”

Tu� po tragedii pojawi�y si� wielkie s�owa, w kt�rych autorzy zastanawiali si� co b�dzie si� dalej dzia�o z Polsk�, jak u�o�y si� dalszy �ad w Kraju, czy te� ile czasu zajmie uzupe�nienie naszej „elity politycznej”. Jednak zanim py� na polu katastrofy opad� ju� by�o jasne, i� kraj cho� pogr��ony w szoku i zadumie nijak nie zostanie sparali�owany. �ycie napisa�o zupe�nie nieoczekiwany scenariusz, z kt�rego mo�liwo�ci� wyst�pienia mimo wszystko liczy si� wi�kszo�� instytucji. Nagle okaza�o si� jak wa�ne jest wyznaczenie funkcji zast�pcy, kt�ry w momencie �mierci zwierzchnika przejmuje jego obowi�zki. Z ca�ym szacunkiem dla ofiar tej katastrofy proza �ycia dla przeci�tnego obywatela jest wci�� sta�a – „umar� Kr�l, niech �yje Kr�l”, niezale�nie czy kr�l nazywa si� obecnie Prezesem, czy te� Prezydentem. Jednak o wiele bardziej szokuj�cym mo�e by� jeszcze bardziej prozaiczny fakt, i� zwierzchnik danej instytucji cho� podejmuje najwa�niejsze decyzje, to jednak sprawno�� dzia�ania instytucji oraz jej ci�g�o�� zapewniaj� zwykli szarzy urz�dnicy. Mo�na by wr�cz stwierdzi�, i� �mier� du�ej liczby urz�dnik�w ni�szego szczebla mog�aby doprowadzi� do prawdziwego sparali�owania kraju. Twarda prawda ale niestety prawda. W Polsce w ostatnich latach zbyt du�� wag� przywi�zywali�my do Polityk�w, natomiast katastrofa samolotu rz�dowego pokaza�a i� nie tylko t� klas� ludzi obejmuj� te same prawa fizyki co zwyk�ych szarych ludzi, lecz wr�cz udowodni�y jak szybko mog� oni zosta� zast�pieni. Pada�y pytania w jakim czasie odrobimy straty w „niezast�pionych” ludziach z tej katastrofy? Ponownie wyra�aj�c szacunek dla os�b zmar�ych niestety trzeba stwierdzi�, i� nie ma ludzi niezast�pionych, zw�aszcza na stanowiskach z za�o�enia kadencyjnych, a wakaty na stanowiskach zostan� uzupe�nione za dwa do trzech miesi�cy. Wi�c pomimo �mierci tak du�ej liczby os�b zwi�zanych z funkcjonowaniem Pa�stwa, kraj cho� zwolni� na tydzie� w zadumie, to jednak ci�g�o�� w�adzy zosta�a zachowana.

„Samoloty ci�gle si� psu�y i by�y stare”

S�uchaj�c r�nych wywod�w dziennikarzy, faktycznie zmuszonych do improwizowania i nakr�cania tematu na �ywo, mo�na by�o zauwa�y� olbrzymi� niewiedz� prowadz�cych te programy tak pod wzgl�dem floty samolot�w rz�dowych, jak r�wnie� og�lnie poj�tych zasad funkcjonowania lotnictwa. Ju� pierwsze doniesienia wskazywa�y na bardzo du�e prawdopodobie�stwo b��du pilota, nie za� awarii technicznej, jednak mimo tego media dr��y�y temat „licznych awarii samolot�w rz�dowych w przesz�o�ci” bez rozr�niania typ�w samolot�w, lub nawet rozr�niaj�c znacznie postarza�y faktyczny wiek maszyny kt�ra uleg�a wypadkowi. Flota samolot�w rz�dowych do czasu katastrofy sk�ada�a si� z czterech ma�ych samolot�w Jak-40 (Як-40) oraz dw�ch samolot�w Tu-154M (Ty-154M). Prototypowy samolot Jak-40 zosta� oblatany w 1968 roku, jednak cztery rz�dowe samoloty pochodz� z lat 1979-80. Mocno eksploatowane maszyny w ostatnich latach wykazywa�y du�� liczb� awarii i w zasadzie z czterech posiadanych dwa s� wystawione na sprzeda�, pozosta�e dwa s� jeszcze utrzymywane w ruchu. Problemy z Jakami sta�y si� podstaw� do plan�w zakupu nowych maszyn oraz wyrobieniu negatywnej opinii o samolotach rz�dowych. Paradoksalnie takim w�a�nie samolotem w tym samym dniu, acz dwie godziny wcze�niej wys�ano delegacj� dziennikarzy, kt�rzy cho� nieplanowan� maszyn� dolecieli bez przeszk�d do Smole�ska.

Drugim typem eksploatowanych samolot�w jest Tupolew Tu-154M. R�wnie� tutaj oblot prototypu odby� si� w 1968 roku, jednak maszyny eksploatowane przez polskie w�adze pochodzi�y z roku 1990 i stanowi�y w�wczas najnowszy wariant rozwojowy konstrukcji. Co ciekawsze samoloty Tu-154 s� produkowane po dzi� dzie�, natomiast w 2010 roku ma zosta� dostarczonych pi�� nowych maszyn, kt�re zako�cz� histori� produkcji tego modelu, cho� w ruchu liniowym pozostaje nadal szereg maszyn tej serii. Samoloty Tu-154 nijak nie wykazywa�y si� zwi�kszon� awaryjno�ci�, natomiast ich spos�b eksploatacji (ma�a liczba lot�w, dok�adne przegl�dy) sprawia�y, i� pomimo 20 lat s� w bardzo dobrym stanie. W zwi�zku z rezygnacj� z zakupu nowych maszyn Rz�d Polski podj�� decyzj� o wykonaniu gruntownych modernizacji obu eksploatowanych samolot�w Tu-154M. Maszyna, kt�ra uleg�� wypadkowi przesz�a niedawno rozleg�� modernizacj� przeprowadzon� w zak�adach w Samarze, kt�re r�wnie� produkuj� nowe samoloty. Wed�ug pasa�er�w, w tym Lecha Wa��sy, samolot po remoncie prezentowa� si� naprawd� okazale i podczas lot�w sprawia� znacznie lepsze wra�enie, ni� jeszcze kilka lat temu. Wi�c dlaczego spad�? Nie wyprzedzaj�c oficjalnego komunikatu po katastrofie ju� obecnie mo�na stwierdzi�, i� lotnisko by�o spowite mg�� oraz nie by�o wyposa�one w urz�dzenia pozwalaj�ce l�dowa� we mgle. W efekcie tego prawdopodobie�stwo wyl�dowania w momencie katastrofy by�o niemal zerowe, natomiast pilot nie zrezygnowa� z manewru, kt�ry zosta� zako�czony katastrof�. Eksperci m�wi� zgodnie, nawet nowy samolot z najnowszymi urz�dzeniami uleg�by wypadkowi.

