TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Haracz dworcowy z nieco innego punktu widzenia
Ryszard Piech - Opublikowano: 15.02.2011 13:33:17 21 komentarzy
Haracz dworcowy z nieco innego punktu widzenia

Nowo stworzona (a w zasadzie nowo wskrzeszona) spółka Dworzec Polski rozpoczyna swoją działalność od ... wprowadzenia kolejnej opłaty, która coraz bardziej przypomina haracz niż sensowny instrument fiskalny. W niniejszym artykule przedstawiamy pewne reperkusje wprowadzenia tej opłaty w proponowanej obecnie formie.

O tym, iż na kolei w Polsce działa zbyt dużo spółek ze zbyt mocno rozmytą odpowiedzialnością wie już chyba każdy. Dlatego kolejne plany „spółkowania”czyli tworzenia kolejnych zbędnych spółek były już od pewnego czasu blokowane –tak wstrzymano utworzenie spółki Kasy Biletowe, w podobny sposób miała się zakończyć sprawa Dworca Polskiego, jednak ostatecznie znaleziono nowy sposób na jej utworzenie poprzez wskrzeszenie uśpionej spółki Konsorcjum Taborowe S.A., które zakończyło swoją działalność w dosyć niejasnej atmosferze. Dekadę później ten uśpiony twór stał się przyczółkiem do reinkarnacji w postaci spółki Dworzec Polski. Nowa spółka w założeniach miałaby skonsolidować wszystkie funkcje działalności dworcowej na budynkach począwszy poprzez przejęcie odpowiedzialności za systemy informacji pasażerskiej przejścia oraz perony i choć żadna z kwestii majątkowych nie została jeszcze w pełni załatwiona Dworzec Polski ogłosił stawki za bliżej niesprecyzowane usługi dworcowe oraz wystąpił o ich zatwierdzenie do UTK. Ogólnie koncepcja ta wydaje się sensowna aż do czasu, gdy zaprezentowano stawki. Z ich analizy można odnieść wrażenie, że stawki te mają być bardziej formą haraczu, niż faktycznej opłaty dworcowej, bowiem w ten prosty sposób Dworzec Polski chce wyciągnąć z PR prawie 100 milionów złotych rocznie! Oczywiście problem ten dotyczy również innych przewoźników, jednak opłaty dla PR stanowią niemal połowę planowanych do pozyskania środków! Jest to 100 milionów, których w tej spółce nie ma, więc w jaki sposób miałaby te pieniądze pozyskać i co otrzyma w zamian? Bowiem fakt horrendalnie wysokiej opłaty dworcowej staje się jasny, jednak co w zamian otrzyma przewoźnik jest okryte tajemnicą. Skoro płaci opłatę dworcową, do dlaczego miałby płacić za wynajem kas i dlaczego Dworzec Polski miałby odmawiać umieszczenia tam kas PR? Równie dobrze można by zapytać co będzie miał z tego pasażer, skoro przewoźnik zapłaci opłatę dworcową to czy pasażer może liczyć na darmowe WC? Poza tym jak ma się opłata dworcowa do obiektów komercyjnych jak przyszły obiekt w Katowicach czy Poznaniu? Dlaczego za zatrzymanie się na takiej stacji ma płacić przewoźnik, skoro obiekt jako komercyjny zarabia wystarczająco na swoje utrzymanie. Owszem stan dworców jest opłakany, jednak czy aby na pewno przewoźnikowi potrzeby dworzec? Wszak na przystanku wystarczy wiata, na średniej stacji wystarczy kilkuset metrowa hala, natomiast obiekty w głównych miastach mogą działać komercyjnie. Przecież dworce są własnością PKP S.A. –spółki, która od lat je zaniedbywała, natomiast obecnie chce się poprzez haracz wydobyć pieniądze ze spółek przewozowych lub bezpośrednio z budżetu państwa. Tą sytuację można by przyrównać do właściciela prywatnego domu, który o niego nie dbał a gdy ten się zaczął walić zacząć żądać od przejeżdżających drogą samochodów opłat „za zniszczenia”lub ich ekwiwalentu w postaci dotacji z gminy... .

