TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Historia Latającego Ślązaka
Ryszard Piech - Opublikowano: 23.12.2008 19:19:14 6 komentarzy
Historia Latającego Ślązaka

Wraz z powrotem do pomysłów budowy KDP w Polsce rozgorzała również dyskusja jakie te koleje mają być. Wszyscy odnoszą się do kursujących w okresie międzywojennych „Luxtorped”, czyli szeregu połączeń określanych mianem MtEx (Motorowy Express). W większości przypadków pojazdy te pokonywały wybrane trasy ze znacznie krótszym czasem przejazdu. Jednak okres międzywojenny to nie tylko osiągnięcia polskich kolei, ponieważ część obecnego obszaru Polski należała wówczas do Niemiec. Również w tym kraju uruchamiano podobne połączenia określane mianem „Latających”, a jednym z najsławniejszych połączeń tego typu na obecnym obszarze Polski stał się „Fliegender Schlesischer”czyli „Latający Ślązak”. W niniejszym artykule prześledzimy historię tego połączenia, natomiast w kolejnym przybliżymy jego obecny wygląd.

Geneza „Latających”pociągów

W okresie międzywojennym kolei przybył dosyć groźny konkurent, jakim stał się samolot pasażerski. Wówczas lotnictwo znajdowało się dopiero w powijakach, a produkowane maszyny miały mały zasięg i stosunkowo niską prędkość. Jednak mimo tych ograniczeń pozwalały na szybkie odbycie podróży w porównaniu z pociągami parowymi. Zauważono wówczas, że znajduje się grupa osób, które są chętne zapłacić więcej aby szybciej odbyć podróż. Zwłaszcza klienci biznesowi byli zainteresowani możliwością jednodniowych wyjazdów w interesach, w tym głównie do Berlina. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstały szybkie wagony motorowe, których prędkość maksymalna wynosiła 160 km/h i była osiągana na większości trasy. Już w tym miejscu należy podkreślić, że było to możliwe dzięki znacznie krótszej drodze hamowania lekkich wagonów motorowych oraz prowadzeniu tych pociągów jako priorytetowych, gdzie trasa przebiegu była ustawiana i wolna znacznie wcześniej niż dla tradycyjnego pociągu. Ponieważ były to zazwyczaj dwie do trzech par pociągów na dobę, więc nic nie stało na przeszkodzie w takiej organizacji ruchu, natomiast zasady bezpieczeństwa nie były tak ścisłe jak ma to miejsce obecnie.

Cała niemiecka historia z „latającymi pociągami zaczęła się w 1932 roku wraz z zakupem przez DRG wagonu motorowego serii VT 877 a/b wyprodukowanego przez Wumag, które miały rozpocząć szybkie połączenia między Berlinem a Hamburgiem czyli połączeń, które otrzymały później miano 'Fliegender Hamburger'. Pierwszy pociąg ruszył w 1933 roku i bardzo szybko okazał się sukcesem rynkowym. VT 877 miały bardzo wiele innowacyjnych rozwiązań. Skład był tworzony przez dwa wagony, gdzie pomiędzy nimi zastosowano wspólny wózek systemu Jacobsa, natomiast na końcach wagonów znajdowały się bardziej tradycyjne wózki dwuosiowe. Jednak to nie koniec innowacji, ponieważ każdy wózek skrajny posiadał zabudowany silnik wysokoprężny Maybach o mocy 302 kW osiąganej przy 1400 obrotów na minutę sprzężony z prądnicą. Wytwarzany przez ten zestaw prąd był kierowany do jednego silnika elektrycznego w wózku środkowym.  Tak więc pociąg ten miał układ osi 2’(Bo’) 2’, co pozwalało na osiągnięcie prędkości maksymalnej 160 km/h. Zespół miał zastosowane tradycyjne pneumatyczne hamulce klockowe działające na koła, jednak dla zwiększenia efektywności hamowania zastosowano również hamulce indukcyjne typu Jores-Müller. Dodatkowo dla zapewnienia oświetlenia zabudowano generator firmy Bosch, który wytwarzał napięcie 48V, natomiast podczas postoju energia była pobierana z baterii. Kształt czoła został określony w tunelu aerodynamicznym, co znacznie wyróżniało ten pojazd od innych z tamtej epoki. Wnętrze zostało zaprojektowane jako bezprzedziałowe mieszczące 102 siedzenia klasy 2 w układzie 3+1. Tutaj musimy pamiętać, że obowiązywał wówczas podział na 4 klasy, a klasa druga odpowiadała dzisiejszej pierwszej. Oprócz przedziałów pasażerskich wagon a miał przedział bagażowy oraz toaletę, natomiast wagon b przedział barowy z czterema miejscami siedzącymi. Skład ten na wspomnianej wyżej trasie osiągał prędkość handlową 125 km/h, przy założeniu maksymalnej prędkości 150 km/h (z możliwością podniesienia do 160 przy opóźnieniach), co dawało czas jazdy pomiędzy tymi miastami na poziomie 138 minut.

