TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jesteś tutaj: Inforail / Producenci / Historia Taurusów 
Historia Taurusów
Ryszard Piech - Opublikowano: 02.06.2009 18:26:12 10 komentarzy
Historia Taurusów

Kontrakt na dostawę 10 lokomotyw „Taurus”dla PKP Intercity, osiągnięcie przez nie prędkości 235 km/h i przewidywane szybkie wprowadzenie do eksploatacji w Polsce przyciąga nas do szerszego przedstawienia tej konstrukcji oraz zapoznania się z podstawowymi danymi historycznymi.

Generacja EuroSprinter

Lokomotywy elektryczne koncernu Siemens zostały zgrupowane w rodzinę EuroSprinter, która jest rozwijana od 1992 roku, kiedy powstał pierwszy prototyp serii, która w jednosystemowej wersji towarowej była produkowana od 1996 roku. Lokomotywy EuroSprinter otrzymały oznaczenie ES, za którym znajduje się dwucyfrowy indeks 64 odnoszący się do mocy lokomotywy (6,4 MW), a po nim znajduje się kolejna litera U, F lub P, gdzie litera U oznacza pojazd uniwersalny, F towarowy, natomiast P odnosi się do prototypu. Po tym indeksie literowym znajduje się jeszcze jedna cyfra odnosząca się do ilości obsługiwanych systemów zasilania. Cyfra 1 (nie nanoszona w oznaczeniu) odnosi się do pojazdu jednonapięciowego, 2 dla dwóch napięć, natomiast 4 obejmuje obsługę wszystkich czterech typów napięć występujących w kontynentalnej Europie, czyli 1,5 i 3 kV DC oraz 25 kV 50 Hz i 15 kV 16,7 Hz AC. Przy czym pojazdy dwusystemowe obejmują oba napięcia AC, ponieważ z racji ich pokrewieństwa budowa pojazdu dwusystemowego jest stosunkowo prosta. Natomiast zbudowanie maszyny pracującej pod prądem stałym jak i przemiennym jest znacznie bardziej skomplikowane i w zasadzie takie pojazdy występują jedynie jako czteronapięciowe, stąd cyfra 3 praktycznie nie występuje. W latach 1996-2001 budowano jednosystemowe pojazdy towarowe głównie dla DB, natomiast od roku 2003 budowane są pojazdy czterosystemowe, ponownie głównie dla DB. Jednak najbardziej nas interesującym jest „Taurus”, czyli ES64U (w różnych wersjach napięciowych) dostarczany pierwotnie do ÖBB. Do tych pojazdów wrócimy w dalszej części, jednak przedstawiając generację pojazdów EuroSprinter należy wspomnieć o wprowadzeniu do produkcji ich drugiej generacji, której pierwszym odbiorcą stały się koleje belgijskie SNCB. O pojazdach tych, oznaczonych jako HLE 18, pisaliśmy szerzej tutaj.

ES64U alias „Taurus”

Bez wątpienia najbardziej znanym reprezentantem rodziny EuroSprinter jest seria uniwersalna, która zyskała przydomek Taurus. Pierwotnie taką nazwę miały nosić jedynie maszyny dostarczane dla kolei austriackich ÖBB, jednak nazwa okazała się na tyle trafiona, że przyjęła się dla całej uniwersalnej generacji. Można powiedzieć, że maszyna ta stała się sukcesem już od początku swojego powstania, gdzie nowoczesna technika z wysokimi parametrami została poparta bardzo atrakcyjnym i ponadczasowym wzornictwem przemysłowym. W przeciwieństwie do swoich towarowych odpowiedników mających prędkość maksymalną 140 km/h, wersja uniwersalna od początku miała ją ustanowioną na 230 km/h, choć przez długi czas była ona ograniczana do 200 km/h z racji ograniczeń dla tradycyjnych wagonów. Jedna problem ten został zażegnany dzięki dostawie nowej generacji wagonów Viaggio Comfort, które stworzyły składy znane jako Railjet, o których szeroko informowaliśmy na łamach InfoRail. Konstrukcyjnie Taurus odpowiada typowym standardom dla lokomotyw elektrycznych, czyli cechuje się układem osi Bo’Bo’i mocy maksymalnej 6,4 MW, która jednak jest osiągana jedynie dla zasilania prądem przemiennym i jest ona mniejsza dla zasilania prądem stałym.

