TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jak nie KDP to co?
Ryszard Piech - Opublikowano: 14.11.2011 19:56:05 19 komentarzy
Jak nie KDP to co?

Jak dotąd zarządy spółek kolejowych w tym głównie PKP PLK mamiły nas jakoby KDP było jedynym słusznym rozwiązaniem wobec którego ponoć nie ma alternatywy. Jednak czy aby naprawdę Polska kolej stoi przed wyborem albo KDP albo nic? Czy aby tradycyjna kolej o prędkości maksymalnej 160 km/h nie jest w stanie zaspokoić dużej części potrzeb transportowych Polski?

W związku z niedawnym stanowiskiem Europejskiego Komisarza ds. Transportu Polska dopiero po 2020 roku może liczyć na środki konieczne do budowy Y-greka, który miałby powstać do 2030 roku, natomiast do 2020 roku może jedynie liczyć na środki dla modernizacji i ewentualnie rewitalizacji istniejącej sieci kolejowej. Oczywiście takie stwierdzenie było niesamowicie nie po myśli dla PLK, która wręcz ma dedykowany dział KDP, który wobec tych stwierdzeń staje się zbędnym. Swoją drogą ciekawe, czy ten dział zostanie zlikwidowany, czy też będzie dalej produkował mapki z kosmosu o których szerzej pisaliśmy tutaj i tutaj. Jednak aktualnie chyba najbardziej silnym stwierdzeniem ponoć broniącym zasadność budowy KDP jest domniemany brak możliwości zaspokojenia potrzeb transportowych Polaków za pomocą tradycyjnej kolei - cóż teza całkiem ciekawa, więc spróbujmy ją zweryfikować. Oczywiście aby uniknąć teoretycznych dyskusji i odnoszenia się do ponoć nieosiągalnego w Polsce świata zachodniego sprawdźmy nasze własne podwórko. W tym celu w poniższej tabeli zostały zestawione średnie prędkości najszybszych pociągów na liniach aktualnie dopuszczonych do prędkości maksymalnej 160 km/h. Czasy jazdy zostały pobrane z internetowej wyszukiwarki połączeń dla aktualnego rozkładu jazdy, kilometraż został pobrany z SRJP. Oprócz tego w tabeli zostały podane przybliżone najszybsze czasy jazdy w przeszłości a dla odcinka Warszawa - Poznań czas jazdy przewidywany w rozkładzie jazdy na 2012 rok, który uległ skróceniu dzięki dokończeniu modernizacji odcinka Łowicz - Kutno oraz zmianie dopuszczalnych przyspieszeń bocznych w łukach.

Tabela 1. Porównanie prędkości średnich dla aktualnych szlaków o prędkości maksymalnej 160 km/h

Trasa

Czas jazdy

km

Prędkość średnia

Warszawa - Poznań (obecnie)

187 min

305

98 km/h

Warszawa - Poznań (od RJ 2012)

150 min

305

122 km/h

Poznań - Rzepin

76 min

156

123 km/h

Warszawa - Katowice (obecnie)

165 min

299

109 km/h

Warszawa - Katowice (najszybszy historycznie)

150 min

299

120 km/h

Warszawa - Kraków (obecnie)

180 min

293

98 km/h

Warszawa - Kraków (najszybszy historycznie)

155 min

293

113 km/h

Legnica - Węgliniec

39 min

71 km

109 km/h

Opole - Wrocław

44 min

82 km

112 km/h

 Źródło: Opracowanie własne

Patrząc na powyższą tabelę widać bardzo wyraźnie, że dla polskich szlaków przy prędkości maksymalnej 160 km/h typowa najniższa prędkość to 98 km/h, jednak równie wyraźnie widać, iż zakończenie prac modernizacyjnych na ciągu Warszawa - Poznań doprowadziło do znacznego jej podniesienia do 122 km/h, czyli prawie tyle samo ile na pozostałym odcinku E-20 z Poznania do Rzepina. Innym przykładem, gdzie prędkość średnia wynosi jedynie 98 km/h jest ciąg Warszawa - Kraków, jednak ten czas jazdy wynika bezpośrednio z faktu prowadzenia prac remontowych, ponieważ w szczytowym okresie na tej samej trasie osiągano prędkość średnią 113 km/h. Następne w kolejności to stosunkowo krótki odcinek Legnica - Węgliniec, gdzie dodatkowo najszybszy EC Wawel ma jeszcze dwa postoje handlowe w Chojnowie i Bolesławcu jednak pomimo tego osiąga prędkość średnią 109 km/h. Tyle samo obecnie osiągane jest na połączeniu Warszawa - Katowice, jednak i w tym przypadku jest to efektem prowadzonych prac torowych, ponieważ w okresie najlepszego czasu jazdy prędkość średnia wynosiła równo 120 km/h. Całość zamyka najnowszy odcinek o prędkości maksymalnej 160 km/h, czyli Opole Wrocław, gdzie najszybszy pociąg osiąga prędkość średnią 112 km/h choć należy pamiętać, że trasa jeszcze nie do końca została doprowadzona do ostatecznego stanu stąd wartość ta może się jeszcze nieco poprawić. Tak więc nawet przy prędkości maksymalnej 160 km/h i aktualnym poziomie technicznego zaawansowania PLK możliwe jest stałe utrzymywanie prędkości średnich na poziomie 110-120 km/h. Oczywiście te wartości mogą się wydawać małe jednak zważywszy, że podczas podróży samochodem (nie licząc tras przebiegających wyłącznie po autostradzie) osiąga się zazwyczaj prędkość średnią na poziomie 70-80 km/h, więc prędkość pociągów staje się już atrakcyjną w stosunku do podróży samochodem. Dodatkowo przy takiej prędkości średniej kolej staje się bezkonkurencyjna w stosunku do połączeń autokarowych, natomiast linie lotnicze niechętnie spoglądają na połączenia krajowe, więc konkurencja z tej strony raczej nie będzie stanowiła istotnego zagrożenia. Dlatego to właśnie dzięki temu można stwierdzić, iż prędkość maksymalna 160 km/h jest tym optimum pomiędzy kosztami inwestycji a efektami jakie daje.