Polska po katastrofie

Pomijaj�c wielki zryw narodowo�ciowy mo�na stwierdzi�, i� katastrofa w kt�rej zgin�o tylu wa�nych urz�dnik�w nijak nie wp�yn�a na sytuacj� gospodarcz� w kraju. W dniu katastrofy gie�da zako�czy�a notowania delikatnymi wzrostami, natomiast z�oty uleg� nieznacznemu os�abieniu w wyniku wzrostu warto�ci euro do dolara. Czy wobec tego potrzebujemy a� tak rozbudowanego aparatu w�adzy pa�stwowej?

Z kolei dziennikarze dr��cy temat „fatalnych samolot�w” odgrzali pomys� zakupu nowych maszyn, co jednak wobec trwaj�cej modernizacji drugiego Tupolewa jawi si� jako niezbyt trafiony pomys�. Polska nie jest supermocarstwem, kt�re sta� na wyrzucanie pieni�dzy. Pozosta�y Tu-154 mo�e bez przeszk�d przepracowa� jeszcze 10 lat w s�u�bie RP. Jedynie zwa�ywszy na pogarszaj�cy si� stan oraz wiek Jak�w mo�na rozwa�y� zakup dw�ch ma�ych samolot�w dyspozycyjnych. Natomiast bardzo powa�nie nale�a�oby rozwa�y� mo�liwo�� czarterowania samolot�w z linii komercyjnych, jako tymczasowe rozwi�zanie. Jako� nie by�o problemem wyczarterowanie z LOT-u jednego Embraera aby polecie� na miejsce katastrofy, wi�c dlaczego nie skorzysta� z takiego rozwi�zania na sta�e?

Wa�nym wnioskiem z katastrofy sta�o si� dostrze�enie zasadno�ci ustalenia zasad korzystania z samolot�w przez kluczowych ludzi w kraju. Chodzi o to aby ustali� zasady doboru os�b na pok�adzie jednej maszyny, aby nie dopu�ci� do utraty a� tylu wa�nych dla kraju ludzi w przypadku jednej katastrofy.

Jednak najbardziej wymownym efektem katastrofy sta�o si� niesamowite z�agodzenie napi�tych dot�d stosunk�w mi�dzy Rosj� a Polsk�. Niekorzystne stosunki z Rosj� przez lata sprawia�y, i� Polska traci�a wiele mo�liwo�ci zarobku w�a�nie w wyniku decyzji politycznych. Jednak w tym dniu co� p�k�o, Prezydent a zw�aszcza Premier Rosji osobi�cie zaanga�owali si� w akcj� ratownicz� oraz w wyja�nianie przyczyn katastrofy. Strona Rosyjska wsp�pracuje ze stron� polsk�, natomiast Premierzy obu kraj�w wsp�lnie szczerze ��cz� si� w b�lu. Tak prawdziwych reakcji polityk�w jeszcze w historii nie by�o. By� mo�e ta tragedia pozwoli na ogrzanie stosunk�w mi�dzy Polsk� a Rosj� i stanie si� prawdziwym prze�omem mi�dzy oboma sk�d in�d s�owia�skimi narodami.

Tuba propagandowa

Fri, 19 Mar 2010 23:24:58 +0100

O tym, i� polska kolej dzia�a ca�kowicie odwrotnie do zachodnich odpowiednik�w ju� chyba nikt nie w�tpi. Bia�a Ksi�ga, raport NIK, czy inne liczne publikacje potwierdzaj� to stanowisko. Jednym z najnowszych tego przyk�ad�w jest „niezale�na” telewizja Kolej TV.

Kolej TV wyst�puje oficjalnie jako medium niezale�ne, m�wi�ce regularnie i obiektywnie o problematyce kolejowej. Pierwsze wra�enie mo�e potwierdza� fakt niezale�no�ci programu, jednak kolejne odcinki rozwiewaj� z�udzenia. W sumie tego mo�na si� by�o spodziewa� po programie uruchomionym wsp�lnie przez PKP S.A. oraz PKP PLK. Niby poruszana jest tematyka innych przewo�nik�w, jednak jest to jedynie gra pozor�w, poniewa� w przypadku sytuacji konfliktowej Grupy PKP z innymi podmiotami „niezale�na” redakcja zawsze zapomina zapyta� o zdanie drugiej strony, a przecie� dziennikarstwo ma polega� na bezstronnym przekazywaniu stanowiska obu stron – przynajmniej tak m�wi teoria. W zasadzie czytaj�c r�ne opinie o tym programie wida� bardzo wyra�nie, i� wi�kszo�� widz�w wybaczy�aby t� stronniczo�� pod jednym jedynym warunkiem – aby jasno napisano, �e jest to program tworzony przez PKP S.A.

Chyba nie trzeba kry� faktu, i� pomys� na Kolej TV wzi�� si� z niemieckiej Bahn TV, co wr�cz potwierdzi dos�owne t�umaczenie nazwy. Bahn TV jest programem informacyjnym tworzonym przez DB AG. Niemcy stworzyli Bahn TV z kilku powod�w. Po pierwsze jest to kana� informacji wewn�trznej pozwalaj�cy informowa� pracownik�w o wydarzeniach zwi�zanych z �yciem du�ej i co wa�niejsze dochodowej sp�ki. Kana� jest dost�pny przez internet i jest codziennie aktualizowany. Programy maj� r�ne zabarwienie od informacji o bie��cych inwestycjach, poprzez plany, poradnik podr�nika a na informacjach dla pracownik�w sko�czywszy. Drugim powodem utworzenia Bahn TV by�a ch�� rozbudowy dzia�u prasowego i medialnego. Dzi�ki materia�om tworzonym dla potrzeb programu tworzy si� r�wnie� materia�y dla medi�w telewizyjnych, z kt�rych korzystanie jest darmowe. Dzi�ki temu temat kolei staje si� bardziej powszechny, a ci�gle aktualizowana baza pozwala redakcjom telewizyjnym na szybkie i proste pozyskanie potrzebnych materia��w. Kr�tkie filmiki, opisy projekt�w czy te� ca�e wywiady s� do dyspozycji. Kolej w Niemczech od zawsze by�a dobrem spo�ecznym i od zawsze przyci�ga�a zainteresowanie medi�w, Bahn TV najzwyczajniej pozwoli�a rozbudowa� zakres dzia�a� PR w tym zakresie. Podobne materia�y, aczkolwiek na mniejsz� skal� dostarczaj� r�wnie� inne firmy przewozowe, jak przyk�adowo MVG z Monachium. W obu tych przypadkach rozbudowany dzia� prasowy firm produkuje bardzo du�o, dobrych jako�ciowo i merytorycznie materia��w, kt�re znacznie poprawiaj� postrzeganie kolei przez spo�ecze�stwo.