Po pozytywnych doświadczeniach z eksploatacją pierwszego pociągu postanowiono zamówić w Waggon - und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) partię seryjnych 13 składów, określanych już jako STV 137, które otrzymały numery 149-152. Składy te otrzymały przydomek Hamburg, a skrót SVT odnosił się do: Schnell Verbrennungs Triebszug (Szybki, Spalinowy Zespół trakcyjny). W porównaniu do pierwowzoru zastosowano większe okna, co wymusiło podniesienie dachu. Składy zostały wyposażone w sprzęgi automatyczne typu Scharfenberga, aby umożliwić trakcję ukrotnioną oraz ułatwić łączenie i rozłączanie. Zasadniczą zmianą w stosunku do pierwowzoru stało się zastosowanie wygodniejszych siedzeń w układzie 2+1, co wpłynęło na zmniejszenie ilości miejsc siedzących do 77. Zwiększono również napięcie sieci pokładowej do 110V prądu stałego oraz pojemność akumulatora. Składy otrzymały charakterystyczne niebiesko kremowe malowanie ze srebrnym dachem i podwoziem. „Latające”pociągi oferowały trzy połącznia dziennie na trasach Berlin - Hamburg , Berlin –Kolonia, Berlin –Frankfurt nad Menem oraz Berlin –Norymberga –Monachium / Stuttgart. Dodatkowo na odcinkach Berlin –Norymberga i Berlin - Hamm wykorzystywano je w trakcji ukrotnionej. Na odcinku Hanower –Hamm osiągano prędkość handlową 132,2 km/h, jaką uważano wówczas za najwyższą na świecie, a która jest imponująca nawet obecnie.

Dochodzimy do „Latającego Ślązaka”

Jednak jak dotąd pociągi te omijały odległy od Berlina rejon Górnego Śląska, którego część (Gliwice, Zabrze i Bytom) należała do ówczesnych Niemiec. Szczęśliwie to miało się zmienić wraz z dostawą kolejnych wagonów serii SVT 137 typu Lipsk. Głównym powodem do zmian miała być zbyt mała ilość miejsc siedzących w wagonach poprzedniej serii, które z tego powodu były często wyprzedane na tygodnie przed faktyczną datą wyjazdu. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie postanowiono stworzyć składy trójwagonowe oferujące 132 miejsca siedzące. Ponieważ taki skład miał być cięższy, więc zdecydowano się zastosować mocniejsze silniki o mocy 442 kW każdy. Pierwotnie nowe składy miały nosić nazwę „Breslau”(Wrocław), jednak tuż przed ich przekazaniem zmieniono ją na Lipsk. Nazwa Breslau miała zapewne odnosić się do miejsca produkcji w zakładach LHB, później znanych jako PaFaWag, a obecnie część koncernu Bombardier.