Ponieważ wprowadzona opłata jest zróżnicowana nie tylko od kategorii danego dworca ale również od długości pociągu możemy się więc spodziewać masowej redukcji postojów handlowych długich pociągów na magistralach oraz likwidacji resztek bocznych linii. Przykładowo dla dworca kategorii A zatrzymanie składu o długości do 50 metrów ma kosztować 16,7 zł, od 50 do 100 metrów 33,41, od 100 do 200 metrów 50,11 zł, natomiast powyżej 200 metrów byłoby to 66 złotych. Widać więc bardzo wyraźnie, że opłata uderzy właśnie w przewozy regionalne, ponieważ tutaj pomimo małej liczby przewożonych pasażerów występuje duża zmienność wysokości opłaty, natomiast długie i pojemne pociągi dalekobieżne zatrzymujące się na wybranych stacjach mają stosunkowo niską i niewiele zmieniającą się opłatę. I niewiele zmienia tutaj fakt, że kolejne kategorie dworców są tańsze, natomiast zatrzymanie na podstawowym peronie będzie kosztowało od 1,29 do 5,16 zł. Takich opłat obecny system przewozów pasażerskich, zwłaszcza regionalnych nie wytrzyma, natomiast najbardziej wymownym może być tutaj porównanie obecnie dostępnego taboru i jego zaszeregowania pod względem długości.

Długość obecnie eksploatowanego taboru i zaszeregowanie stawki

Typ

Długość (m)

Liczba m. siedz. (przybliżona)

Długość rozliczeniowa stawki

SA103/106/135

24,5

58-70

<50 m

EN81

26,53

60

<50 m

SU42+120A

38,7

88

<50 m

SA132/133/134

41,5

134-146

<50 m

SA137

41,5

140

<50 m

Elf 2 wagonowy

~41

~60

<50 m

SA136

55,57

157

50<P<100 m

SA138

58,36

190

50<P<100 m

SU42+2x120A

63,2

176

50<P<100 m

EN57

65

180

50<P<100 m

EN75

74

172

50<P<100 m

EN76

75

~180

50<P<100 m

EN71/ED72/73

86,84

264

50<P<100 m

EU07+3xBdhpumn

99,33

384

50<P<100 m

EU07+3x111A

89,73

240

50<P<100 m

EU07+3x111A+112A

114,23

143

100<P<150 m

2xEN57

130

360

100<P<150 m

2xEN75

148

344

100<P<150 m

2xEN76

150

360

150<P<200

2xEN71

173,68

538

150<P<200

EU44+ 7 wag Y

191,1

480

P>200

EU44+ 7 wag Z1

204,38

460

P>200

 

W powyższej tabeli zestawiono przykładowe długości i pojemności składów oraz ich wpływ na opłatę dworcową. Jak nie trudno nie zauważyć opłata jest zupełnie oderwana od rzeczywistości taborowej i można wręcz powiedzieć, że karze niektóre typy taboru. Przykładowo w najniższej kategorii mieszczą się w zasadzie jedynie SZT i pojedyncze sztuki EN81 oraz zamówione dwuczłonowe składy Elf. Jednak już poprzez dodanie jednego członu lądujemy w kolejnej stawce jak w przypadku SA136 i SA138. W tych przypadkach chęć zaoferowania nieco wyższego komfortu wiąże się z niemal podwojeniem stawki dworcowej, ponieważ składy te przekraczają już granicę 50 metrów, choć w zasadzie oferują nieznacznie większą pojemność od  krótszych wariantów. Kuriozum przyjętego systemu długości widać również w składach wagonowych, które często zastępują zdefektowane SZT, bowiem o ile jeden wagon z lokomotywą mieści się z najniższej stawce o tyle już dwa wagony są w kolejnej.