Patrz�c z punktu widzenia Bahn TV, polsk� Kolej TV mo�na tratowa� jako kolejne kuriozum kolejowe. Bahn TV to element zakrojonych na szerok� skal� dzia�a� PR, natomiast czym jest Kolej TV? Na pewno nie jest cz�ci� dobrze dzia�aj�cego pionu prasowego PKP S.A., kana�em niezale�nym r�wnie� nie jest, komercyjne przedsi�wzi�cie tak�e nie, wi�c jak inaczej nazwa� ten projekt jak nie Tuba propagandowa? Mo�na spotka� si� ze stwierdzeniem, i� dawne dzia�y propagandy by�y przemianowywane na dzia�y marketingu lub PR, bez zmiany zar�wno os�b tam pracuj�cych jak i ich mentalno�ci. Wyst�puj� r�wnie� twierdzenia (dotycz� g��wnie przedsi�biorstw zza wschodniej granicy), �e nadal oficjalnie zdarzaj� si� „dzia�y propagandy” zamiast marketingu lub PR. Czy wobec tego Kolej TV to jest taki punkt przej�ciowy mi�dzy wschodem a zachodem – oficjalnie nie jest ani propagand� ani dzia�em PR... .

Oczywi�cie pomijaj�c wymienione wcze�niej kontrowersje dotycz�ce Kolej TV, sam pomys� utworzenia kana�u informuj�cego o kolei mo�na uzna� za trafiony. Przez lata polska kolej istnia�a sama dla siebie, przez co zosta�a wyrobiona bardzo negatywna opinia dla tego �rodka transportu. Oczywi�cie stworzenie tego programu wed�ug ram znanych z Bahn TV poskutkowa�oby pojawieniem si� wi�kszej ilo�ci materia��w dotycz�cych kolei w og�lnych mediach. Niestety tw�rcy programu kieruj� si� mottem: „Nie b�dziemy i�� z trendem medi�w, ale wbrew niemu”, zrezygnowano z prowadzenia dzia�a� typu PR i postawiono na propagand� – nie b�dziemy edukowa�, b�dziemy prostowa�... . Dodatkowo id�c wbrew trendowi nale�y si� liczy�, �e projekt przynajmniej do czasu zmiany trendu nie b�dzie przynosi� dochod�w finansowych pozwalaj�cych na istnienie naprawd� niezale�nej telewizji. Wobec tego jasnym jest, i� musi ona by� dofinansowywana, wi�c si�� rzeczy taki projekt musi by� finansowany przez PKP S.A. i tutaj p�tla ko�a si� zamyka. Bior�c to pod uwag� ponownie mo�na zapyta�, czy rozs�dnym by�o bawienie si� w „niezale�n�” telewizj�, zamiast stworzy� profesjonalny dzia� prasowy/marketingu/PR, kt�rego cz�ci� dzia�a� by�by w�a�nie ten program?

Kolej TV wydaje si� idealnie wpisywa� w obraz ca�ej kolei w Polsce. Niezliczona ilo�� sp�ek o nie do ko�ca jasnej odpowiedzialno�ci i po�owicznych kompetencjach. W ten ca�y obraz bardzo �adnie wpisuje si� projekt Kolej TV, kt�ry ani nie jest niezale�nym, ani nie stanowi cz�ci oficjalnych dzia�a� PR, nie jest dzia�alno�ci� komercyjn�, wi�c czym tak naprawd� jest?

Demografia polskich miast a transport

Sat, 20 Feb 2010 01:06:11 +0100

Wielko�� miast wp�ywa bezpo�rednio na ich atrakcyjno�� dla rozwoju po��cze� kolejowych, kt�re wymagaj� stosownej infrastruktury transportowej. Jednak rozw�j poszczeg�lnych miast odbywa� si� r�nie na przestrzeni dziej�w, st�d jedne o�rodki maj� przeskalowan� infrastruktur� transportow� podczas gdy inne s� jej pozbawione. Proste por�wnanie danych demograficznych pozwoli na dosy� szybkie, cho� zgrubne okre�lenie region�w wymagaj�cych inwestycji w infrastruktur� transportow�.

W 1921 roku ludno�� Polski okresu mi�dzywojennego wynosi�a 27 milion�w 177 tysi�cy, jednak ju� w 1938 roku Polsk� zamieszkiwa�y 34 miliony 894 tysi�ce mieszka�c�w. Niestety w efekcie II Wojny �wiatowej zmianie uleg�y nie tylko granice kraju ale r�wnie� drastycznie spad�a ilo�� mieszka�c�w do poziomu 23 miliony 930 tysi�cy os�b. Lata powojenne oznacza�y ci�g�y wzrost liczby mieszka�c�w, kt�ry w roku 2000 osi�gn�� poziom 38 milion�w 654 tysi�cy. Ot tego momentu nast�puje powolny spadek i obecnie Polska liczy 38 milion�w i 173 tysi�ce mieszka�c�w. Bardzo ciekawie prezentuje si� r�wnie� por�wnanie wsp�czynnika urbanizacji, czyli stosunku ilo�ci obywateli miast do obywateli wsi. W 1938 roku 73 % stanowi�a ludno�� wiejska, natomiast zaledwie 27 % ludno�� miejska natomiast w roku 2006 ludno�� wiejska stanowi�a 39 % podczas gdy ludno�� miejska 61 %. Ju� same te dane obrazuj� stopie� zmian zapotrzebowania na us�ugi przewozowe, kt�re zmala�y w przewozach regionalnych a wzros�y w przewozach aglomeracyjnych i mi�dzymiastowych. Ju� tutaj mo�na zauwa�y�, �e zmiany w zakresie infrastruktury transportowej, a w szczeg�lno�ci kolejowej nie nad��a�y ze zmianami demograficznymi i obecnie wymagaj� du�ych inwestycji w tym zakresie.

Demografia miast powy�ej 200 tysi�cy mieszka�c�w i wybranych aglomeracji

Miasto	1939 (w ty�)	1946 (w ty�)	2009 (w ty�)	Aktualny trend	Uwagi
Warszawa	1289	479	1711	wzrostowy
Krak�w	259	298	754	wzrostowy
��d�	672	497	744	spadkowy
Wroc�aw	629	170	632	wzrostowy	W 1939 miasto niemieckie
Pozna�	272	268	556	spadkowy
Gda�sk	250	118	456	wzrostowy	W 1939 jako Wolne Miasto, obecnie stolica Tr�jmiasta
Gdynia	120	78	248	spadkowy	Cz�� Tr�jmiasta
Aglomeracja Tr�jmiasto	n/d	218	752	b/d
Szczecin	383	73	406	spadkowy	W 1939 miasto niemieckie
Bydgoszcz	141	135	358	spadkowy
Lublin	122	99	350	spadkowy
Katowice	133	108	308	spadkowy	Stolica GOP
Sosnowiec	130	78	220	spadkowy	Cz�� GOP
Aglomeracja GOP	688	859	2657	b/d	W 1939 bez Gliwic, Zabrza i Bytomia
Bia�ystok	107	57	294	wzrostowy
Cz�stochowa	138	101	240	spadkowy
Radom	90	80	224	spadkowy
Toru�	81	68	206	spadkowy
Kielce	70	50	205	spadkowy
Lw�w	340	400	735	b/d	Obecnie Ukraina
Wilno	215	110	547	b/d	Obecnie Litwa