W 1935 roku wyprodukowano dwa trójwagonowe składy SVT 137 o numerach 153 i 154, które miały typowy elektryczny układ przeniesienia napędu z tą różnicą, że jeden silnik spalinowy napędzał dwa silniki elektryczne tworząc zespół o układzie osi 2’(Bo’) (Bo’) 2’. Rok później fabryka wybudowała kolejne dwa składy SVT 137 o numerach 233 i 234, które tym razem miały zastosowaną przekładnię hydrodynamiczną. W efekcie tego napędnymi stały się osie w skrajnych wózkach składu mające zabudowany silnik spalinowy. Składy te miały układ osi B’(2’) (2’) B’i to właśnie je wyznaczono do obsługi „Latającego Ślązaka”. Istniała również możliwość wydłużenia składów do czterech wagonów, jednak z powodu wybuchu II Wojny Światowej nigdy do tego nie doszło. W przeciwieństwie do poprzedników typ Lipsk miał dwie klasy wagonowe, gdzie klasa druga miała tradycyjne przedziały, natomiast trzecia wnętrze bezprzedziałowe. Sekcja a składała się z kabiny sterowniczej, przedziału maszynowego, bagażowego, wejściowego, WC oraz pięciu przedziałów klasy drugiej. Sekcja b miała dwa przedsionki wejściowe z toaletą oraz pięć przedziałów klasy trzeciej z 70 miejscami siedzącymi. Natomiast sekcja c miała kabinę maszynisty, przedział maszynowy, przedział pocztowy, wejściowy z toaletą oraz 29 siedzeń w trzeciej klasie, jak również przedział kuchenny. Znacznym usprawnieniem było zastosowanie przejść międzywagonowych z podwójnym poszyciem znacznie poprawiające szczelność. Dodatkowo w hamulce pneumatyczne zastąpiono hydraulicznymi. Składy te wyposażono również w wyłącznik awaryjny oraz system zabezpieczania ruchu Indusi. Niestety do tego artykułu posiadamy wyłącznie zdjęcia SVT137 typu Hamburg, jednak zdjęcia typu Lipsk można odnaleźć tutj.

Przed wprowadzeniem składów do ruchu planowego podczas jednej z jazd testowych w dniu 17 lutego 1936 roku na trasie Berlin –Hamburg osiągnięto prędkość maksymalna 205 km/h. Natomiast w dniu 15 maja 1936 roku ruszył pierwszy „Latający Ślązak”na trasie Berlin –Bytom przez Wrocław i Gliwice. Pociąg wyruszył ze stacji Berlin Charlottenburg o 19.51, następny postój odbył się na stacji Berlin ZOO o 19.59, a kolejny na Berlin Schlesischer Bf (późniejszy Ostbahnhof) o godzinie 20.20. Następnie skład wyruszył w trasę non stop do Wrocławia, która prowadziła przez Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Żagań, Wierzbową Rokitki i Legnicę. Do Wrocławia pociąg docierał o godzinie 22:46, by po trzech minutach postoju udać się w dalszą drogę. Następne przystanki to Opole (22:38), Kędzierzyn (23:50), Gliwice (0:14), by 31 minut po północy dotrzeć do Bytomia. Czas jazdy w tym kierunku wynosił jedynie 4 godziny i 11 minut (od dworca Schlesischer Bf), co dawało prędkość średnią 109 km/h. Specjalnie dla tego połączenia w Bytomiu wybudowano halę, gdzie pociąg oczekiwał na poranny kurs do Berlina. W drogę powrotną wyruszał z Bytomia o godzinie 5:24, następnie stawał w Gliwicach (5:39), Kędzierzynie (6:03), Opolu (6:15 przyjazd 6:26 odjazd) i Wrocławiu (7:05 przyjazd 7:09 odjazd) skąd ponownie bez zatrzymań docierał do stacji Berlin Schlesischer Bf (9:54), Berlin ZOO (10:22) oraz do stacji końcowej Berlin Charlottenburg, gdzie docierał o 10:29. Na odcinku średnicowym w Berlinie pociąg stawał również na Alexanderplatz oraz Friedrichstraße. Podróż do stolicy rzeszy trwała 4 godziny i 30 minut, a dzięki odpowiednio skonstruowanemu rozkładowi jazdy możliwe były jednodniowe wyjazdy w celach biznesowych do wczesnej stolicy. Nie sposób odnieść wrażenia, że tego połączenia brakuje w obecnym systemie kolejowym.