Jednak aby odpowiedzieć na zasadnicze pytanie, czy tradycyjna kolej może być alternatywą dla KDP najlepiej posłużyć się przykładem, natomiast po niedawnym artykule o reperkusjach modernizacji północnego odcinka ciągu E-65 i zasadności podejmowanych tam decyzji chyba najbardziej adekwatnym będzie oparcie się właśnie na tym przykładzie. Jak bardzo dobrze wiadomo północ z południem kraju łączy ciąg międzynarodowy określany jako E-65, który prowadzi z Trójmiasta przez Warszawę i dalej CMK do Katowic i południowej granicy kraju. Choć nie jest częścią, to jednak w dużej mierze z tej samej trasy korzysta również Kraków. Alternatywnym ciągiem jest korytarz określany obecnie jako towarowy CE-65, który z Trójmiasta prowadzi przez dawną \'Magistralę Węglową\' czyli Bydgoszcz, Inowrocław, Zduńską Wolę do Tarnowskich Gór i obszaru GOP. Niestety w wyniku braku inwestycji ciąg ten jest w fatalnym stanie technicznym co obrazują nie tylko prędkości maksymalne dostępne chociażby na Wikipedii ale również fakt, iż w bieżącym roku przystąpiono do pilnego awaryjnego reperowania linii na odcinku Bydgoszcz - Tczew. W komentarzach do artykułu \'Koszar północy\' rozgorzała dyskusja co by było gdyby było i co tak naprawdę należało zrobić. Bezsprzecznym faktem jest, że ciąg E65 na swoim północnym odcinku był w dobrym stanie technicznym i nie wymagał tak pilnej interwencji w przeciwieństwie do ciągu CE-65. Wobec tego bardziej rozsądną byłaby modernizacja właśnie ciągu \'towarowego\', która z kolei mogła mieć bardzo duże reperkusje także w postrzeganiu KDP i jej zasadności w Polsce. Problem ten przedstawia tabela 2.

Tabela 2: Wpływ alternatywnych rozwiązań na postrzeganie KDP

Trasa

Prędkość średnia

km

Czas jazdy

Uwagi

Warszawa - Gdańsk

83 km/h

328

4 godziny

Linia jedynie doprowadzona do ładu

Warszawa - Gdańsk (p. magistralę węglową i E-20)

110 / 120 km/h

495

4 h 30 min / 4 h 08 min

Możliwa trasa alternatywna na czas modernizacji E-65 i po zakończeniu modernizacji CE-65

Warszawa - Gdańsk

131 km/h

328

2 h 30 min

Po zakończeniu modernizacji

Gdańsk - Katowice (p. CMK)

130 km/h

627

4 h 50 min

Wartości po zakończeniu modernizacji do 200 km/h

Gdańsk - Katowice (p. CE-65)

110 / 120 km/h

530

4 h 49 min / 4h 25 min

 

Gdańsk - Kraków (p. CMK)

126 km/h

621

4 h 55 min

Wartości po zakończeniu modernizacji do 200 km/h

Gdańsk - Bydgoszcz - Katowice - Kraków

105 / 112 km/h

608

5 h 49 min / 5 h 25 min

Wartość Gdańsk - Katowice + 1 h dojazd do Krakowa

Gdańsk - Bydgoszcz - Herby Stare - Częstochowa - Kraków

110 / 120 km/h

635

5 h 46 min / 5 h 18 min

Efekt uboczny realizacji \'protezy koniecpolskiej\'

