TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Historia starego dworca kolejowego w Katowicach
R. Piech - Opublikowano: 01.10.2007 13:24:00 7 komentarzy
Historia starego dworca kolejowego w Katowicach

Dworzec kolejowy w Katowicach niezmienne od lat przyciąga szerokie zainteresowanie. Wielokrotnie krytykowany, wielokrotnie „remontowany”w słownych obietnicach kolejnych decydentów, czy wręcz zastępowany. Już dwukrotnie ogłaszano przetarg na jego przebudowę, a gdy ogłoszono trzeci sprawa ponownie utknęła w sporach. Chcąc poznać genezę problemu najlepiej cofnąć się do historii. W niniejszym artykule zostanie przedstawiona historia starego dworca kolejowego w Katowicach. W kolejnym artykule zostanie przybliżona historia nowego dworca wraz z niezrealizowanymi projektami jego przebudowy, Natomiast trzeci artykuł zostanie poświęcony nowym koncepcjom przebudowy dworca oraz układu węzła katowickiego.

Tło historyczne powstania kolei na Śląsku

 

Cała historia zaczyna się jeszcze za czasów, kiedy państwo polskie znajdowało się pod zaborami. Wówczas to Śląsk był częścią Państwa Pruskiego. W efekcie obszar ten stał się bardzo ważny, pomimo iż w owym czasie przemysł znajdował się w powijakach. Jednak miejsce to było stykiem trzech państw. W efekcie nowe linie z trzech stolic (Berlin, Wiedeń i Warszawa jako stolica Królestwa polskiego) miały połączyć się właśnie na Śląsku. Pierwotnie linia z Królestwa polskiego miała dochodzić do austro-węgierskiej Szczakowej, skąd pociągi udawałyby się do Mysłowic w Prusach. Z Mysłowic miały jechać do Oświęcimia, gdzie zostałyby połączone z linią z Wiednia. W taki sposób przewidywano zrealizować pierwsze połączenie kolejowe Berlina, Wiednia i Warszawy. Jednak losy historii potoczyły się własną drogą i ostatecznie pierwsze połączenie wyglądało inaczej. Wynikało to z różnic w państwach i niezależnej budowy przez trzy przedsiębiorstwa. Po stronie pruskiej wszystko postępowało jak w zegarku. Budowa realizowana przez Kolej Górnośląską postępowała sprawnie i już w 1842 roku pociągi jeździły między Oławą, a Brzegiem. 4 lata później tory dotarły do Mysłowic i przechodziły przez Katowice. Dokładna data otwarcia tego odcinka to 3 października 1846 roku. W efekcie linia ta stała się pierwszą linią kolejową na terenie obecnej Polski. Wyprzedziła ona również budowę Kolei Warszawsko –Wiedeńskiej, której pierwszy odcinek otwarto dopiero 7 października 1846. Dopiero w 1848 roku dotarła ona do stacji granicznej (obecnie Maczki), gdzie połączyła się z Koleją Górnośląską, która uzyskała pozwolenie na linię od granicy za Mysłowicami do Krakowa. Jednak największe opóźnienia nastały właśnie na stronie Austro –Węgier. Budowę prowadziła Kolej Północna Cesarza Ferdynanda, która jednak była całkowicie komercyjnym przedsięwzięciem. Pierwszy odcinek w okolicach Wiednia oddano do eksploatacji już w 1837 roku, jednak budowa postępowała mozolnie, a po osiągnięciu Bogumina (po Czesku Bohumin, po Niemiecku Oderberg) w 1847 roku inwestycja się zatrzymała. Jednak władcy Raciborza już wcześniej podjęli działania i uzyskali koncesję na linię kolejową Koźle –Bogumin. Linia została ukończona w 1846 roku. Tak więc w efekcie pierwsze połączenie Berlina, Wiednia i Warszawy zostało zrealizowane trasą Maczki –Szczakowa –Koźle –Bogumin.