Dosyć dużym utrapieniem w przyjętym systemie długościowym będą najpopularniejsze w Polsce składy EN57, które przy długości 65 metrów plasują się w połowie drugiej stawki, przez co koszt zatrzymania będzie tożsamy ze znacznie pojemniejszym EN71, czy chociażby trójwagonowym składem piętrowym z lokomotywą EU07, jednak co należy podkreślić jedynie z tą lokomotywą, ponieważ zastosowanie nowszych (dłuższych o 2-3 metry) wprowadziłoby ten zestaw już do kolejnego zakresu! Równie niekorzystnie kształtowałoby się eksploatowanie składów wagonowych, gdzie przy trzech plasujemy się w drugiej stawce, natomiast wydłużając o jeden wagon lądujemy już w trzeciej. Podobnie do EN57 dosyć niekorzystnie kształtuje się stosunek kosztów dostępu do długości w zespołach Flirt i Elf, które w trakcji pojedynczej plasują się w drugim zakresie, jednak po spięciu w trakcję ukrotnioną długością składy Flirt plasują się już w trzeciej, natomiast Elf-y jako mające nieco ponad 75 metrów wpadałyby wręcz w czwartą stawkę! W ten sam zakres wpada także EN71 w trakcji ukrotnionej, jednak przy długości prawie 174 metrów jest to bardziej uzasadnione. Całkowitą kuriozalność zaproponowanych stawek długościowych można zauważyć w przypadku pociągów dalekobieżnych, gdzie zestawienie pociągu z nowoczesnej lokomotywy EU44 i 7 starych wagonów standardu Y daje skład w kategorii czwartej (do 200 metrów), jednak zastosowanie w ich miejsce nowoczesnych wagonów klasy Z przenosi skład już do kategorii piątej o długości powyżej 200 metrów!

Jak więc widać zaproponowane stawki za dostęp do infrastruktury dworcowej można uznać za bardzo daleko posunięty bubel, który przyczyni się bezpośrednio do pogorszenia oferty pasażerskiej poprzez wymuszanie stosowania krótszych składów i rezygnację z postojów długich składów na mniejszych stacjach. Zaproponowane warianty długościowe nijak nie odpowiadają nie tylko pojemności danego taboru ale również nie odpowiadają przepisom dotyczącym budowy taboru –wagony standardu (długości) Z nie są polskim wymysłem, tylko standardem międzynarodowym, więc dlaczego Dworzec Polski nie uwzględnia tego parametru w swoich cennikach? Równie dobrze można zapytać dlaczego nie wypracowano jakiegoś bardziej realnego standardu dla pociągów regionalnych? Poza tym jak przekłada się potencjalna długość taboru na liczbę przewożonych i obsłużonych pasażerów? A może tak ustalić stawki od liczby przewożonych pasażerów, z dodatkowym uwzględnieniem potrzeb zgłaszanych przez tych pasażerów? Przecież pasażer pociągu regionalnego zazwyczaj regularnie dojeżdżający do danej stacji nie potrzebuje większego zaplecza w przeciwieństwie do podróżnego na dalszą odległość, dlaczego nie uwzględniono tego czynnika? No i ostatecznie dlaczego przewoźnik ma płacić „haracz”za dowiezienie pasażerów do centrum handlowego stanowiącego część dworca? Przecież hipermarkety często uruchamiają własne linie autobusowe, więc dlaczego to przewoźnik ma płacić za „zrobienie dobrze”galerii handlowej? Jest to zaledwie garstka pytań, które pozwalają na poddanie w wątpliwość sens istnienia Dworca Polskiego w takiej jak obecnie proponowana formie, bowiem przyjęcie tych stawek będzie równoznaczne z kolejnym etapem degradacji kolei w Polsce, gdzie do zrujnowanego (przez właściciela czyli PKP S.A.) dworca dołączą równie bezużyteczne perony i linie kolejowe.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
Dworzec Polski
PR
PKP IC
KM
KD
ArrivaRP
  • JSB – 15.02.2011

    Małe ale. Długość składu bez lokomotywy! Za to się płaci, tak pan Prześluga niedawno mówił. Tak jest w cenniku złozonym do UTK. Więc 2x120A=SA137 ceną opłaty.

  • R. Piech – 15.02.2011

    @JSB, Tak, Pan Prześluga wiele rzeczy mówił a co jest naprawdę wychodzi w praniu. Skoro lokomotywa do długości się nie liczy, to dlaczego miałaby być liczona cała długość EZT czy SZT, a nie tylko długość części pasażerskiej? Gdyby takie pytanie zadać, zapewne również padłaby odpowiedź, że tak będzie i tak zgłoszono do UTK. Nie ma co kryć ten cennik jest z kosmosu wzięty i na bieżąco "dopracowywany".