Źródło: Opracowanie własne

Jak można zauważyć czas jazdy 4 godziny z Warszawy do Gdańska może się wydawać mało atrakcyjny, jednak w stosunku do infrastruktury drogowej aktualny czas jazdy samochodem między tymi miastami jest dwukrotnie większy, natomiast nawet po zakończeniu aktualnie prowadzonych inwestycji nie spadnie on poniżej 6 godzin, więc nawet w czasem jazdy równym 4 godziny kolej byłaby atrakcyjna na tym połączeniu, co też potwierdzały pełne pociągi w tej relacji (oczywiście przed rozpoczęciem aktualnej modernizacji, która \'przegoniła\' niemal wszystkich pasażerów). Warto również zwrócić uwagę na fakt, iż po zakończeniu modernizacji CE-65 byłaby możliwość prowadzenia pociągów objazdowych na trasie Warszawa - Gdańsk właśnie tym ciągiem przy zachowaniu zbliżonego czasu jazdy, co podkreśla jak bardzo nierozważnym było rozpoczynanie remontu E-65 bez zapewnienia trasy alternatywnej. Oczywiście patrząc na to planowane efekty wydają się sensowne, zwłaszcza dla dłuższych relacji z wykorzystaniem CMK, czyli do Krakowa i Katowic. Dzięki temu po zakończeniu modernizacji i osiągnięciu prędkości 200 km/h (według unijnych standardów będzie to już KDP, ponieważ konwencjonalne linie zmodernizowane do tej prędkości są tak klasyfikowane) czas jazdy między Gdańskiem a Katowicami lub Krakowem powinien spaść do niecałych 5 godzin. Jednak czy aby ten sukces był jedyną alternatywą i naprawdę była konieczność prędkości 200 km/h aby sprawnie połączyć dwa krańce polski? To pytanie rozwiewa porównanie efektów modernizacji \'magistrali węglowej\', czyli ciągu CE-65 do prędkości zaledwie 160 km/h. Według wyliczeń po takiej trasie klasyczny pociąg łączący Gdańsk z Katowicami przy prędkości maksymalnej 160 km/h dałby nieco krótszy czas jazdy niż \'Pendolino\' po CMK z prędkością 200 km/h (220 km/h na CMK jedynie wyrównałoby czas jazdy). Innym możliwym ubocznym efektem modernizacji CE-65 do parametru 160 km/h byłaby możliwość prowadzenia tą trasą także pociągów z Krakowa, co wymagałoby modernizacji zaledwie 78 km odcinka między Katowicami a Krakowem. Oczywiście przy tak małej odległości czas jazdy nawet przy prędkości maksymalnej 120 km/h nie powinien przekraczać 1 godziny, natomiast przy 160 km/h powinno to być w granicach 45 minut ale z racji dużego problemu jaki PLK widzi w modernizacji tego szlaku dla obliczeń założono, że odcinek ten będzie pokonywany w godzinę. W takim układzie czas jazdy z Gdańska z wykorzystaniem CE-65 byłby o 30 do 50 minut dłuższy niż Pednolino po CMK, choć oczywiście ta różnica mogłaby zostać zniwelowana do zaledwie 10 minut w przypadku bardziej udanej przebudowy odcinka Kraków - Katowice. Zważywszy na mniejszy kilometraż (zwłaszcza z Katowic) takie połączenia byłyby tańsze zarówno dla pasażerów jak i dla samego przewoźnika, bowiem nie od dziś wiadomo, że im większa prędkość maksymalna tym większe zużycie energii elektrycznej, natomiast połączenie Trójmiasta z GOP i Krakowem jednym pociągiem wygenerowałoby potoki zapełniające skład o pełnej długości i to nawet w takcie godzinnym. Alternatywnym rozwiązaniem dla Krakowa mogłaby być opcja CE-65 i od Herbów Starych przez Częstochowę do Krakowa, czyli opcja wykorzystująca \'wariant koniecpolski\' słusznie proponowany dla alternatywnej w stosunku do Y-greka trasy łączącej Wrocław z Warszawą. Dzięki modernizacji tego odcinka połączenie Gdańsk - Kraków mogłoby przebiegać właśnie w taki sposób.

Tak więc czy kolej konwencjonalna może być alternatywą dla KDP - jak najbardziej może, wszystko zależy od konkretnego przykładu. Trzeba tylko pamiętać, że chcąc osiągnąć ten sam efekt wolniejszy pociąg musi jechać krótszą trasą niż ten szybszy i do tego bardziej płynnie. Warto również zauważyć, że wzrost prędkości maksymalnej ze 160 do 200 km/h daje wzrost prędkości średniej o jedynie 10 km/h podczas gdy wzrost ze 120 do 160 daje wzrost prędkości średniej aż o 30 km/h. Czy wobec tego modernizacja będącego w dobrym stanie północnego odcinka E-65 była konieczna - z punktu widzenia Trójmiasta być może tak, jednak z punktu widzenia reszty kraju już niekoniecznie. Zwłaszcza wobec kiepskiego stanu linii CE-65, która wręcz wymaga kompleksowej rewitalizacji a jak widać efekty jej modernizacji mogłyby być równie przełomowe co wdrażanie pociągów o prędkości 200 km/h. Być może właśnie dlatego CE-65 odeszła w zapomnienie w akompaniamencie protestów kolejarzy związanych z degradacją tej linii. Dodajmy w tym przypadku protestów w pełni słusznych lecz z racji braku \'opcji obsługi Łodzi\' oraz zbyt konkurencyjnej w stosunku do KDP-owych planów modernizacja szlaku raczej była nie w smak decydentom. Wszak zamiast ponoć rewolucyjnym składem zespolonym można by do Gdańska w lepszym czasie dotrzeć w Z2 za \'dziewiątką\'... .
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
E-65
CE-65
Trójmiasto
Gdańsk
Katowice
Kraków
proteza koniecpolska
  • gorzowianin – 17.11.2011

    Dziwi mnie jedno. z jednej strony ludzie narzekają że nie kupiono pendolino z wahadełkiem które daje koło 10 minut zysku podczas gdy tutaj narzekanie "po co moderna na 200 km".