W powy�szej tabeli zosta�a zestawiona liczba mieszka�c�w obecnych miast Polski, kt�re licz� powy�ej 200 tysi�cy, z danymi dotycz�cymi lat 1939 (przed wybuchem wojny), 1946 (pierwszy rok po zako�czeniu wojny) oraz w roku 2009. W zestawieniu pojawi�y si� r�wnie� miasta Lw�w i Wilno, kt�re obecnie znajduj� si� poza obszarem Polski, jednak w okresie mi�dzywojennym by�y du�ymi o�rodkami w Polsce. W 1939 roku sytuacja demograficzna by�a dosy� prosta, poniewa� skupia�a si� na stolicy oraz po�o�onej niedaleko �odzi. Pozosta�e du�e miasta mia�y ju� jedynie ¼ populacji Warszawy lub po�ow� ��dzkiej. Wobec tego nie ma si� do dziwi�, �e g��wne inwestycje �wczesnego okresu skupia�y si� na rozwi�zaniu problem�w transportowych Warszawy oraz realizacji szybkiego po��czenia ��d�- Warszawa. Pozosta�e miasta nie by�y imponuj�ce, cho� uwzgl�dniaj�c aglomeracj� GOP, a w zasadzie przynale�n� �wcze�nie Polsce, mo�na by�o zauwa�y�, �e obszar ten jest drugim pod wzgl�dem wa�no�ci. Jednak z racji autonomii jak� w�wczas otrzyma�o wojew�dztwo �l�skie to w�a�nie ono przej�o na siebie inwestycje kolejowe w tym regionie. Skupia�y si� one w g��wnej mierze na po��czeniu dawnych sieci niemieckich z austriackimi tak w celu transportu pasa�erskiego, jak i w g��wnej mierze towarowego.

Tu� po zako�czeniu wojny liczba mieszka�c�w poszczeg�lnych miast drastycznie zmala�a, zw�aszcza ca�kowicie zniszczona Warszawa pokazywa�a skal� tego zjawiska. Praktycznie wszystkie miasta zanotowa�y spadek ilo�ci mieszka�c�w, a dodatkowo na dawnych ziemiach niemieckich nast�powa�a wymiana ludno�ci na Polsk�. W taki oto spos�b wi�kszo�� Lwowian trafi�a do Wroc�awia, gdzie odbudowano silny o�rodek miejski. Z kolei w miastach jak Lw�w i Wilno nast�pi�a wymiana ludno�ci z polskiej na �wczesnych obywateli ZSRR.

Patrz�c na wielko�ci poszczeg�lnych miast 70 lat p�niej nie mo�emy okre�li� jednej tendencji dla ca�ego kraju, poniewa� poszczeg�lne miasta rozwija�y si� na sw�j w�asny spos�b. Oczywi�cie nikt nie b�dzie zaprzecza�, �e Warszawa jako stolica pr�dzej, czy p�niej musia�a odzyska� swoj� pozycj� lidera. Poniewa� rozw�j miasta nast�powa� wzwy�, a nie wszerz, wi�c wielko�� sieci kolejowej rozbudowanej w okresie mi�dzywojennym oraz w p�niejszym okresie nie wykazuje konieczno�ci wprowadzania szeregu zmian do uk�adu miejskiego. Nale�y jedynie przystosowa� linie kolejowe do potrzeb poci�g�w aglomeracyjnych.

Oczywi�cie Warszawa jest najwi�kszym miastem w Polsce, jednak bior�c pod uwag� aglomeracje miejskie wida� bardzo wyra�nie, i� konurbacja GOP tworzy najwi�ksze w Polsce skupisko ludzkie. Oczywi�cie na GOP sk�ada si� szereg �rednich miast, kt�re jednak tworz� du�� aglomeracj�. Takie u�o�enie miast generuje bardzo du�e potoki pasa�erskie, kt�re wr�cz predestynuj� do rozwoju kolei aglomeracyjnej. Mimo tego przez wiele lat plany takiej kolei widnia�y jedynie w formie projekt�w i faktycznie nie doczeka�y si� realizacji. Niewiele lepiej by�o w zakresie drogownictwa. W efekcie tego nie spos�b zauwa�y�, �e obszar GOP jest nie tylko najwi�kszym w kraju ale jednocze�nie jest najbardziej „upo�ledzonym” pod wzgl�dem infrastruktury transportowej. Dzi�ki budowie autostrad GOP w ko�cu przestanie uchodzi� za „w�skie gard�o” w transporcie drogowym, jednak w przypadku transportu kolejowego nadal nim jest i nic nie wskazuje by w najbli�szej przysz�o�ci co� si� zmieni�o pomimo faktu, i� GOP znajduje si� na skrzy�owaniu dw�ch mi�dzynarodowych ci�g�w transportowych.

Krak�w znajduj�cy si� na czwartym miejscu w okresie mi�dzywojennym obecnie wybi� si� na drug� pozycj� i nadal wykazuje tendencj� wzrostow�. Jednak z racji uk�adu torowego Krak�w ma �rednie predyspozycje do budowy kolei miejskiej, wi�c od lat rozwijany jest transport tramwajowy.

Trzecie co do wielko�ci miasto w Polsce to ��d�, kt�ra obecnie liczy nieco wi�cej mieszka�c�w ni� w 1939 roku. Miasto pomimo centralnego po�o�enia w kraju wykazuje tendencj� spadkow� pod wzgl�dem ilo�ci mieszka�c�w, pojawiaj� si� r�wnie� stwierdzenia, i� ��d� staje si� sypialni� dla Warszawy. By� mo�e dlatego k�adzie si� obecnie tak du�y nacisk na szybkie po��czenia mi�dzy tymi miastami oraz budow� KDP przez �rodek miasta, aby zapobiec odp�ywowi ludno�ci.

Podobn� do �odzi i Krakowa ilo�� mieszka�c�w mo�na odnotowa� w Tr�jmie�cie, czyli aglomeracji tworzonej przez miasta Gda�sk, Sopot i Gdynia. Z racji charakterystycznego u�o�enia pomi�dzy zatok� a g�rami linia kolejowa sta�a si� wa�nym ogniwem transportowym, kt�re dzi�ki prowadzonej etapami inwestycji doprowadzi�o do powstania pierwszej linii kolei miejskiej w Polce. Trasa cho� obecnie w dosy� kiepskim stanie nadal spe�nia swoje zadania, cho� przewozy nadal spadaj�. Jednak budowa Kolei Metropolitalnej mo�e du�o zmieni� w tym zakresie.