ES64Ux podstawowe dane techniczne

Typ

ES64U, ES64U2

ES64U4

Długość

19 280 mm

19 580 mm

Szerokość

3 019 mm

3 019 mm

Wysokość

b/d

b/d

Prędkość maksymalna

230 km/h

230 km/h

Moc / napięcie zasilania

6,4 MW / 25 kV 50 Hz AC

6,4 MW / 15 kV 16,7 Hz AC

 

6,4 MW / 25 kV 50 Hz AC

6,4 MW / 15 kV 16,7 Hz AC

6,0 MW / 3 kV DC

3-4,2 MW / 1,5 kV DC

Układ osi

Bo’Bo’

Bo’Bo’

Masa

86 t

87 t

 

W kabinie zabudowano dwa stanowiska, po jednym dla maszynisty i pomocnika, który nadal jest wymagany w niektórych krajach. Pierwsze pojazdy tego typu zostały zamówione przez koleje austriackie w 1997 roku po przeprowadzonym postępowaniu przetargowym. Pierwotne zamówienie obejmowało dostawę 50 lokomotyw jednosystemowych oraz 25 dwusystemowych z opcją na 325 kolejnych, których znaczną część zdecydowano się zrealizować, co spowodowało, że lokomotywy Taurus stały się najpopularniejszą seria w Austrii. Koszt jednej lokomotywy w tym przetargu wyniósł 2,63 miliona €. Lokomotywy jednosystemowe obejmowały pojazdy na zasilanie 15 kV 16,7 Hz, podczas gdy dwusystemowe miały dodatkowo zasilanie 25 kV 50 Hz i zostały przystosowane do poruszania się po krajach ościennych, głównie po Węgrzech.

Kolejnym wariantem rozwojowym stała się seria czterosystemowa, która ma aparaturę trakcyjną wywodzącą się z maszyn ES64F4, zabudowane pudłem i wózkami z „Taurusa”, w związku z tym lokomotywy tej serii różnią się w detalach od swojego pierwowzoru, w tym głównie długością oraz wysokością (obniżony dach). Ta ostatnia zmiana została wymuszona mniejszą skrajnią we Włoszech. Mając podpisaną umowę ramową z Siemensem na dostawy lokomotyw uniwersalnych postanowiono w 2003 roku, jako opcję zamówić 50 lokomotyw, jednak w wariancie czterosystemowym. Lokomotywy otrzymały oznaczenie serii 1216, gdzie pierwsze 25 przystosowano do ruchu po Austrii, Niemczech, Włoszech i Szwajcarii, numery 141-150 do ruchu po Austrii, Niemczech oraz Słowenii, podczas gdy pozostała partia o numerach 226-240 została wyposażona do poruszania się po Austrii, Niemczech, Czechach i Słowacji. Duża popularność, jaką od samego początku zyskała seria lokomotyw określana jako Taurus przełożyła się na dostawy również do krajów ościennych, a dużą partię lokomotyw przejęła firma dzierżawiąca pojazdy nazywająca się początkowo Siemens Dispolok, a niedawno przejęta przez MRCE i funkcjonująca pod nazwą MRCE Dispolok. Najnowszym zamówieniem na lokomotywy tej serii jest kontrakt na 10 maszyn dla PKP Intercity. Jak w przypadku każdej reguły, również maszyny Taurus posiadają swój wyjątek. Są nim cztery lokomotywy ES64U4 należące do Vogtlandbahn, które choć zbudowane na podstawie wersji czterosystemowej, to jednak nie mają wyposażenia na prąd stały, czym teoretycznie należą do serii ES64U2.

Dostarczone lokomotywy ES64Ux

Typ

Odbiorca

Seria

Ilość

ES64U

ÖBB

1016

50

ES64U2

ÖBB

1116

282

ES64U4

ÖBB

1216

50

ES64U2

DB

182

25

ES64U2

Dispolok

-

60

ES64U2

MAV

1047

10

ES64U2

GySEV-ROeEE

1047.5

5

ES64U4

541

20+12

ES64U4 (U2)

Vogtlandbahn (Alex)

183

4

ES64U4

PKP Intercity

EU44

10 (zamówione)