  • R. Piech – 15.02.2011

    @JSB; eliminacja lokomotywy z kalkulacji nieco poprawia ale nadal tabela taryf zależnych od długości to bubel, bo nie uwzględnia różnic w standardach Y (24,5 m) i X/Z (26,4 m), że o długości wagonów piętrowych nie wspomnę (środkowy 26,8 m, sterowniczy 27,72 m). Przykładowo dwa starsze wagony mające 49 metrów zmieszczą się w pierwszej strefie, natomiast dwa wagony Z z długością 52,8 m wpadną do drugiej strefy. Pominę tutaj wagony piętrowe, bo te mogą być umyślnie "karane" za swoją pojemność. Ten schemat idzie dalej bo o ile 4 wagony Y (98 m) zmieszczą się w strefie 2 o tyle 4 nowsze wagony Z (105,6 m) wpadną już w trzeci segment. To samo powtarza się dalej przy sześciu wagonach Y mamy 147 m, przy sześciu Z mamy 158,4 m, przy ośmiu wagonach Y mamy 196 m, przy ośmiu wagonach Z mamy 211,2. A przecież nowsze wagony oferują jedynie więcej miejsca niż stare przy tej samej pojemności. Tą zależność ktoś, kto przez kilka lat był prezesem PKP IC powinien bardzo dobrze znać i przygotować pod to cennik a tak będzie parcie na stosowanie starszych wagonów serii Y, bo te będą wpadały w niższą stawkę. Poza tym nadal niejasna jest sprawa odnośnie długości EZT i SZT, jak również kwestia wagonów piętrowych (licząc długość przedziału pasażerskiego wypadałoby uwzględniać dwa pokłady).

  • Damianek203@wp.pl – 16.02.2011

    Tutaj nie ma co liczyć panowie bo gdy by nagle zaczęły jeździć jakieś krótkie ale za to piętrowe szynobusy to wymyślili by opłatę od pojemności taboru. To stare numery starej władzy kolejowej, mają gdzieś przyszłość kolei liczy się tylko zysk dla nich naszym kosztem. Niech PR zrobi przystanki na żądanie jak na nie których liniach w Czeskich Drahach i już.

  • – 16.02.2011

    O właśnie rewelacyjne pytanie! Jak wprowadzone zostanie zatrzymanie na żądnie, to jak się wtedy będzie rozliczać przewoźnik z Dworcem Polskim? Bo może twierdzić, że na żadnym przystanku nie było zatrzymania. Kto miałby to przecież skontrolować?

  • R. Piech – 16.02.2011

    @JSB; przejrzałem sprawy taborowe i jeżeli ten system miałby mieć coś wspólnego z rzeczywistością powinien spełniać następujące punkty: 1. Zakres długości wynikający z krotności standardu Z, czyli strefa I do 53 metry, strefa II 53 do 106 m, strefa III 106 - 159 m, strefa IV od 159 do 212 i strefa V powyżej 212 m. Punkt 2. odnośnie zespołów trakcyjnych pod uwagę byłaby brana wyłącznie długość przestrzeni pasażerskiej (bez kabin sterowniczych i szafek technicznych o pełnej szerokości składu). To rozwiązałoby większość problemów w tym zakresie. Punkt 3. Ponieważ EN57 stanowią bodaj 3/4 taboru EZT, a ich długość przedziału wynosi 60 metrów więc należy opracować specjalną kategorię. W tej kategorii byłyby dopuszczone składy z długością przestrzeni pasażerskiej do 65 m (obejmuje również składy Flirt/Elf), natomiast opłata za nią wynosiłaby 1,3 krotność stawki za strefę I. Punkt 4. Wagony piętrowe byłyby specjalnie rozliczane, gdzie byłaby brana pod uwagę długość bazowa, powiększona o długość górnego pokładu a następnie pomniejszona o długość kabiny sterowniczej i nieproduktywnej przestrzeni schodów. Taki układ pozwoliłby dosyć wiernie oddać zwiększoną pojemność a jednocześnie skład czterowagonowy mieściłby się w strefie III (do 150 metrów). Dzięki temu stawki premiowałyby rozsądne użycie wagonów piętrowych w dłuższych składach na bardziej obciążonych liniach, natomiast wypadałyby fatalnie w krótszych zestawieniach. Spełniając te cztery punkty cennik można by uznać za rozsądny i dostosowany do aktualnej i przyszłej sytuacji taborowej.

  • e – 16.02.2011

    Dzika fantazja urzednikow juz dawno wykroczyla poza percepcje mojego mozgu...