  • R. Piech – 17.11.2011

    @gorzowianin; skoro powiedziano A należało powiedzieć również B w sensie skoro już poczyniono przygotowania i rozpoczęto modernizację pod pociągi z wychylnym pudłem to dlaczego nie kupiono stosownego taboru. Natomiast ogólnie wyciągnąłeś niewłaściwe wnioski - ja akurat jestem zwolennikiem modernizacji na 200 km/h jako dające wystarczające efekty w skali Polski aczkolwiek mowa o modernizacji w takim wariancie niemieckim bądź austriackim a nie to coś co na północnym odcinku E-65 wykonano. Oczywiście wyjątkiem jest tutaj CMK, bo ta linia już dawno powinna być do tych 200 km/h dostosowana (póki nie będzie zasadna wymiana sieci trakcyjnej na 25 kV 50 Hz niewiele więcej się osiągnie). Jednak głównym przesłaniem tego artykułu jest pokazanie, że kolej o prędkości maksymalnej 160 km/h jest możliwą i atrakcyjną alternatywą dla fikcyjnych planów KDP. Na podstawie danych jasno widać, że gdyby zamiast modernizacji północnej części E65 do 200 km/h zmodernizować magistralę węglową do 160 km/h osiągasz równie dobre rezultaty za podobną kwotę. Jednocześnie pokazuje to bardzo wyraźnie jak ważne są trasy alternatywne, w takim wariancie pociągi Warszawa - Gdańsk nadal jeździłyby w granicach 4 godzin a po zakończeniu modernizacji CE-65 można by zamknąć całą E-65 i dokonać jej kompleksowej przebudowy. Wówczas nie byłoby załamania dochodów PKP IC z tej linii, zapewne nie byłoby zeszłorocznego chaosu na kolei, decydenci zachowaliby swoje stanowiska. KE daje nam czas do 2020 roku na doprowadzenie istniejącej sieci do ładu, więc wykorzystajmy to a w momencie gdy kolej w Polsce będzie na w miarę stabilnym poziomie można rozpocząć budowę faktycznego KDP.

  • UIC 60 – 17.11.2011

    Dobry artykuł, dodam jedynie, że odcinek Łowicz- Kutno, nie był modernizowany lecz naprawiane było to co w latach 90-tych,delikatnie mówiąc,zostało zrobione "na skrót". Co do KDP to obecne władze kolei cierpią na kompleks niższości, albo też ktoś wpadł na pomysł na nowe, intratne miejsca pracy dla itd...Bo przecież każdy zdrowo myślący najpierw doprowadził by infrastrukturę do stanu używalności,by do owego Y -ka dojechać a potem gonił Europę.Podobnie sprawa ma się z Pendolino.Na obecną chwilę bardziej efektywny byłby zakup taboru tradycyjnego dostosowanego do 200km/h...no ale ambicje decydentów swoją drogą a logika i rozsądek swoją....

  • Em – 17.11.2011

    Warto dodać jeszcze jedną liczbę: czas jazdy Gdańsk - Warszawa Centr. najlepszy historycznie - 3h25' czyli średnia 96 km/godz przy v max 120 km/h. Źródło - rozkład jazdy 1987 / 88.

  • nowy – 18.11.2011

    Zawsze marzyłem o szybkiej jeździe na trasie Gdańsk - Bydgoszcz - Katowice. ten ciąg ma niezłą geometrię (trasa - a nie tory) Kiedyś to była utopia - bo była zawalona "węglem" i wymagałoby to dobudowy drugiej pary torów. Jak tam jest obecnie? [nie wiemy też jaka jest przyszłość energetyki - górnictwa] czy dałoby się (gdyby - pomarzmy - znalazły się na to pieniądze) - pogodzić i ruch towarowy i 160 km/h ??

  • R. Piech – 18.11.2011

    @nowy; oczywiście da się pogodzić te dwa typy ruchu na jednej linii, zwłaszcza wobec spadku przewozów towarowych. Natomiast mnie najbardziej zaskoczyła kwestia zasadności modernizacji tej linii. Po pierwsze jest aktualnie w kiepskim stanie, po drugie daje naprawdę bardzo dobre czasy jazdy, po trzecie pozwalałaby na późniejsze bezproblemowe zmodernizowanie ciągu E-65 a po wprowadzeniu tych 300 km/h na CMK magistrala węglowa mogłaby na powrót stać się bardziej trasą towarową. Oczywiście w wyniku poczynionych decyzji zaczęto w pierwszej kolejności modernizować to co powinno być modernizowane w drugiej i z jeszcze większym rozmachem, co tylko dołożyło się do obecnego kiepskiego stanu na kolei a tak czy siak w niedalekiej przyszłości będzie trzeba CE-65 doprowadzić do ładu. No ale można by rzec, że pan Celiński jako prezes PKP IC wypił piwo jakie sobie naważył niewłaściwymi decyzjami w PLK... .