Kursowanie pociągu nie trwało długo, ponieważ wraz z wybuchem II Wojny Światowej wszystkie pociągi motorowe zostały zajęte na potrzeby armii i były dostępne wyłącznie dla oficerów. Po zakończeniu wojny SVT 137 154  i 233 znalazły się w rosyjskiej strefie okupacyjnej, SVT 137 153 zostało przejęte przez koleje rosyjskie, natomiast skład SVT 137 234 znalazł się na inwentarzu PKP. Najprawdopodobniej to właśnie ten skład obsługiwał „Latającego Ślązaka”. Niestety nie posiadamy informacji na temat wykorzystania tego zespołu w Polsce, który z racji odmienności konstrukcji (przekładnia hydrauliczna zamiast elektrycznej) nie mógł znaleźć uznania w kraju nad Wisłą. Dlatego w 1955 roku podczas wymiany taboru między PKP a DR skład SVT 137 234 znalazł się ponownie w Niemczech lecz tym razem Niemczech wschodnich. Tuz po przekazaniu skład został wyposażony w dodatkowy czwarty wagon (przebudowany z SVT 137 226), a następnie skierowany do obsługi ekspresu Vindobona jadącego przez Czechy do Wiednia. Natomiast w 1959 roku zespół ten przekształcono na rządowy pojazd DDR, a jego kompleksowa przebudowa została zakończona w 1960 roku. Jednak te wydarzenia nie mają już nic wspólnego z interesującym nas połączeniem, jedynie tłumaczą dlaczego żaden SVT137 typu Lipsk nie dotrwał do dnia dzisiejszego.

SVT137 typu Kolonia

Jednak zanim wybuchła wojna DRG postanowiło zamówić kolejną partię szybkich wagonów motorowych, lawinowo zyskujących grono zwolenników. W ramach rozwoju pomysłu oraz poszukując większej ilości miejsc siedzących postanowiono zamówić w LHB 14 trójwagonowych składów, które tym razem miały być zbudowane w bardziej tradycyjny sposób, a mianowicie bez wspólnych wózków systemu Jacobsa. Nowe składy otrzymały oznaczenie SVT 137 oraz numery 273-278 i 851-858. Były one produkowane w latach 1936 –38. Oprócz tego zasadniczą zmianą był powrót do tradycyjnych przedziałów w środku oraz do pełnowymiarowego wagonu restauracyjnego. Po stronie technicznej zastosowane rozwiązania bazowały na wcześniejszych seriach wraz z zastosowaniem tego samego typu silnika ora przeniesienia mocy za pomocą przekładni elektrycznej. Jednak składy te nie miały epizodu na śląskiej linii, a szybki wybuch II Wojny Światowej zatrzymał całą historię. Do rodziny pociągów SVT 137 zaliczany jest również typ Berlin, jednak pociągi tego typu wyprodukowane w przededniu II Wojny nigdy nie odegrały ważniejszej roli w przewozach „Latających”pociągów.

SVT137 dane techniczne

Skład

VT877

SVT137

SVT 137 153-154

SVT 137 233-234

SVT 137 273-278, 851-858

Ilość wagonów

2

2

3

3

3

Długość

41,906 m

44,956 m

60,15 m

60,15 m

70,205 m

Prędkość maksymalna

160 km/h

160 km/h

160 km/h

160 km/h

160 km/h

Moc

2x 302 kW

2x 302 kW

2x 442 kW

2x 442 kW

2x 442 kW

Układ osi

2’(Bo’) 2’

2’(Bo’) 2’

2’(Bo’) (Bo’) 2’

B’(2’) (2’) B’

2’Bo’+2’2’+Bo’2’

Masa

93,8 t

100 t

124 t

124 t

160 t

Ilość miejsc siedzących

102

77

30 kl. 2, 109 kl. 3

30 kl. 2, 109 kl. 3

132

 