Czwartym na li�cie jest Wroc�aw. Miasto le��ce na „terenach odzyskanych” by�o zawsze traktowane nieco po macoszemu, licz�c na fakt, �e w pewnym okresie przyjdzie jego „zwrot”. Pomimo tego dawni mieszka�cy Lwowa stworzyli z Wroc�awia silny o�rodek miejski, kt�ry wykazuje trend wzrostowy. Z racji kiepskiego po��czenia drogowego i kolejowego ze stolic� na trasie tej kursuje du�a liczba samolot�w, jednak plany budowy KDP mog� du�o zmieni� w tym zakresie. Oczywi�cie Wroc�aw r�wnie� nie doczeka� si� kolei miejskiej, cho� obecnie s� plany wdro�enia DKD.

Na pi�tej pozycji mamy Pozna�, kt�ry wbrew obiegowym opiniom, i� jest to bardzo dynamicznie rozwijaj�cy si� o�rodek miejski wykazuje tendencje odwrotne, czyli spadkowe. Dodatkowo miasto nie rozwija�o si� od 1939 roku tak pr�nie jak Krak�w od kt�rego w okresie mi�dzywojennym by�o wi�ksze.

Poniewa� Polska jest du�ym krajem, wi�c rozwa�enie zmian dla wszystkich miast w jednym artykule jest niemo�liwe. Zmiany demograficzne jakie przesz�y polskie miasta w przeci�gu ostatnich 70 lat mo�na podzieli� na trzy grupy – dynamiczny rozw�j, rozw�j lub stagnacja. Szcz�liwie �adne z du�ych miast nie prze�y�o drastycznego spadku ilo�ci mieszka�c�w, cho� nic nie jest pewne i kolejne lata poka�� kt�re z o�rodk�w si� rozwijaj�, a kt�re zwalniaj� tempo.

Polska Kolej Emerytalna

Wed, 20 Jan 2010 19:11:04 +0100

Kolej w Polsce starzeje si� z dnia na dzie� i bynajmniej nie chodzi wy��cznie o wiek taboru i infrastruktury kolejowej, ale w du�ej mierze r�wnie� os�b tam pracuj�cych. Kr�tki wgl�d w raporty roczne sp�ek kolejowych za 2008 rok zaczyna nakre�la� problem, jaki powsta� w wyniku wstrzymania naboru nowych pracownik�w. W poni�szej tabeli przedstawiono struktur� wiekow� pracownik�w w Grupie PKP, sp�ce Przewozy Regionalne oraz w Kolejach Mazowieckich. Dane dotycz� ko�ca 2008 roku i zosta�y opracowane na podstawie raport�w rocznych. Niestety odmienne zestawienie grupy wiekowej przez Koleje Mazowieckie uniemo�liwia dokonanie pe�niejszego por�wnania.

	Grupa PKP	Grupa PKP	PR	PR		KM	KM
Grupa wiekowa	Liczba pracownik�w	% udzia�	Liczba pracownik�w	% udzia�	Grupa wiekowa	Liczba pracownik�w	% udzia�
Do 25 lat	2311	1,92	257	1,56	Do 30 lat	230	9,13
26-35 lat	11017	9,13	1281	7,79	31-40 lat	406	16,12
36-45 lat	36949	30,64	5780	35,14	41-50 lat	1079	42,83
46-55 lat	59865	49,64	8028	48,81	Powy�ej 50 lat	804	31,92
Powy�ej 55 lat	10466	8,68	1103	6,71
Og�em	120608	100	16449	100		2519	100

W wyniku ci�g�ego zmniejszania zatrudnienia w sp�kach kolejowych, czyli faktycznie w PKP, a p�niej Grupie PKP od mniej wi�cej 15 lat przyj�cia nowych pracownik�w s� znacznie ograniczone. Wp�ywa to bardzo niekorzystnie na struktur� wiekow� os�b zatrudnionych, gdzie po�owa pracownik�w zbli�a si� do wieku emerytalnego, kt�ry dla kobiet wynosi 60 lat, natomiast dla m�czyzn 65 lat. Oczywi�cie odej�cie na emerytur� nie jest obowi�zkiem, jednak przed�u�anie aktywno�ci zawodowej nie zagwarantuje d�u�szej lub bardziej dosadnej emerytury, dlatego z prawa tego rezygnuje bardzo ma�a grupa os�b. Pomijaj�c kwestie wcze�niejszych emerytur, jakie przys�uguj� jeszcze cz�ci pracownikom kolei w najbli�szych latach sp�ki kolejowe stan� wobec du�ego problemu z pracownikami. Przyk�adowo w Grupie PKP powy�ej 55 lat jest 8,68 % pracownik�w co oznacza, �e zako�cz� oni swoj� aktywno�� zawodow� w przeci�gu najbli�szych 5-10 lat. Nieco lepiej jest w PR, gdzie do tej grupy zalicza si� 6,71 % pracownik�w, jednak dla Kolei Mazowieckich, gdzie ilo�� pracownik�w w wieku powy�ej 50 lat wynosi a� 31,92% sytuacja rysuje si� gorzej. Z jednej strony jest to szansa dla du�ej liczby m�odych os�b, gdzie w skali kraju w przeci�gu najbli�szych 5-10 lat zatrudnienie na kolei mo�e znale�� a� 12 tysi�cy os�b.

Prawdziwym problemem dla kolei stanie si� grupa wiekowa 46 do 55 lat, kt�ra w Grupie PKP stanowi prawie 50 % og�u, w PR prawie 49 % natomiast w KM nieco inna grupa 41-50 lat stanowi prawie 43 %. M�wi�c inaczej grupie tej pozosta�o od 5 lat w przypadku kobiet w wieku 55 lat do 19 lat pracy w przypadku m�czyzn w wieku 46 lat. Poniewa� obie wymienione wcze�niej grupy wiekowe stanowi� przesz�o po�ow� liczby pracownik�w na kolei w Polsce wi�c mo�emy stwierdzi�, i� znajdujemy si� w przededniu zmiany pokoleniowej. Znaczne odej�cia na emerytur� w przeci�gu najbli�szych 5 – 10 lat maj� podw�jne znaczenie.