  • Mathew IC Forum.pl – 16.02.2011

    Polecam wszystkie 4 części odp Pana Prezesa Prześlugi na pytania zadane na forum Rynku Kolejowego. Sposób wyliczania powierzchni publicznej, możliwości jej zmniejszenia i co robić w przystankami w polu jest tam bardzo dokładnie opisany. Oczywiście byłoby cudownie gdyby dworce same się utrzymywały tj. z komercji lub komercji + budżet państwa lub komercji + samorządu, albo komercji + budżetu państwa + samorządu. Niezależnie od tego, który z w/w wariantów finansowania byśmy zastosowali, w jakichkolwiek proporcjach między składnikami, to z prawie 1000 obecnie wszystkich, powiedzmy, oficjalnie czynnych, wszystkich kategorii, C, D, E i F w ciągu kilku lat by zniknęły. Została by wiata. Dworce klasy B, musiały by na gwałt zmniejszać powierzchnię publiczną, a zwiększać powierzchnię i dochody z powierzchni komercyjnych. O.K. A więc każdy dworzec, zarabia na siebie komercją (ew. w/w budżet czy samorządy), ale już nie ma przekazywania kasy na inne, wielkie, piękne, zapomniane, niemal zamknięte hangary.... od jak w Pile czy Malborku, a one się sypią... Zburzyć je? Bo, żeby nie wiem co firma tam ulokować, to z samych komercji te dworce się w życiu nie utrzymają. A nie zapomnieliście, że są jeszcze mieszkania (pracownicze?) na dworcach pracowników kolei :D. Przekazać im je? Co z nimi?

  • Mathew IC Forum.pl – 16.02.2011

    Co do linii kolejowych. Jasne, że będą likwidowane. Tylko coś mi nie gra, ale "po kolei" 0;). Mamy 19200 km linii kolejowych w Polsce, po których coś może czasem przejechać, od choćby drezyna (dobrze piszę?). Fajnie. Od 1990 do 2010, a więc ostanie 20 lat, aby utrzymać ich stan z lat 1986 - 1989(!) zabrakło w sumie 50 000 000 000 zł. O.K. Z tych 19200 km linii około 7200 km generuje 5% i ma zostać zamknięta do 2015 roku no i zostać przerobiona na ścieżki rowerowe (patrz: Odświeżona Broszura Zarządu PKP PLK i Pana Prezesa Szafrańskiego). Super! Zostaje w 2016 roku 12000 km linii kolejowych w ogóle. Pomijając przyszłe, całkowicie nowe linie jak "Y" przy KDP, ogólnie PKP PLK z wszystkich funduszy, programów, w ogóle będzie w stanie utrzymać (rozwijać) 3600 km linii kolejowych. I teraz tak: 12000 - 3600 = 8400 km linii kolejowych, które generują więcej niż 5% ruchu NA PEWNO. Co będzie właśnie z tymi jeszcze pozostałymi po redukcji 8400 km linii kolejowych? Kto się nimi zajmie? A jak te 8400 km mogą być bardzo ważne dla ruchu towarowego lub przyszłego inwestora, który bladego pojęcia nie ma, że zniknie linia, która mu się na mapie bardzo spodobała...?

  • Andrzej – 16.02.2011

    A nie lepiej ułożyć cennik oparty wyłącznie o liczbę miejsc do siedzenia w danym typie wagonu, wówczas znikną problemy z piętrusami. W końcu długość skłądu ma wpływ na tory, a to gestia PLK i liczby osi. Odnośnie tych starych, pięknych dworców, niech się dołoży konserwator.