Dawne Katowice

 

Jak więc widać Katowice otrzymały połączenie kolejowe wraz z Warszawą, co może nie budziłoby zdziwienia, gdyby nie fakt, że miasto wtedy jeszcze nie istniało. Stacja powstałą w szczerym polu, w połowie długości między osadą Dąb i Szopienice. Zresztą Szopienice były najstarszą osadą w obecnych granicach Katowic. Drugim zastanawiającym faktem jest ominięcie Bytomia przez Kolej. To właśnie Bytom był od zarania dziejów stolica tej części Śląska i stanowił duży ośrodek miejski. Niestety dwa wydarzenia spowodowały, że pociągi ominęły Bytom. Pierwsze to skierowanie linii na Koźle w celu połączenia z Koleją Wilhelma, drugi to sprzeciw dorożkarzy miejskich i woźniców przeciw nowemu „niesprawdzonemu”pomysłowi. W efekcie główna linia pominęła Bytom, który w przeciwieństwie do przykładu z Essen nigdy nie odzyskał swojej utraconej pozycji. W Katowicach zaś musiała powstać stacja z powodów technicznych wynikających z niedoskonałości parowozów. Jednak Katowice miały jeszcze jeden atut w postaci obrotnych przedsiębiorców, którzy szybko wykorzystali kolej. Dotąd bowiem rozwój przemysłu blokował brak odpowiednich dróg transportowych, które pojawienie się kolei rozwiązało. W efekcie szybko powstała Huta Baildon oraz 3 duże kopalnie. Wszystkie te zakłady istniały do lat 1990-tych, potem nastąpiła fala łączeń i bankructw. Dzięki rozwojowi przemysłu rozwijała się tak kolej ja i miasto. W efekcie Katowice otrzymały prawa miejskie w 1865 roku, czyli zaledwie po 18 latach od otwarcia linii kolejowej. Jednak największy rozwój rozpoczął się wraz z podziałem Śląska. Wówczas to władze polskie obrały Katowice jako stolicę autonomicznego województwa Śląskiego.

Ugruntowanie Katowic jako głównej stacji w regionie.

 

Sam dworzec został zlokalizowany na szlaku Kolei Górnośląskiej, jednak do miasta dojeżdżały również tory innych kompanii. Największą z nich była Kolej Prawego Brzegu Odry, która dzięki odpowiedniemu działaniu z koncesjami ominęła monopol Kolei Górnośląskiej na połączenie z Wrocławiem. W efekcie Kolej Prawego Brzegu Odry stała się posiadaczem linii kolejowej z Wrocławia, przez Opole, Tarnowskie Góry, Bytom, Siemianowice Śląskie, Szopienice, Pszczynę do Goczałkowic, skąd tory prowadziły do austriackich Dziedzic. Potwierdza to znaczenie Szopienic, co do których upatrywano rozwoju, który jednak nie nastał, w przeciwieństwie do oddalonych nieznacznie Katowic. Jednak współpraca Kolei Górnośląskiej z Koleją Prawego Brzegu Odry układała się kiepsko i obie te kompanie posiadały własne dworce. Trzecim graczem była tutaj Kolej Wilhelma, która uzyskała pozwolenie na linię Racibórz –Rybnik –Katowice. Tory tej kolei dochodziły do Ligoty, gdzie istniał łącznik z Koleją Górnośląską. Jednak towarzystwo to zostało szybko wchłonięte przez Kolej Górnośląska, więc pociągi pasażerskie mogły już dojeżdżać do Katowic. Postępujące po tym wydarzenia, związane z wykupem towarzystw kolejowych przez państwo doprowadziły do stanu, gdzie tory kolei Prawego Brzegu Odry zostały włączone w układ Kolei Górnośląskiej i w efekcie już wszystkie pociągi pasażerskie stawały w Katowicach. Bardzo ważną zmianą było również doprowadzenie nowych torów od strony Kolei Warszawsko –Wiedeńskiej, które poprowadzono przez Sosnowiec, co pozwoliło uniknąć kłopotliwej zmiany kierunku jazdy oraz ominąć teren cesarstwa austriackiego.