Pierwszym z nich jest odej�cie prawdziwych fachowc�w, kt�rych wiedza jest na tyle cenna i unikalna, i� proste ich zast�pienie po przej�ciu na emerytur� nie wchodzi w rachub�. Teoretyczne przeszkolenia wykonywane przez szko�y nie dadz� przysz�ym pracownikom wiedzy i umiej�tno�ci praktycznych, kt�re trzeba zdoby� pod czujnym okiem mistrza. Tutaj mo�na wymieni� w g��wnej mierze osoby zwi�zane z utrzymaniem tor�w, sieci trakcyjnej, pracownik�w warsztatowych, czy te� maszynist�w. Wsz�dzie tam, gdzie istniej�ca technika b�dzie nadal utrzymywana istnieje potrzeba praktycznego szkolenia przez starszych sta�em pracownik�w. Dodatkowo praktyczne szkolenie powinno zaj�� kilka lat, aby dobrze pozna� tajniki zawodu, dlatego ju� obecnie wyst�puje konieczno�� zatrudniania m�odych w niekt�rych zawodach. Nieco inaczej przedstawia si� sytuacja wobec miejsc pracy obejmuj�cych zadania, kt�re w najbli�szym czasie b�d� wykonywane w inny spos�b. Bardzo dobrym tego przyk�adem s� LCS, kt�re zast�puj� tradycyjne nastawnie. Cz�sto zdarza sie, �e wraz z uruchomieniem LCS i likwidacj� tradycyjnych nastawni ich pracownicy przechodz� na emerytur�.

Z drugiej strony zmiana pokoleniowa pozwoli na wprowadzenie znacznych unowocze�nie�. Przyk�adowo w obszarze zarz�dzania, czy ksi�gowo�ci konieczne s� diametralne zmiany. Obecnie nie ma potrzeby zatrudniania armii urz�dnik�w, kt�rzy obs�ugiwaliby cz�� administracyjn� przedsi�biorstwa. Tutaj wprowadzenie wsp�czesnych technologii jak powszechna komputeryzacja pozwoli�oby na zmniejszenie przerostu zatrudnienia i podniesienie efektywno�ci pracy. Tego nie da si� osi�gn�� bez zatrudnienia m�odych os�b, kt�re ju� nie umiej� pisa� na maszynie, czy robi� kratki w zeszycie, aby tam w s�upkach prowadzi� ksi�gowo��. W tym zakresie zmiana pokoleniowa i zaprzestanie dotychczasowych praktyk mo�e si� odbi� bardzo korzystnie dla kolei pojmowanej og�lnie. Z kolei pozytywnym zjawiskiem w uj�ciu gospodarki og�em b�dzie znaczne zmniejszenie bezrobocia w�r�d m�odych os�b, kt�re w ko�cu b�d� mog�y pracowa�, aby wypracowa� doch�d potrzebny na wyp�at� emerytur.

By przedsi�biorstwo dzia�a�o sprawnie i mia�o zapewnion� przysz�o�� bardzo wa�nym jest aby struktura wiekowa by�a stosunkowo r�wna, natomiast dzia�ania zarz�du maj� zmierza� do poprawy i utrzymania tego wska�nika. Wobec du�ej ilo�ci kolejarzy w wieku przedemerytalnym wydawa� by si� mog�o, �e Grupa PKP poczyni dzia�ania w celu poprawy tego stanu. Niestety, gdy por�wnamy ze sob� zatrudnienie w roku 2007 i 2008 mo�emy zauwa�y� dosy� negatywny trend. Bowiem og�lna liczba pracownik�w spad�a o 1960 pracownik�w, jednocze�nie ilo�� os�b powy�ej 55 lat wzros�a o 2014, w wieku 46-55 o 456, podczas gdy w grupie 36-45 odnotowano spadek zatrudnienia o 3619, w grupie 36-35 spadek o 1108, jedynie ilo�� os�b do 25 lat wzros�a o 297. Brakiem zatrudnie� w�r�d m�odych pracownik�w Grupa PKP d��y faktycznie do zostania tytu�owymi polskimi kolejami emerytalnymi... .

Zaw�d kolejarz

Sun, 20 Dec 2009 15:51:09 +0100

W Senacie w dniu 20 listopada 2009 roku mia�a miejsce konferencja pod tytu�em „ Liberalizacja przewoz�w pasa�erskich – koniec PKP czy nowa era pomy�lno�ci kolei �elaznych”. Pomijaj�c og�ln� wymow� konferencji, podczas podsumowania pad�o bardzo ciekawe stwierdzenie. Stwierdzenie, kt�re dosy� dobrze opisuje problem wsp�czesnej kolei w Polsce.

Podsumowuj�c konferencj� Stanis�aw Kogut pe�ni�cy funkcj� przewodnicz�cego powiedzia�: „...dzi�kuj� zwi�zkowcom, dyrektorom, prezesom, prasie, przedstawicielom firm przewozowych a nie zwi�zanych z kolej�, no bo widzicie, �e mieli�my cywiln� odwag� te� zaprosi� Arriv�...”. Na to stwierdzenie s�uchacze zareagowali r�nie, jedni prze�yli szok, inni oburzenie, a cz�� z os�b ironicznie si� u�miecha�a. Bowiem rodzi si� pytanie jak to Arriva nie jest zwi�zana z kolej�? Sp�ka ma poci�gi, zatrudnia maszynist�w, konduktor�w i je�dzi po torach kolejowych, wi�c jak najbardziej jest zwi�zana z kolej�, ba jest sp�k� kolejow�!

Co wi�c takiego odr�nia sp�k� Arriva od sp�ek „kolejowych”? R�nic jest wiele, jednak chyba najwi�ksz� jest fakt, �e w tej sp�ce nikt nie wpisze w rubryk� zaw�d s�owa kolejarz. Bowiem pion zarz�dczy wpisze „specjalista ds. zarz�dzania”, ksi�gowa wpisze „specjalista ds. ksi�gowo�ci”, podobnie post�pi informatyk wpisuj�c przyk�adowo „zarz�dca sieci informatycznej”. Id�c dalej tym tropem podobnie post�pi konduktor, maszynista, czy specjalista ds. naprawy taboru kolejowego. Czym jest wi�c �w „zaw�d kolejarz”? Okre�lenie to mo�na por�wna� ze stwierdzeniem „zaw�d bezrobotny”. Wpisanie takiej tre�ci w rubryk� o zawodzie skutkuje automatycznym odrzuceniem takiego kandydata, poniewa� jego „wyuczonym” zawodem jest bycie bezrobotnym. Podobnie mo�na si� odnie�� do okre�lenia zaw�d kolejarz, bowiem co to za zaw�d kolejarz? Czym takim mo�e si� zajmowa� etatowy kolejarz, co umie, w czym ma wiedz�? Mo�na by wr�cz przewrotnie rzec, �e „zaw�d kolejarz” jest to�samy z „zaw�d bezrobotny” – „czy si� stoi czy si� le�y 500 z�otych si� nale�y...” . Bynajmniej tym stwierdzeniem nie chodzi�o o ura�enie pracownik�w kolejowych, a jedynie o u�wiadomienie zagro�enia, jakie takie poj�cie za sob� niesie.