  • R. Piech – 16.02.2011

    @Mathew IC Forum.pl; zakładanie, że jednym mechanizmem uleczysz wszystkie bolączki dworców jest równie naiwne co niepoważne. Szczerze, to w żadnym cywilizowanym zachodnim kraju nie udało się wypracować takiego jednego standardowego panaceum i rozwiązać za jednym machnięciem różdżki wszystkich problemów. Ba nawet kiedyś w Niemczech oglądałem debatę telewizyjną poświęconą dworcom i ich problemom z udziałem prezesów kolei z Niemiec, Austrii i Szwajcarii i wierz mi wszystkie te zamożne koleje mają nadal problemy z obiektami dworcowymi. Więc albo Pan Prześluga jest geniuszem niegodnym Polski i powinien zreformować strukturę dworcową w tych krajach albo jest niezłym bajkopisarzem. Po prostu każdy dworzec powinien być traktowany zupełnie indywidualnie i dla każdego należy opracować indywidualny schemat funkcjonowania / biznes plan, tylko komu by się to chciało robić - znacznie prościej wprowadzić kolejną opłatę, która będzie miała destrukcyjny skutek na przewozy regionalne (niekoniecznie pojmowane jako firmę). Widzisz, czy PLK ma pokryte wszystkie koszty utrzymania linii - nie ponieważ podniesienie kosztów dostępu drastycznie pogorszyłoby konkurencyjność kolei co w efekcie wpłynęłoby na spiralę spadających przewozów i kolejnych wzrostów kosztów. Teraz Dworzec Polski chce sobie pokryć wszystkie koszty co tu kryć wygórowaną opłatą, która jedynie sprawi likwidację postojów na kolejnych stacjach, więc cały plan DP zacznie się sypać i żeby pokryć koszty ponownie zwiększy się opłatę co wywoła kolejne likwidacje. Choćbyś nie wiem jak bardzo był fanem Pana Prześlugi to tą zależność musisz zauważyć. Kolej w Europie (nie tylko w Polsce) cierpi z powodu przeszłych inwestycji w trwałe budynki dworcowe, które obecnie nie są potrzebne. I wierz mi ten sam problem mają również Niemcy / Austriacy / Szwajcarzy, gdzie całościowo problem nie jest aż tak odczuwalny, bo na dwa razy tańszej od polski infrastrukturze kursuje dwa razy więcej pociągów a społeczeństwo jest bardziej zamożne, więc są większe szanse obciążenia przewoźników opłatą, jednak sam problem z dworcami również występuje. Aczkolwiek tam starają się z użyciem różnych środków (w tym i lokalnych) budynki ratować a niemal w każdym obiekcie działają funkcje komercyjne bo czynsz jest znośny a kolej przewozi pasażerów stanowiących klientów tych sklepów. Jednak mimo tego są również małe boczne obiekty dworcowe, które popadają w zapomnienie i są fizycznie likwidowane - tak likwidowane. Najbardziej wymowny jest przykład Szwajcarii, gdzie przy braku zapotrzebowania danego obiektu i braku zainteresowania osób trzecich taki budynek jest oficjalnie wyburzany. Więc podtrzymam moje zdanie, obecny projekt wdrożenia opłaty jest nie tylko bublem ale również jawnym zagrożeniem funkcjonowania kolei. Rozwiązania muszą być bardziej kompleksowe i bardziej adekwatne do aktualnej sytuacji gospodarczej kraju.

  • R. Piech – 16.02.2011

    @Andrzej; Kwestia długości w wariancie, który przedstawiłem wyżej byłaby akceptowalnym miernikiem. Pytaniem otwartym jest za co ma być kasowany przewoźnik? Bo zarówno w przypadku długości jak i liczby miejsc jest to fizyczne karanie przewoźnika za potencjał przewozowy a nie faktyczne wykorzystanie stacji. Tutaj bardziej adekwatnym byłaby kwestia liczby pasażerów wchodzących i wychodzących na danym obiekcie z pociągu. Wówczas można by mówić o opłacie za faktyczne wykorzystanie przestrzeni dworcowej. Bo co z tego że pociąg będzie miał powiedzmy do 200 metrów długości i pomieści z 400 pasażerów jak na stacji wysiądą dwie osoby a stacja jako dawna węzłowa ma rozbudowany obiekt dworcowy i zaliczana jest do wysokiej kategorii? Owszem liczenie pasażerów byłoby trudne ale jest w pełni możliwe chociażby poprzez ogrodzenie peronów i wyjścia jedynie przez bramki zliczające, z czasem można by bramki wyposażyć w czytniki biletów co poprawiłoby ściągalność opłat za przejazd (rozwiązanie popularne we Francji). Problem w tym, że Dworzec Polski chce działać jak Państwo i nałożyć podatek na przewoźników, dlatego liczę na szybki upadek tego pomysłu, bo na likwidację kolejnej zbędnej spółki chyba nie ma co liczyć (do koordynacji działań między różnymi spółkami nie trzeba kolejnej spółki, tylko odpowiednie procedury i ewentualnie wspólne "centra kryzysowe").