  • Sebastian Sznauder – 18.11.2011

    Mam podobne zdanie, co autor. Należy najpierw naprawić to co zepsute, przywrócić bądź wprowadzić prędkości konkurencyjne do innych środków transportu. Mam nadzieję, że w przeciągu 3-5 lat uda się w Polsce podróżować pomiędzy dowolnymi miastami powyżej 300tyś mieszkańców z prędkością średnią nie mniejszą niż 100km/h. To, oczywiście, kawałek tortu, bo pozostaje jeszcze kwestia przewozów regionalnych, które dzięki odnowionej infrastrukturze i taborowi mogłyby zyskać na frekwencji pasażerskiej, a co za tym idzie, na rentowności. Mniej korków, mniej zanieczyszczeń, mniej wypadków.

  • Patryk Ogonowski – 20.11.2011

    Chciałbym się generalnie zgodzić z opisanymi w artykule tezami. Mogę dodać tylko jedno. Otóż mamy najgorszą strefe klimatyczną dla infrastruktury. Przy warunakch pogodowych panujących w klimacie umiarkowanym koszty utrzymania dróg i infrastruktury (kolejowej, drogowej, sieci elektrycznych) są dużo wyższe niż na południu Europy czy nawet w krajach skandynawskich. W przypadku KDP brak jest obecnie rozwiązań, które w sposób bezpieczny zagwarantują ich eksploatację w klimacie umiarkowanym. Wszystkie projekty i modele finansowe budowane są w oparciu o dane eksploatacyjne pochodzące z Francji oraz krajów południowych. Dane eksploatacyjne z rynku niemieckiego, gdzie mamy podobny klimat jak w Polsce nie są już tak optymistyczne. Co ważne Komisja Europejska posiada te dane. Zatem sądzę, że ograniczenie finansowania tego projektu przez KE w Polsce oraz w Niemczech ma racjonalne przesłanki. Do momentu usunięcia problemów technicznych i eksploatacyjnych związanych ze strefą klimatyczną jakiekolwiek rozpatrywanie projektów finansowania KDP w Polsce czy innym kraju o podobnym klimacie nie ma sensu. A perspektywa czasowa roku 2020 pozwoli na dokładne badania i zebranie doświadczeń. Koleje dużych prędkości to ładny slogan propagandowy i świetna przykrywka dla tworzenia nowych etatów. Jednak propagandą problemów technicznych się nie przeskoczy.

  • cosmo – 20.11.2011

    Zgadzam się z autorem i jest to co ja od dawna postuluję wypowiadając się na różnych forach. Najpierw baza, potem rozbudowa. Skromną, ekonomiczną i przemyślaną koleją, możemy 3 razy zachód przebić i np nie mieć takich problemów z jej finansowaniem jak Hiszpania, która we wszystkim przesadza. Przy praktycznie kwadratowej kubaturze tego kraju i w miarę sensownym rozłożeniu największych miast, powinniśmy mieć najtańszy i najbardziej wydajny system kolei w całej Europie. Problem jak zwykle jednak tkwi w ludziach - decydentach i w tym że zamiast pracować i podejmować racjonalnie-rozsądne i maksymalnie przemyślane decyzje, filozofują, bujają w obłokach i podejmują decyzje irracjonalne. Tylko czekać jak na Robert Wyszyński wszystkich skrytykuje :) Mój plan na kolej jest taki, żeby wykorzystać maksymalnie obecną, zmodernizowaną infrastrukturę, nauczyć się sprawnie i bez poślizgów obsługiwać połączenia, zakupić masowy tabor, łącznie z przemyślanymi i dopasowanymi składami tradycyjnymi (wagonami piętrowymi, patrząc na tłok i chęć bycia eko-friendli). Jak tu osiągniemy 70%-80% zadowolenia i zacznie się rodzić grupa klientów KDP, (połączenia krajowe lotnicze, firmy zagraniczne rozlokowane w 2 ośrodkach miejskich itd..) wtedy wziąć się za projekt z prawdziwego zdarzenia i w 4 lata wybudować jedną nitkę. Bez takiego podejścia, to jak zwykle utkniemy na końcu szarej komórki, ministra Grabarczyka i jemu podobnych wizjonerów, którym nie w smak ciężka, skromna praca, tylko jednym posunięciem chcą wykiwać wszystkich. Pendolino miało temu służyć :) stało się gwoździem do trumny ;)

  • Robert Kadepiasty :-) – 25.11.2011

    Fajny art. Kilka uwag (wcale nie czepliwych :-) Czas jazdy Wwa - Gdańsk przez CE 65 nieco na dziś naciągany, ale kto wie... Najkrótszy czas historyczny Warszawa - CMK - Katowice to nie jest 150 minut. Co do 160 km/h na Węglówce - fajna teoria, ale to linia mocno obciążona ciezkimi towarowymi z V = 50/70 km/h i w PRAKTYCE prowadzenie PŁYNNEGO ruchu z v = 160 km/h mogloby być nieco utrudnione. Widzę ową praktykę na E 30 przy MALEJ ilości szybkich pociągów i widzę jak jest: niewybitnie to idzie. Poza tym pomijamy Wawę, a w warunkach polskich tracimy 80-90% potokow, niestety (to nie Łódź :-) Trzecia sprawa: czas na Kato/Krakow - Wwa - Trójmiastio jest do realnego wyciśnięcia rzędu 4 h 30 min.- w tym na CMK spokojne 2 h z rezerwą. W ramach tego co się robi i co jest - bez tilta. Pożyjemy, zobaczymy.