ES64U4

Inni Prywatni

-

4

Pojazdy Taurus mają za sobą również rekord prędkości dla lokomotyw elektrycznych, który został ustanowiony w dniu 2 września 2006 roku. W wydarzeniu tym brała udział maszyna czterosystemowa numer 050, która przemierzając linię dużej prędkości Norymberga –Ingolstadt pomiędzy stacjami Kinding i Allersberg osiągnęła 357 km/h, czym został pobity rekord prędkości z 1955 roku wynoszący 331 km/h osiągnięty przez maszynę BB9004 pod napięciem zaledwie 1,5 kV DC. Specjalnie z okazji bicia rekordu maszyna ta została ściągnięta do Kinding, gdzie można było sfotografować oba rekordowe pojazdy. Po tym wydarzeniu Taurus ÖBB, występuje najczęściej jako egzemplarz pokazowy podczas różnych imprez jak chociażby Czech Raildays w 2007 roku, czy Trako 2007, a od 25 maja 2008 roku jest wykorzystywany w ruchu planowym. Lokomotywy „Taurus”to naprawdę udane i piękne maszyny, a dzięki dużemu zamówieniu cena jednostkowa jest bardzo atrakcyjna. Dodatkowo łącząc te lokomotywy z nowymi wagonami osiągnięto pociągi o bardzo wysokim komforcie za bardzo rozsądną cenę, która rozwiała twierdzenia, że tradycyjny skład wagonowy musi być droższy od EZT. Jak się okazuje przy dużych ilościach taboru nawet takie koncerny jak Siemens mogą dostarczać pojazdy za rozsądne pieniądze, a popularność lokomotyw Taurus i atrakcyjna cena składów Railjet pozwalają zupełnie inaczej spojrzeć na perspektywę transportu kolejowego również w Polsce.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Siemens
EuroSprinter
Taurus
ES64F4
ES64U2
ES64U4
Austria
OBB
Węgry
MAV
GySEV
ROeEE
DB
Dispolok
Słowenia
SZ
PKP
PKP IC
Husarz
  • mariusz slezak – 03.06.2009

    O rekordzie predkosci z 1955 roku przeczytałem w ksiazce na temat lokomotyw elektrycznych wydanej latach siedemdziesiatych. Padlo tam stwierdzenie, ze predkosc te (331km/h) nalezy uznac za maksymalna dla klasycznej kolei (zestaw kolowy-szyna) i jedynie kolej na poduszce powietrznej lub magnetycznej moze poruszac sie szybciej. Mam pytanie do Autorow n/n strony - co sprawilo, ze tradycyjna kolej jednak osiaga obecnie prawie 600 km/h?

  • R. Piech – 03.06.2009

    Świat nie stoi w miejscu i technika idzie do przodu. Swego czasu Niemcy stwierdzili, że zestaw koło-szyna nigdy nie przekroczy 200 km/h, a obecnie sami stosują 300 km/h w regularnych przewozach. Postęp techniczny robi swoje. Dzięki powstaniu i rozwojowi toru bezstykowego, zwrotnic z ruchomymi dziobami, elektryfikacji prądem przemiennym, stosowaniu silników na prąd przemienny, czy doskonaleniu budowy toru możliwe jest poszerzanie horyzontów. Przykładowo skład AGV przy prędkości 360 km/h zużywa tule energii i oferuje taki sam komfort jak wcześniejsze składy TGV przy 320 km/h.

  • Warszawiak – 03.06.2009

    Na początku dziewiętnastego wieku sądzono, że przy prędkościach powyżej 50 km/h kury przestaną się nieść, krowy dawać mleko, a serca pasażerów z pewnością przestaną bić :D Również czytałem takie opracowania. Zauważ proszę, że testowano lokomotywę elektryczną, która z definicji ma np. skondensowaną w sobie moc i duży nacisk osi. Kilkanaście lat później Francuzi poszli nieco inną drogą - zmniejszyli moc jednostki napędowej, ale dzięki temu udało się zmniejszyć nacisk osi do 17 t i tym samym znacząco zmniejszyć opory ruchu i oddziaływanie pędzącego pojazdu na tor. Zmieniła się kocepcja - osiągnięto nowe możliwości. Uproszczono znacząco także wiele elementów, które sprawiały ogromne kłopoty przy dużych szybkościach (np. skomplikowane, ciężkie pantografy na BB-9004). Moim zdaniem kolej zatrzyma się dopiero wtedy, gdy społeczeństwo całkowicie się od niej odwróci i zaprzestanie inwestować w jej rozwój. Obym tego nie dożył.

  • R. Piech – 04.06.2009

    Będąc przy Taurusie warto zaznaczyć, że jest to przełomowa lokomotywa, ponieważ jako pierwsza uniwersalna miała przewidywaną prędkość eksploatacyjną 230 km/h, choć usilnie twierdzono, że maksymalna dopuszczalna prędkość dla wagonów to 200 km/h. Jak widać pojawiło się zapotrzebowanie, to i wagony na 230 km/h (konstrukcyjnie 250km/h) się pojawiły.