  • Mathew IC Forum.pl – 17.02.2011

    @R.Piech. Dzięki, no jasne, potwierdzam z własnego doświadczenia to co piszesz, przynajmniej jeśli chodzi o Niemcy, bo spędziłem tam nieco czasu (...). Fakt, zgadza się! Oczywiście problem z tzw. spiralą jest jasny: przewoźnicy mają mniej kasy (długi), więc: mniej połączeń - > mniej pasażerów - > mniej klientów na dworcach -> mniej dochodów z obiektów komercyjnych, z końcu mniej obiektów komercyjnych no i powierzchnia (pusta) publiczna rośnie... jej utrzymanie też. Rośnie i rośnie i dworzec znika. Czasem pojawi się w jego miejscu giełda komputerowa czy hurtownia elektryczna. Jak się po szczęści, hotel czy... mieszkania, może jakaś firma zrobi tam biuro, w każdym razie ktoś zadba. To są jednak wyjątki z pośród 1000 obiektów. Jesteśmy w Polsce! Skupmy się może na "dworcach" (bez urazy) klasy C, D, E i F. W licznych z nich mieszkają pracownicy kolei. Najczęściej u góry lub gdzieś z boku budynku. Co z tymi ludźmi?! Kolej i te mieszkania służbowe czy pracownicze, to całe ich życie! To jest Polska właśnie. Biznes plan dla każdego w/w obiektu to gigantyczna praca, tu się zgadzamy, nawet do 2015 roku zrobienie czegoś takiego, bynajmniej nie za darmo graniczy z cudem. Do tego zmieniające się ceny czy własności gruntów itp. Czy ja się zgadzam z Tobą czy Panem Prezesem Prześlugą? Czy podważam Twoje lub jego pomysły? Eeee tam. Popatrz: powiem to tak, nawet gdyby dziś dworce klasy A i B były niczym "Złota Teresa czy Kura znosząca złote jajka" utrzymywały się, ba(!) zarabiały krocie tylko na komercji, to i tak przekazywanie tych kroci na nie utrzymalibyśmy dworców niższych klas. Czy zgadzasz się ze mną? Znika np. 450 dworców, czyli prawie połowa dworców klasy C, D, E i F. Te co pozostały dalej czerpią garściami z nadwyżki komercyjnej dworców A i B, ale w końcu ktoś musi dołożyć do nich. Kto? Mamy tu ich maluteńką (kiosk, fast food, skarpety) komercję, no i samorządy, budżet państwa. Czy ja tu wymieniłem przewoźników...?! Nie widzę?! :D Tak więc jeśli po wyburzeniu 450 dworców klasy C, D, E i F zostało by drugie tyle, tych kategorii, to powinny do nich w pierwszym rzędzie dołożyć samorządy, a potem budżet państwa. Dopiero po po 2020 roku, moim zdaniem, można by pomyśleć o "odcięciu pępowiny" czy jak kto woli "wspólnego worka" i przekazywania zysków komercyjnych z dworców A i B na pozostałe. Sęk w tym, że obiekty A i B nawet w 2015 roku nie będą w stanie się same utrzymać wyłącznie z komercji. Może kilkanaście z nich. Może niektóre coś zarobią. Poza tym samorządy w większości się nie garną i Min. Finansów też.

  • R. Piech – 17.02.2011

    @Mathew IC Forum.pl; rozwiązań problemów z dworcami jest wiele. Przykładowo kiedyś czytałem ciekawe rozwiązanie dotyczące małych dworców we Francji. W tym modelu perony są przesuwane nieco w bok, aby oddalić je od samego budynku dworca, następnie przy peronach jest budowana mała architektura mieszcząca wszystkie potrzebne dla odprawy pasażerów elementy, do tego powstaje parking park and ride, natomiast sam budynek dworcowy jest przebudowywany na mieszkalny i po odgrodzeniu terenu sprzedawany - i wilk syty i owca cała.

  • Kamil – 18.02.2011

    Pierwsza sprawa. W zaprezentowanym cenniku nie ma mowy o zatrzymaniu autobusu KKZ w poblizu dworca (mam na mysli przyklad linii np. Zywiec - Sucha). Bo jezeli postoj KKZ bedzie bezplatny, to spodziewajmy ssie renesansu KKZ. Druga sprawa. Jak rezeaguja SKM Warszawa i Gdansk oraz WKD. Przeciez ci przewoznicy realizuja tysiace postojow dziennie!!! Trzecia sprawa. Co z oplatami za postoj pociagow: NEB w Kostrzynie, UBB w Swinoujsciu Centrum, CD w Glucholazach, ZSR n w Zwardoniu, a po remoncie szlaku ODEG w Krzewinie Zgorzeleckiej?????