Od lat przyj�o si� uwa�a�, �e na kolei ka�dy znajdzie co� dla siebie, a przerzucanie mi�dzy poszczeg�lnymi pionami jest jak najbardziej normaln� spraw�. Taaaak, bardzo normalnym jest przekwalifikowanie przyk�adowo z tormistrza na informatyka, z maszynisty na ksi�gowego czy te� z rewidenta taboru na prezesa... . Patrz�c na kariery niekt�rych os�b pracuj�cych na kolei mo�na odnie�� takie w�a�nie wra�enie. Jednak p�ynna zmiana wykonywanego zawodu w ramach kolei jest wyj�tkowa, natomiast du�ym problemem jest fakt, �e znaczna cz�� „przekwalifikowanych” na papierze os�b niezbyt sprawdza si� w nowych zadaniach. Trudno si� temu dziwi�, poniewa� zmiana zawodu wymaga wyszkolenia w zupe�nie nowej dziedzinie. Jednak to zajmuje czas i kosztuje, wi�c szkolenia s� albo pobie�ne albo ich zupe�nie brakuje. To powoduje du�y niepok�j w�r�d os�b maj�cych zmieni� swoje zadania. Jest te� grupa pracownik�w niezbyt ch�tna do zmiany zawodu, zw�aszcza osoby tu� przed emerytur�, kt�re powoli zaczynaj� stanowi� wi�kszo�� pracownik�w sp�ek kolejowych. To wszystko jest wod� na m�yn dla zwi�zk�w zawodowych, kt�re dodatkowo chc�c osi�gn�� w�asne korzy�ci strasz� pracownik�w zwolnieniami w przypadku braku przekwalifikowania. Tak nastawiona za�oga popiera akcje protestacyjne w obronie bardzo cz�sto zb�dnych stanowisk pracy.

Niedawne protesty w PKP PLK udowodni�y ten problem dosy� dosadnie, bowiem zmniejszenie ilo�ci zak�ad�w linii kolejowych mia�o przynie�� zmniejszenie zatrudnienia w administracji. Jednak za zmniejszeniem ich liczby posz�yby redukcje w etatach zwi�zkowych, wi�c jak�eby inaczej postraszono pracownik�w liniowych odpowiedzialnych za fizyczne utrzymanie tor�w o zagro�eniu ich miejsc pracy. Na takiej kanwie mo�na by�o rozpocz�� og�lnie popierane protesty, kt�re doprowadzi�y do zmniejszenia skali ci��. Oczywi�cie „ocala�y” te zak�ady, gdzie „etatowi kolejarze” maj� najsilniejszy g�os. Przyk�adowo obecnie epoce Gierka zarzuca si� „�ycie na kredyt”, czyli zaci�gni�cie kredyt�w, kt�re nast�pnie zosta�y skonsumowane zamiast zainwestowane. Jednak patrz�c na wsp�czesn� kolej w Polsce wida� dok�adnie to samo. Brakuje pracownik�w liniowych, gdy administracja jest nadal przero�ni�ta. Przyk�adowo jeszcze rok temu apelowano o pomoc publiczn� dla PKP Cargo, gro��c bankructwem sp�ki. Min�� rok, sp�ka nie dosta�a pomocy publicznej, co wymusi�o zwolnienia. Zwolniono cz�� personelu i prosz� bardzo sp�ka wysz�a na prost�. Jak�e du�e naddatki zatrudnienia musia�y by� w PKP Cargo, �e w kr�tkim czasie uda�o si� wyj�� na prost�, a wszystko wskazuje, �e zb�dnych stanowisk jest nadal du�o. Podobnie dzieje si� r�wnie� w innych sp�kach.

Paradoksalnie to w�a�nie samym kolejarzom, czyli pracownikom zwi�zanym z funkcjonowaniem kolei, powinno zale�e� na unikaniu poj�cia „zaw�d kolejarz”, gdy� to powoduje jedynie napi�cia. Przyk�adowo dlaczego maszynista obawia si� zwolnienia z pracy? Przecie� w ca�ym kraju jest niedob�r maszynist�w szacowany na oko�o 4000 os�b. Dlatego z najlepszymi pracownikami podpisywane s� „lojalki”, a mimo tego zwi�zkowcy strasz� zwolnieniami. Po co takie dzia�ania, przecie� dobry maszynista zaraz po zwolnieniu udaje si� do sp�ek prywatnych i pracuje dalej. Na grupie PKP �wiat si� nie ko�czy, zw�aszcza wobec komunalizacji Przewoz�w Regionalnych. Inn� r�wnie siln� grup� s� osoby zwi�zane z utrzymaniem i budow� tor�w kolejowych. Fachowa wiedza tych os�b oraz ich umiej�tno�ci sprawiaj�, �e bez nich kolej przestanie istnie�. Nawet w przypadku zwolnie� w tej grupie mo�na si� uda� do jednej ze sp�ek odpowiedzialnych za remonty tor�w kolejowych, by dalej spokojnie pracowa� w zawodzie. Zawodzie tormistrza a nie kolejarza!

Gdyby odej�� od traktowania pracownik�w kolei jako jednej ca�o�ci, a traktowa� z podzia�em na grupy zawodowe jak ma to miejsce w ca�ej gospodarce, w�wczas wszystko by�oby bardziej jasne. Gdy kto� jasno powie, �e b�d� redukcje w administracji, to nikt nie b�dzie straszy� pracownik�w liniowych jak maszynista czy konduktor. Z kolei zwalniany z administracji specjalista ds. czego� b�dzie mia� �atwiej znale�� prac�, ni� niewiele m�wi�cy specjalista ds. kolei. Wszystko po to, aby „zaw�d kolejarz” nie przerodzi� si� w „zaw�d bezrobotny”.

Reperkusje zagranicznych wizyt Polityk�w

Fri, 20 Nov 2009 20:38:40 +0100

Zagraniczne wyjazdy polityk�w zawsze wzbudzaj� szerokie zainteresowanie, niekoniecznie pozytywne. Jednak mo�e ono mie� dwojakie znaczenie. Bowiem zagraniczne wizyty mog� by� konieczne lub maj�ce charakter prywatnej wycieczki na koszt podatnika. Oczywi�cie w przypadku koniecznych wyjazd�w sprawa jest jasna, jednak wyjazdy innego typu budz� ju� publiczn� krytyk�. Co w�wczas zrobi� – po��czy� przyjemne z po�ytecznym, czyli znale�� jaki� pow�d dla uzasadnienia wyjazdu, czego skwitowanie podpisaniem umowy jest niemal ca�kowitym zakamuflowaniem prywatnej wycieczki.