  • R. Piech – 25.11.2011

    Robercie Kadepiasty (swoją drogą świetna ksywka, czasem warto podejść do tematu z humorem ;-). Troszeczkę z tym czasem pomieszałeś. Przedstawiony w artykule czas przez CE-65 przedstawia alternatywę po modernizacji tej linii do 160 km/h, a dokładniej chodziło o pokazanie, że modernizując najpierw CE-65 a dopiero później E-65 byłoby możliwe utrzymanie w miarę atrakcyjnego czasu jazdy Warszawa - Gdańsk przez cały okres inwestycji. Jak jest obecnie pisałem w koszmarze północy. Odnośnie pociągów osobowych na CE-65, to w całej relacji byłby jeden kurs na godzinę Trójmiasto - Katowice - Kraków, ewentualnie dwa gdyby mówić o protezie koniecpolskiej i oddzielnych pociągach do Krakowa. Ewentualnie gdyby były naprawdę problemy, to można by wdrożyć wariant pośredni z pociągami łączonymi/dzielonymi na stacji Herby Nowe. Zważywszy na fakt jak duże ośrodki byłyby połączone i jak atrakcyjny byłby czas przejazdu śmiem twierdzić, że problemów z brakiem frekwencji w pociągach omijających Warszawę i co gorsza Łódź by nie było, natomiast pociągi do Warszawy same się zapełniają. Jeszcze wracając do CE-65, to po dodatkowej parze pociągów byłoby na części trasy z Inowrocławia do Tczewa (pociągi Wrocław - Poznań - Trójmiasto) i z GOP do Inowrocławia (pociągi do Torunia i Olsztyna), natomiast obsługa Łodzi wydaje się mało prawdopodobna (tutaj faktycznie potoki mogłyby się okazać zbyt małe). Tak więc połączenie tych kilku szybkich pasażerskich z wolnymi towarowymi nie byłoby aż tak bolesne, zwłaszcza wobec obecnego stanu infrastruktury, który już nawet tych 70 km/h w wielu miejscach nie pozwala zachować. To w sumie co lepsze obecne około 12 godzin, czy 10 godzin z jednym lub dwoma postojami dla przepuszczenia szybszych osobowych?

  • Adam Z – 25.11.2011

    Tylko po co mamy CMK? Zamiast jej dokonczenia (pamietajmy ze zostala zrealizowana tylko polowa projektu) nalezalo przebudowac polncna nitke E-65 do parametrow v-200 i poprzez zmiane napiecia na CMK dac v-250. Wawa-Grodzisk v-200. Wowczas Krakow-Warszawa 1:55. Katowice-Warszawa 1:40. Warszawa-Gdansk 2:00 i Pamietajmy o przynajmniej 15 minutach na wezel warszawski. Katowice-Gdansk 3:55. Krakow-Gdansk 4:10. Poza tym tak dywagowac mozna roznie i bronic utrzymania v-120. A pretensje do KDP ze nie jest KDP. 580km grzalki z v-300 z jednym przystankiem po drodze i rezerwa dalo by 2:30 na Katowice/Krakow-Gdansk . Problem slabego wzrostu sredniej predkosci wynika tak naprawde z dostepnej geometrii. Z v-200 na Wawa Zachodnia-Zawiercie wycisnie sie dzieki stabilnosci predkosci srednia v-185. Wariant v-160 daje na tym samym dystansie srednia v-145. Taka Wawa-Lublin daje geometrycznie prawie 97% v-130 i srednia v-105. 94% na v-140 i 60-70% na v-160 a takie obnizanie stalej v daje wraz z wzrostem predkosci mniej stabilnej mniejsza srednia. Co do weglowki to jest ona niemodernizowalna na v-160 z Katowic do Tarnowskich Gor i ma sporo malych lukow na odcinku dalszym do Zdunskiej. Dopiero jej polnocny odcinek od Zdunskiej daje potencjal na rowne v-160. No i kwestia kosztow. Ile mln Euro/km? 7mln? Moze 10? Wszystko mozliwe. Robert przytaczal ceny na Opole- Kedzierzyn. Ciezkie towary z v-70 raczej nie daja mozliwosci wycisniecia z lukow potencjalu. I te rozlaczanie skladow w Herbach. Jest Pan fantasta. Chyba ze zespolaki, ale jako znany zwolennik skladow wagonowych dajacych robote Cegielskiemu raczej powinien Pan darowac pasazerom 30-sto minutowe manewry. Jest norma w kazdym kraju ze dajmy na to standard v-120 przyjmuje sie dla prawie kazdej lini, v-160 juz nie kazdej a v-200 w sytuacji koniecznosci wybrania jednego rasowego korytarza (wiecej nie trzeba-Niemcy maja dwa, beda miec trzy-zachod, srodek, wschod) trzeba juz cos wybrac kosztem czegos. Padlo na CMK-chyba slusznie? Modernizacja do v-160 odcinka Inowroclaw-Tczew nie podlega dyskusji. W przypadku rezygnacji z 'Ygrekow' jestem za budowa lacznika Lodz-Poddebice na v-200 z modernizacja nastepnych okolo 40km do E-20 i nastepnie v-160 do Inowroclawia. Lodz-Poznan 85-90 minut. Lodz-Bydgoszcz 1:30. Lodz-Gdansk 2:45. Krakow-CMK-Lodz-Bydgoszcz 3:30. Wiedenska 4:30