  • Kamil – 18.02.2011

    I jeszcze co z postojami kolejek waskotorowych (Cisna, Rudy, Bytom, Piaseczno)??? Co z postojami tramwajów i warszawskiego metra ???

  • cosmo – 18.02.2011

    Tak jak już dawno mówiłem, podtrzymuję swoje zdanie: dworce oddać gminom i niech one decydują jak i kogo rozliczać. Po co kolejna spółka, która chce unifikować nieunifikalne?? Prześluga robi co może, bo dostał mission impossible ale trudno się nie zgodzić z tezami postawionymi przez autora artykułu. Proporcje powinny być zupełnie inne i im dłuższy pociąg tym opłata niższa, ponieważ więcej pasażerów = większe dochody "boczne" dla DP S.A. ale jak liczy się opłatę pod "dopięcie" budżetu to takie hece wychodzą. Nie ma różnicy czy sprząta się po 20 pasażerach na dworcu czy 200 i nikt nie powinien o tym zapominać. Natomiast 200 pasażerów daje większą szansę na zrobienie zakupów w dworcowym butiku, większą oglądalność reklam i ogólny rozwój przedsiębiorstwa. Biznesu nie robi się w miesiąc ale w lata i Prześluga o tym zapomina niestety.

  • Kamil – 18.02.2011

    Tak, jak napisal Cosmo. Trudno sie nie zgodzic z tezami autira artykulu. To gmina powinna troszczyc sie o dworzec. Bo gmina, zwlaszcza turystyczna, zrobi wszystko, aby eleganckim i tetniacym zyciem dworcem przyciagnac turystów. Tylko i wylaczanie na zasadzie wiecej pasazerow - wiecej klientow w sklepach - wiecej noclegow w hotelach itd. Natomiast, jezeli oplaty dworcowe beda szly do jakiejs jednej ogolnopolskiej puli, to powiedzmy, nie wiem, czy takie rozwiazanie bedziespolecznie zaakceptowane jako sprawiedliwe. I jeszcze jedno. A jakby ten pomysl wszedl w zycie, jakby opltay dworcowe byly takm duze, za kazda gmina postawi sobie za punkt honoru: przywiesc ciezarowke zuzla, ubijak, slup z rozkladem jazdy (na wzor przystankow autobusowycj) i w odleglosc okolo 1 km od dotychczasowych dworcow powstana ,,tanie'' gminne przystanki?????

  • Adam Z – 22.02.2011

    Bardzo szkoda małych pięknych dworców. Straciły na znaczeniu ze względu na ogólną martwotę kolejowa wokół nich. Należy wskrzesić zycie na dworcach. Co do projektu, to pownien dotyczyć tylko sieci IC i dalekobieznych i ich przystanków.

  • Adam Z – 22.02.2011

    Podstawowym wskażniekiem powninna być zawartość dworca w dworcu. Czyli głównymi beneficjentami tej opłaty powinny być Dworzec Centralny (w wielu aspektach jest on potrzebny swoją dworcowatością), dworzec Główny we Wrocławiu, w Gdańsku, W przypadku galerii handowych z dodatkiem dworcowym zero opłaty.

  • Kamil – 23.02.2011

    Skoro przewozy pasazerskie, przede wszystkim regionalne i podmiejskie, sa dotowane, to po co jeszcze oplata dworcowa??? Tak samo, niech mi jakis ekonomista wyjasni, dlaczego bilety podmiejskie sa objete VAT-em 8%?? Podatnicy placa podatki, te sa przekazywane samorzadom, a nastepnie czesc z tych wplywow z podatkow jest przeksiegowywana jako VAT i jeszcze ma byc przeksiegowywany jako oplata dworcowa?? Przeciez obrot pieniadza i jego ksiegowanie w ta i w tamta tez kosztuje. A nie bedzie taniej o te przeksiegowanie, jak samorzady obniza dotacje do przewozow o VAT i bilety beda z VAT-u zwolnione (lub beda w stawce 0%) ??

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....