Jak więc widać „Latające“pociągi dawały bardzo wymierne korzyści na już istniejących liniach kolejowych. Prędkość maksymalna 160 km/h i handlowa 105 km/h była na obecnym obszarze Polski osiągana znacznie wcześniej niż wybudowano CMK. Paradoksem jest również obecny czas jazdy pociągu EC Wawel, który można nazwać następcą „Latającego Ślązaka”. W następnym artykule przyjrzymy się bliżej temu pociągowi w wydaniu poprzedniego rozkładu jazdy.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Niemcy
DR
SVT137
Poslka
Bytom
Gliwice
Opole
Worcław
Berlin
  • Andrzej – 23.12.2008

    Aż prosi się, by od razu opisać dlaczego nie można uzyskać takich prędkości obecnie w Polsce. Przecież wtedy nie było wychylnego pudła, a płakać się chce, jak się czyta międzyczasy: Gliwice-Kędzierzyn-Opole-Wrocław. Trasa Opole - Wrocław jest dopiero co po remoncie, widział ktoś tam czas przejazdu 39 min? Ja nie. To tylko dowodzi tezy: w Polsce trzeba zacząć od podokręcania śróbek.

  • wrocławianin – 30.12.2008

    Linia Wrocław - Legnica - Żagań - Berlin należała do najnowocześniejszych w ówczesnym świecie! Kursowały nią najbardziej elitarne pociągi, m.in. z Berlina do Wiednia i Konstantynopola (!), no i oczywiście omawiany wyżej LATAJĄCY ŚLĄZAK. Obecnie "dzięki" PKP linia ta w większości jest w tragicznym stanie... Na dcinku Miłkowice k/Legnicy - Rokitki - Wierzbowa Śląska prędkość ograniczono do 50 km/h ! -Dziś LATAJĄCY ŚLĄZAK nie miał by żadnych szans na powtórzenie swoich spektakularnych osiągnięć...

  • turecki – 18.12.2014

    Wypadało by jeszcze raz przeczytać przed publikacją. Z podanych godzin odjazdów wynika, że z Wrocławia pociąg ruszał w kierunku Opola później niż z Opola do Kędzierzyna... To jeden z wielu błędów w ciekawym artykule.

  • podróżny – 21.12.2014

    Wujku Adolfie ! - wstań i zrób porządek m.inn. uzdrów chorą sytuację na polskiej kolei. Napraw to co popadło i popadnie w ruinę. Stwórz normalny rozkład jazdy, a nie rozpad jazdy...

  • sheriff2000@gmail.com – 16.08.2015

    Artykuł posiada bardzo wiele nieścisłości - choćby to, który skład przejęli Rosjanie, a który był przez pewien czas w posiadaniu PKP. Można wierzyć, że chochlik drukarski pozamieniał numerki, ale dlaczego w treści podajecie liczbę pasażerów równą 132 osobom (co jest błędem), a w tabeli widać, że pociąg zabierał 139 pasażerów? Tak samo nie zgadza się waga składu. Dokumentacja techniczna z 1935r. podaje, że masa służbowa składu wynosiła 151,404t. Dodatkowo trzeba poprawić pierwszą stację początkową. Z treści wynika, że pociąg 15 maja 1936r wyruszył ze stacji Bln Charlottenburg co nie jest prawdą. Wystartował bowiem z Ostbahnhof, a dopiero od 1937r. składy kursowały z podanej przez Państwa stacji.

  • Antek – 09.11.2016

    ARTYKOL TEN Z WIELU POWODOW JEST MI BARDZO BLISKI.JESTEM EMERYTOWANYM KOLEJARZEM, MIESZKAM W KATOWICACH NA SLASKU, W BERLINIE MAM RODZENSTWO DO KTOREGO CZASEM JEZDZE POCIAGIEM.MILO BYLOBY MI JECHAC DO BERLINA NIEWIELE PONAD 4 GODZINY A NIE TAK JAK OBECNIE PRAWIE POL DOBY. NO ALE JEST JAK JEST.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....