  • R. Piech – 25.11.2011

    @Adam Z; powyższy artykuł przedstawia świat alternatywny, czyli co by było gdyby KDP na tym ciągu nie było. Zgodnie z wytycznymi unijnymi linia ta nawet przy prędkości 200 km/h będzie się zaliczać do KDP. Ponieważ już ruszono E-65, to pozostaje jedynie dokończyć tą inwestycję mając w pamięci co można było mieć. A CE-65 niezależnie od tego jak droga jej modernizacja będzie (raczej porównywalne koszty z północnym odcinkiem E-65) prędzej czy później będzie ją musiała przejść właśnie z myślą o tych licznych pociągach towarowych (jak nie prędkość to naciski osiowe). Natomiast wracając na ziemię, Warszawa - Gdańsk w życiu nie będzie 2 godzin jak uda się osiągnąć 2h30 minut będzie dobrze, zwłaszcza wobec zamówienia przez PKP IC składów bez wychyłu pudła. Na CMK przez najbliższe 10 lat więcej niż 220 km/h nie będzie, bo jest stosunkowo nowa sieć trakcyjna i zasilanie a PKP IC zamówiło skład, który ponoć szybciej pod 3 kV nie pojedzie (ciekawe bo we Włoszech nawet ETR600 jakoś "dasię") - więc kto tu buja w obłokach? Po trzecie jakoś w Czechach przepięcie składu wagonowego może zająć 15 minut, więc dlaczego w Polsce miałoby to być 30 minut? Uznając kierunek Kraków za priorytetowy (bardziej wrażliwy na wydłużenie czasu jazdy) w drodze z Trójmiasta jedynie "odpinasz" wagony i po 3 minutach można dalej jechać. W drugą stronę dopięcie wagonów zajęłoby 5 minut. Najwięcej straciłby wówczas kierunek na Katowice, bo tutaj byłoby 10 minut w kierunku do i 15 w kierunku Trójmiasta (konieczne manewry). Tak więc jak się chce to się da. No i nie mów mi nic, że coś jest "niemodernizowalne", bo strasznie pekapem zalatuje - jak się chce wszystko się da również Katowice - Tarnowskie Góry (nowym śladem TG-Stroszek - Karb (podobnie jak wąskotorówka) i dalej Karb - Chebzie) choć z racji konieczności postojów handlowych w TG, Bytomiu, Chorzowie również obecny przebieg jest atrakcyjny a niska prędkość byłaby akceptowalna. O łuki na dalszym odcinku bym się nie obawiał - ich łagodzenie w polskich warunkach powinno być standardem każdej modernizacji i nie chcę słyszeć, że między Łodzią a Warszawą są jakieś "góry" i "niedasię". Góry to sobie można w Czechach i na Słowacji pooglądać a w Czechach to można nawet zobaczyć jak w faktycznych górach łuki się łagodzi. Adam Z mam nadzieję, że nie zachorowałeś na "kadpozę", wiem, że od lat myślisz jak usprawnić połączenia i masz na pewno opracowany plan dla całego kraju, niestety w rzeczywistości sprawy nie toczą się najlepszym torem przez co do sytuacji idealnej nigdy nie dojdziemy, natomiast wyjść z sytuacji jest zawsze kilka. Powyższy artykuł to prezentuje, gdyby w budżecie do 2013 roku zmodernizować CE-65 i doprowadzić CMK do parametru 200/220 km/h, wówczas mielibyśmy atrakcyjne trasy alternatywne, przy okazji PKP IC kupiłoby 30 składów wagonowych z szybszą dostawą zamiast 20 Pendolino dwa lata później. Natomiast w budżecie 2014-2020 zrobiłoby się reelektyfikację CMK i podniesienie prędkości do 300 km/h, oraz przebudowało kompleksowo E-65 północ tym razem zakładając pociągi bez wychyłu pudła (czyli większe prostowanie łuków), do tego PKP IC kupiłoby wtedy z 20 składów faktycznej dużej prędkości (aż się AGV marzy ;) i dopiero w takim układzie można by mówić o 1h 20 minut Katowice/Kraków - Warszawa i 2 godziny do Gdańska, czyli 3 h 30 minut łączny czas jazdy. Wówczas nastąpiłaby redukcja oferty na CE-65 uwalniając dodatkową przestrzeń dla pociągów towarowych (których do tego okresu miejmy nadzieję przybędzie kosztem TIRów z dróg). W takim układzie w 2020 roku kolej pasażerska miałaby nie tylko KDP ale również 30 % taboru w wieku do 10 lat i kolejne 30% w wieku do 25 lat, pozostałe 40 % byłoby zadaniem na kolejne lata, w tym i budowa Y-greka w budżecie 2020-30. Tak już od dawna miał wyglądać plan rozwoju tego ciągu, który jak widać przekłada się dosyć wyraźnie na całość działalności PKP IC. Niestety ktoś chciał szybciej, co teraz odbija się czkawką, modernizacja północnego E-65 idzie jak po grudzie, awaryjnie trzeba "latać" CE-65, CMK będzie dalej 10 lat doprowadzana do ładu a PKP IC kupiło tabor, który nie wykorzysta możliwości na północnym odcinku, a na CMK będzie zbyt wolne zarówno przed jak i po reelektryfikacji. Do tego środki na Y-greka mają być dostępne dopiero po 2020 roku - aż chce się powiedzieć "jak z ręką w nocniku"... .