  

Dworzec Katowice

 

Katowicki dworzec przeszedł wszystkie fazy rozwoju. Od małej stacyjki z torami mieszanymi po niezależny dworzec pasażerski. Pierwotnie stacja była mała, więc i zajmowany przez nią obszar był mały. Jednak bardzo szybki rozwój przemysłu i miasta sprawiał, że należało dokonywać szybkiej rozbudowy. Niestety zabudowa miejska uniemożliwiła poszerzenie stacji. Dlatego podjęto decyzję o rozdzieleniu dworca na towarowy i pasażerski. Dworzec pasażerski pozostał na pierwotnym miejscu, podczas gdy towarowy powędrował na zachód, w miejsce obecnej stacji Katowice. Przy czym rozdzielenie miało już miejsce przed nadejście XX wieku. Sama stacja pasażerska (stary dworzec) posiadała pierwotnie piętrowy budynek stacyjny, który wraz z rozwojem przewozów pasażerskich ulegał rozbudowie. Pojawiły się dwie hale boczne oraz sam budynek wzbogacił się o 2 dodatkowe piętra. Budynek służył do celów administracyjnych, natomiast hale boczne służyły dla podróżnych. Hale te były przedłużone pod same perony, co umożliwiało obsługę dużej ilości pasażerów na stosunkowo małej przestrzeni. Ich rozmiary są tak duże, że w jednej z nich znajduje się hurtownia dywanów, a w drugiej jeszcze kilka lat temu istniały stoiska kupieckie oraz ... boisko do koszykówki. To wszystko świadczy jak znacznych rozmiarów był ten skromnie wyglądający obiekt. Do hal prowadziły wejścia od strony ulicy dworcowej i znajdowały się wyjścia na perony.

 

Co typowe dla rozwiązań dworcowych nie było wyjścia od strony ulicy wojewódzkiej. Przejście pod torami odbywało się osobnym tunelem, który istnieje po dziś dzień. Wyjątkiem od tej reguły było małe wyjście od strony ulicy Kościuszki. Znajdowało się ono pod mostem kolejowym, od strony kina Rialto. W latach późniejszych otwarto jeszcze wejście od strony ulicy Wojewódzkiej. Nastąpiło to zapewne po zamknięciu znajdującej się w tamtym miejscu gazowni.

Jednak największa niewiadoma to ilość peronów, jakie posiadał stary dworzec. Przewodniki z lat 1960-tych mówią aż o 7 peronach, gdzie wejście na perony 6 i 7 odbywa się od strony ulicy Kościuszki. Łącząc te dane z planem dworca z 1912 roku można potwierdzić te doniesienia. Stary dworzec w Katowicach miał więc jeden peron jednokrawędziowy przy budynku stacyjnym. Następnie są widoczne dwie dodatkowe pary torów. Najprawdopodobniej posiadały one również krawędzie peronowe, lecz nie były wliczane w numerację peronów. Takie rozwiązanie występowało często na starszych dworcach, a do niedawna również Czesi stosowali tgz. „półperonizację”, czyli budowa peronu przy torach szlakowych i pozostawienie kilku krawędzi obok torów przy budynku stacyjnym dla krótkich pociągów lokalnych. Najlepszy przykład to stacja graniczna Petrovice u Karvine. Wracając do samych Katowic możliwa jest również opcja, że te dwa tory były wyłącznie przelotowe dla pociągów towarowych. Co jednak nie wpływa na ogólną numerację peronów. Tak więc po peronie pierwszym następowały perony 2 i 4. Oba z nich były dwukrawędziowe i prowadziły do nich schody z tunelu (co dobrze widać na planie). Pomiędzy nimi znajdował się peron trzeci, czyli pocztowy z własnym tunelem i wjazdem (zaznaczony na planie przerywaną linią). Następnie był peron numer 5, który był już jednokrawędziowy i posiadał również wjazd z tunelu pocztowego. Pozostałe zagadkowe perony numer 6 i 7, dostępne od strony ulicy Kościuszki i służące dla pociągów jadących na południe to nic innego jak dwa tory czołowe (widoczne na zdjęciu), które były wykorzystywane dla pociągów pasażerskich. Rozwiązanie to istnieje na kilku dworcach do dnia dzisiejszego. Takie perony posiadały bardzo ubogie wyposażenie, gdzie mogły one być jedynie częściowo utwardzone, o właściwym oświetleniu już nie wspominając. Pełniły one najczęściej funkcje szczytowe i awaryjne.