Jak to si� dzia�o w czasach PRL i innych krajach demolud�w wiele z os�b mog�o ju� zapomnie�. Bowiem gdy politycy mieli zaplanowany jaki� zagraniczny wyjazd konieczne by�o pokazanie efekt�w w postaci podpisanych um�w. W efekcie tego wyjazd do W�och zako�czy� si� licencyjn� produkcj� samochod�w Fiat, wyjazd do Francji przywiezieniem licencji na Berlieta, z Kanady przywieziono licencj� na traktory Massey Ferguson, natomiast odwiedzenie Wysp Brytyjskich przynios�o umow� na licencyjn� produkcj� lokomotyw EU07. Przy czym w wi�kszo�ci przypadk�w umowy te by�y atrakcyjne cenowo, jednak efekty tych „oszcz�dno�ci” wygenerowa�y olbrzymie koszty w p�niejszym okresie. Chyba najbardziej spektakularn� pora�k� zwi�zan� z umowami, kt�re przywie�li nam politycy, by� kontrakt z firm� Ferguson, poniewa� przeoczono drobn� r�nic� pomi�dzy calem a centymetrem i zwi�zanymi z tym narz�dziami. W efekcie umowa licencyjna by� mo�e by�a atrakcyjna, jednak oznacza�a konieczno�� wymiany wszystkich kluczy w warsztatach serwisuj�cych te ci�gniki... . Niewiele lepiej mo�na oceni� kontrakt na autobusy Berlieta oraz lokomotywy EU06/07. W obu przypadkach umowy zosta�y podpisane z ju� bankrutuj�cymi producentami, a proponowane pojazdy nijak nie odpowiada�y ci�kim wymaganiom stawianym przez polski rynek. W efekcie tego autobusy Jelcza mia�y bardzo kr�tk� �ywotno�� i po dzi� dzie� s� wymieniane znacznie wcze�niej ni� konstrukcje w�gierskie, natomiast lokomotywy EU07 przez przestarza�o�� zastosowanych rozwi�za� na wiele lat zablokowa�y mo�liwo�� rozwoju techniki w kraju i po dzi� dzie� nie uda�o si� wypracowa� udanego wariantu ich modernizacji. R�wnie� umowa z Fiatem (125p) nie by�a tak do ko�ca korzystna, poniewa� zakupiono przestarza�e podwozie z nowym pud�em. Ma�o pocieszaj�cym jest tutaj fakt, �e w ramach tej umowy Fiat da� za darmo ca�� lini� do produkcji silnik�w, przecie� w innym przypadku musia�by j� z�omowa�, wi�c dzi�ki temu W�osi zaoszcz�dzili jedynie koszt�w z tym zwi�zanych, natomiast polska motoryzacja na lata opar�a si� na przestarza�ych rozwi�zaniach generuj�cych jedynie zwi�kszone koszty eksploatacyjne i zaprzepaszczaj�c szans� na rozw�j udanych pojazd�w.

Jednak osoby, kt�re spodziewa�yby si� zaprzestania tego typu praktyk w nowych realiach gospodarczych srodze si� rozczaruj�. W zasadzie przyk�ad�w nie trzeba szuka� daleko. Nie tak dawno �wiat obieg�y informacje, �e koleje ukrai�skie UZ zakupi� 10 EZT oraz 4 SZT produkcji Hyundai Rotem. Niby normalna wiadomo�� jakich wiele, gdyby nie t�o zwi�zane z tym zam�wieniem. Ot� by�o ono „sukcesem” wizyty Julii Timoszenko w Korei Po�udniowej... . Trzeba by� naprawd� ignorantem, aby przywozi� takie kontrakty z zagranicy, podczas gdy przemys� danego kraju jest na skraju zapa�ci, zreszt� podobnie jak sam kraj. Przecie� obecnie gospodarka ukrai�ska jest chyba najgorsz� w Europie, a poziom PKB Ukrainy spad� ju� poni�ej uznawanej dot�d za najbiedniejsz�, czyli Albanii!

Niestety w Polsce r�wnie� nie jest najlepiej. Niedawna wizyta delegacji polskiej w Chinach sko�czy�a si� po�owicznym do ukrai�skiego sukcesem. Tym „sukcesem” jest zawarcie przez PKP Cargo umowy z chi�sk� grup� CNR na monta� w Polsce chi�skich wagon�w towarowych. R�wnie� tutaj mo�na zapyta� co takiego robili przedstawiciele polskiego rz�du podczas wizyty w Chinach, �e przywie�li szkodliwe dla gospodarki umowy? Czy w Polsce nie ma hut, nie ma zak�ad�w taboru? No fakt, po niedawnych bankructwach to troch� ich uby�o ale kilku producent�w nadal walczy o przetrwanie. Jednak patrz�c na o�wiecone prochi�skie podej�cie, jakie po wizycie w Chinach nasza w�adza prezentuje, ich los jest raczej pewny – bankructwo i zasi�ki dla bezrobotnych, kt�re za te „oszcz�dno�ci” w zakupie przyjdzie zap�aci� podatnikom.

Patrz�c na olbrzymie wra�enie, jakie o chi�skiej gospodarce odnios�a polska delegacja, mo�na zapyta� czy aby nie zauwa�yli, �e ich pot�ga bierze si� z produkcji w�asnych d�br? Chc�c zwi�kszy� dobrobyt w Polsce i konkurencyjno�� gospodarki nale�y bezsprzecznie rozwija� przemys� w Polsce, a nie oddawa� go walkowerem. W tej materii wida� bardzo wyra�nie jak s�aba jest polityka Polska w tym zakresie. Przyjrzyjmy si� jednemu zam�wieniu, jakie koleje rosyjskie R�D z�o�y�y w koncernie Siemens we wsp�pracy z Transmaszholding. Ot� R�D zam�wi�o 200 wagon�w sypialnych do ruchu przestawczego z normalnotorow� sieci� w Europie, wykonane wed�ug skrajni europejskiej i wyposa�one w dwa komplety w�zk�w normalno i szerokotorowych. W ramach tej kooperacji Siemens b�dzie odpowiedzialny za zbudowanie pude� wagon�w, ca�ego ich wyposa�enia oraz wytworzenie normalnotorowych w�zk�w. Na podstawie tych komponent�w Transmaszholding dokona ich monta�u i odbioru technicznego, dostarczy r�wnie� w�zki szerokotorowe. No dobrze, tylko co to niby ma wsp�lnego z Polsk�? C� o to zam�wienie stara� si� r�wnie� FPS... . Wobec tego ci�ko twierdzi�, �e wybrano ofert� Siemensa z racji niskiej ceny. Tutaj odegra�y bezpo�rednio rol� dzia�ania polityczne, kt�rych po polskiej stronie zabrak�o, bowiem nasza ekipa „balowa�a” w Chinach. Jakie s� tego efekty – utrata zam�wienia na 200 pude� dla FPS, utrata zam�wienia na polskie komponenty do wagon�w FPS jak r�wnie� utrata zam�wienia na 400 w�zk�w normalnotorowych dla ZNTK Pozna� (mo�e nawet 400 w�zk�w doliczaj�c szerokotorowe lub 200 w�zk�w z SUW2000!). Efektem braku tego zam�wienia jest znalezienie si� na skraju bankructwa tak FPS jak i ZNTK Pozna�, a przecie� wystarczy�o jedynie schowa� dum� z boku i z podkulonym ogonem uda� si� do Moskwy... .