  • Adam Z – 25.11.2011

    Zgadzam sie, ze czasem warto poczekac. Mnie tez brakowalo i brakuje mniej widowiskowych planow za to tworzacych kolej 'na wczoraj'. Z lepszym przemysleniem kolei na jutro. Modernizacje nalezalo poprzedzic przynajmniej utrzymaniem alternatyw z v-120. 'weglowka' niekoniecznie z v-160 od TG, ale od Poddebic, czy Zdunskiej w gore. 'Kolej na wczoraj' to np Wawa-Rzeszow 3:45 przez Ostrowiec Swietokrzyski, czy Lublin-Krakow w 3:30 przez Debice. Zgadzam sie rowniez z tym ze nie warto pomijac Chorzowa, Bytomia i TG i mnie osobiscie az tak bardzo geometria tego odcinka nie boli, natomiast stan techniczny bardzo. To jest temat szerszy, bo jak moze Pan wie bylem tez zwolennikiem trasowania przez Kluczbork pociagow z Krakowa i Katowic do Poznania i Szczecina (Pomorza Srodkowego tez). Bylo to by bardziej zasadne w przypadku istnienia dobrze utrzymanego standardu z v-120 na wszystkich magistralach i liniach zeelektryfikowanych, tak by dac szeroka palete mozliwosci dojazdowych. Wybrano jednak model marginalizacji wielu lini na rzecz tworzenia 'prestizowych' protez typu Wawa-Rzeszow przez CMK czy podobnych jak Lublin-Wroclaw przez Wawe. Protezy sa dobrym wyborem dla nielicznych relacji w oparciu o rasowe KDP ale nie w oparciu o coraz bardziej kulejaca siec. Srategia obrana przez szeroko rozumiane PKP byla i jest samobojcza. Co nowych odcinkow lini to mam jednak objekcje jesli to maja byc linie z v mniejsza od 200-stu. Trudno mi pisac z telefonu, we wtorek jeszcze sie wpisze, bo temat tak naprawde jest rozlegly.

  • R. Piech – 25.11.2011

    @Adam Z; hasło "modernizacje na wczoraj" jest świetne. Mam nadzieję, że zawiśnie w siedzibie PLK i będzie mottem dla budżetu UE 2013-20... .

  • polandmail – 27.11.2011

    bardzo sympatyczna dyskusja.dlaczeg to nie wy rzadzicie,tylko te betonowe lesne dziatki

  • Przemo Z. – 27.11.2011

    Chyciałbym wtrącić swoje "3 grosze " Modernizacja E20 nie jest jeszcze zakończona. W drodze do Poznania można "urwać" jeszcze parę minut. W kolejce czeka przebudowa Łowicza ( choćby głowica zachodnia , bo wschodnia + rkpd w torach głownych nie wiem czy pozwoli coś skrócić ) , Kutna ( chocby rozjazdy 1200 w głowicy zachodniej ) ,Koła ( tutaj można coś zyskać ) czy Konina. Może jeszcze z 8-10 minut by się uzbierało. Podobnie odc. Rzepin - Poznań. W kolejce czeka Zbąszyń , obwodnica Zbąszynka ew.przebudowa Świebodzina.

  • Adam Z – 03.12.2011

    Tam na łukach dojazdowych do Łowicza da rade podnieść do v140-stu, a jeśli ktoś się boi do do v-130, ale to już na dojazdówce. Inna rzecz, że przepisy nie dopuszczają większej przechyłki na przejazdach kolejowych jak h-120-130mm. Kutno na v-120-130, łuki od mostu do ostatniego przed stacja do v-140 możliwe. koło ma być ciachane tylko do wartości v-120. Szkoda. Słupca będzie na v140, ale trzeba wybudować wiadukt dla większej przechyłki. Tak czy inaczej mając za cel sprinterowanie IC na Wawa-Poznań warto byłoby jednak upomnieć się o przynajmniej dwa przystanki dla każdej pary. Tak by nie robić full tunelowania. Bo jeśli mamy mieć kolej z tunelowaniem i eksterytorialną to wolałbym to widzieć na Ygreku. Należy obstawiać z v-160 2:25 i dwa przystanki po drodze. 2:05 przy v-200, ale to mało możliwe jest. Te połączenie wymaga ustabilizowania na najbliższe 10 lat, a nie dokonywanie ciągłej modernizacji rewolucji w stylu z E-65 północ.

  • R. Piech – 04.12.2011

    @Adam Z; tak szczerze powiedziawszy to wprowadzenie tam 200 km/h nie będzie taką rewolucją jak na E65 północ, ale dokładniej o tym w nowym artykule w okolicach środy.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....