  • mariusz slezak (w nastepnych komentarzach jako "elekt"t – 04.06.2009

    Jako inzyniera elektryka(od 25 lat poza zawodem) najbardziej interesuje mnie, czy od polowy ubiegłego wieku zmienila sie geometria obreczy na kole bosym. Zawsze wydawalo sie nam elektrykom dziwne, ze taki maly wystep jest w stanie utrzymac w torze jadacy pociag...

  • kovaL – 04.06.2009

    Przy tych prędkościach nie stosuje się kół obręczowanych, więc nie ma koła bosego. DB próbowało z obręczowanymi i skończyło się to tragicznie (Eschede). Powodem zastosowania kół "tramwajowych" (z gumową przekdładką pomiędzy kołem a obręczą tłumiącą drgania) w ICE1 były drgania pojawiające się przy dużych prędkościach, których nie tłumiły dostatecznie dobrze sprężyny śrubowe wozków rodziny MD 52X (dużo takich ma IC w swoim taborze). Po wypadku w Eschede powrócono do monobloków i szklanka w restauracyjnym czasem potrafi tańczyć po stole. W ICE2 zastosowano z tego powodu zawieszenie na miechach pneumatycznych i problemu już nie ma.

  • elekt – 05.06.2009

    Dzieki za info, ale dalej nie wiem, czy geometria na styku kolo-szyna zmienila sie, a jesli tak, to jak?

  • badacz xx – 07.06.2009

    Re: dla "mariusz slezak z 2009-06-03 19:30:52" W bardzo starym podręczniku (jeszcze z lat 50-?) znalazłem obliczenie max. pręd. dla kolei na zasadzie -" ilość przerw w szynach - częst. rezonansu kół", - tak wyliczona była śmiesznie niska. Potem wprowadzono dłuższe szyny (były też propozycje złączy ciętych na skos) Potem wprowadzono bezstykowe (wg fizyków niemożliwe - fakt w upale mogą się wypaczyć) Chyba najważniejsze są precyzyjne maszyny do wyrównywania torów?

  • badacz xx – 07.06.2009

    nt. mariusz slezak (w nastepnych komentarzach jako "elekt", z 2009-06-04 16:48:41 Ten temat też mnie bardzo interesuje. W czasie pierwszego kryzysu naftowego (lata 1973 - 1975) pojawiło się dużo ciekawych artykułów i programów nt. kolei. Zapamiętałem coś takiego: "obecnie stosowany system szyn i kół jest kontynuacją systemu wprowadzonego przez Georga Stevensona Ten system początkowo wymyślono dla wózków kopalnianych i był on jednym z wielu systemów torowisk. Rozpowszechnił się - bo był najtańszy - choć od początku groził wykolejeniami." "System torowisk mocujących pociąg powracał m.in. w lansowanych w latach 60-tych systemach kolei jednotorowych - na estakadzie." Nie wiem co stało się z innymi pomysłami na zwiększenie bezpieczeństwa - zmianę systemu torowisk. Fakt - kolejowe przepisy są sztywne, a na zmianę normy - musieliby się wszyscy zgodzić. Pomysł na zwiększenie rozmiaru kołnierza koła (obrzeżenia) jest pozornie prosty - ale wymagałby przebudowy elementów zwrotnic (a pewnie i wyższych szyn - bo te się ścierają ?) Inny pomysł to zastosowanie wewnętrznych elementów konstrukcyjnych pośrodku torowiska - w celu radykalnego ograniczenia ryzyka wykolejenia. Fakt - że byłoby to rozwiązanie kosztowne - ale tym którzy piszą, że jest to nierealne - odpowiadam, że dodatkowe wewnętrzne szyny stosuje się na towarowych bocznicach, i to na odcinku wielu kilometrów, na których pchane składy się często wykolejały (w Szczecinie np odcinek "Szczecin Port Centralny - tzw. Dworzec Wrocławski") i inne oraz na wiaduktach. Czy o tych pomysłach ktoś jeszcze pamięta ?- nie wiem.

  • ot co – 11.04.2010

    Są to najlepsze lokomotywy świata, lecz z tym ich pięknem to się nie zgodzę. Łagodnie mówiąc są dość paskudne...

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....