Stary dworzec barierą w rozwoju.

 

Nie ma co ukrywać, że dworzec w Katowicach zaczął być barierą w ruchu pociągów. Zarówno układ torowy jak i peronów był nieodpowiedni dla potrzeb stacji węzłowej na dwóch międzynarodowych szlakach (Wiedeń/ Praga / Budapeszt –Warszawa oraz Berlin / Drezno –Kraków). Choć znacznie większe znaczenie miał tutaj ruch krajowy (Szczecin –Wrocław –Kraków) oraz lawinowo rosnące przewozy regionalne i aglomeracyjne. Dlatego już po zakończeniu wojny i odzyskaniu niepodległości przez Polskę rozważano budowę nowego dworca. Oprócz kwestii typowo kolejowych pojawił się również problem z komunikacją miejską, której autobusy nie miały żadnego placu postojowego pod dworcem. jednak odbudowujący się ze zniszczeń wojennych kraj musiał najpierw rozwiązać bardziej pilące problemy. W efekcie stary dworzec doczekał się również elektryfikacji, a ostatecznie przestał pełnić swoją funkcję w 1972 roku. Jednocześnie już od połowy lat 1950-tych postępowały prace przy budowie nowego dworca w Katowicach.

 

W założeniach nowy dworzec miał wyeliminować wszystkie wady starego. jednak czy trwająca latami budowa opłaciła się? Zdania na ten temat są podzielone. Dlatego zachęcam do przeczytania kolejnej części artykułu poświęconej tym razem historii nowego dworca w Katowicach.


Sprawdź też:
Katowice
Dworzec Katowice
Stary dworzec Katowice
PKP

Komentarze (7)

  • myspace.com/uppersilesia – 27.10.2007

    Ciekawy tekst, poza jednym błędem: "Obszar Bytom –Katowice –Mysłowice należał do zaboru pruskiego, " ŚLĄSK NIGDY NIE BYŁ POD ZABORAMI (choć złośliwi mówią, że jest - od II. wojnie światowej, aż do teraz). W latach 1741-1022 należał do Prus - po przegranych przez Austrię trzech wojnach śląskich.

  • myspace.com/uppersilesia – 28.10.2007

    >1741-1022 oczywiście chodzi o lata 1741-1922

  • J. Wierzbicki – 16.11.2007

    "Sosnowiec i pozostałe miasta zagłębia należały do Królestwa polskiego (będącego w zaborze radzieckim)" - nie było takego zaboru, a jeżeli, to znaczne później (1944-1989). Związek Radziecki powstał 30-XII-1922r., kiedy Polska była od 4 lat i 7 tygodni niepodległa.

  • kocisko1@poczta.onet.pl – 19.11.2009

    "Sosnowiec i pozostałe miasta zagłębia należały do Królestwa polskiego (będącego w zaborze radzieckim) - chyba w zaborze rosyjskim.

  • Szu – 27.10.2010

    Właśnie czytam i jestem w szoku. Tyle błędów merytorycznych w jednym tekście trudno spotkać. Prawie "Trybuna Ludu" z lat 60-ych

  • GHT – 24.12.2010

    "Szu": w Twoim tekście też jest "ort": "lat 60-tych"-poprawna pisownia to: "z lat 60."

  • Jacek – 12.10.2014

    Można znalećź jakoś kontakt do autora tej szmiry pseudohistorycznej? Z tego tekstu wynika że Śląsk był pod zaborami. Otóż zdziwisz się Drogi Autorze karmiony prlowską historią. Nigdy nie był.

Dodaj komentarz

InfoBus nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w portalu infobus.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Od 2008 r. firma „JMK analizy rynku transportowego” oferuje wyjątkową usługę dla branży transportu publicznego. To na bieżąco aktualizowana informacja przetargowa na temat dostaw nowych i używanych...
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Merytoryczny poziom przekazywanych informacji i szeroki zakres tematyki powoduje, że z roku na rok portal TransInfo.pl odwiedza coraz więcej Czytelników. W zeszłym roku osiągnęliśmy wskaźniki na...