TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

KDP a małe regiony - rozwój czy stagnacja?
Łukasz Zaborowski - Opublikowano: 02.12.2008 00:59:52 6 komentarzy
KDP a małe regiony - rozwój czy stagnacja?

Wraz z konsultacjami społecznymi w sprawie KDP można było przedstawić własne stanowisko w sprawie tego projektu. Jak już wcześniej wzmiankowaliśmy projekt budowy KDP w Polsce oznacza wiele korzyści dla jednych regionów kosztem innych części kraju. Poniższy artykuł bardzo dokładnie przedstawia ten problem, a jego treść została przesłana w ramach konsultacji społecznych. Dzięki uprzejmości autora możemy zaprezentować tą obszerną analizę również naszym czytelnikom.

 

I. Problem konkurencyjności transportu kolejowego a KDP

 

W porównaniu z innymi krajami UE w Polsce mamy do czynienia z niekorzystnym podziałem pracy przewozowej między kolej a transport drogowy. Teza, jakoby budowa linii KDP była najlepszą drogą do rozwiązania tego problemu (s. 6) –jest wątpliwa. Warto zwrócić uwagę, iż np. Republika Czeska, Słowacja, Węgry nie posiadają linii KDP, co więcej mają znacznie lepszej jakości drogi kołowe –a mimo to stopień wykorzystania kolei jest tam dużo wyższy.

Różnica między kolejami polskimi a czeskimi, słowackimi i węgierskimi polega na tym, iż w tamtych krajach sieć dogodnych połączeń jest rozwinięta dość równomiernie. W Polsce natomiast mamy wysoką jakość obsługi (tj. częstotliwość i prędkość połączeń) w nielicznych relacjach;zaś większość sieci ulega postępującej degradacji. Przewozy między wielkimi aglomeracjami jawią się w Polsce jako duży udział w rynku kolejowym głównie dlatego, iż są to jedyne połączenia o dobrym standardzie.

Oczywiście prawdą jest, iż „w skali całej sieci kolejowej przewidywany jest szybki rozwój segmentu przewozów między największymi aglomeracjami w Polsce”(s. 28). Ale twierdzenie to pozostaje słuszne niezależnie od kwestii budowy linii KDP. Aktualne jest natomiast pytanie –co z przewozami w innych relacjach?

Niniejsza propozycja układu KDP dla Polski dotyczy polepszenia jakości jedynie między kilkoma głównymi ośrodkami –w relacjach i dzisiaj konkurencyjnych w stosunku do transportu drogowego. Tymczasem istotną zmianę stopnia wykorzystania kolei może przynieść modernizacja tych linii, których stan w chwili obecnej czyni je niekonkurencyjnymi względem dróg kołowych –i to nie tylko w przejazdach indywidualnych, ale także komunikacją autobusową (np. relacje Lublin-Kraków/Łódź, Rzeszów-Warszawa, Kraków-Zakopane).

Wątpliwe jest też twierdzenie, jakoby rozwijający się rynek przewozów lotniczych był zagrożeniem dla kolei w relacjach krajowych (s. 6). Polepszenie dostępności kolejowej portów lotniczych rokuje raczej wzrost przewozów kolejowych.

Ponadto w kwestii międzygałęziowego podziału pracy należałoby oczekiwać zasadniczej zmiany polityki państwa –to jest odwrócenia proporcji nakładów: większość środków winna zostać przeznaczona na modernizację kolei, a nie –jak jest obecnie –na rozbudowę infrastruktury drogowej. Taki model rozwoju uznaje się za pożądany w UE, taki też obowiązuje w krajach przyjętych do UE wraz z Polską.

Tymczasem –skoro większość sieci kolejowej nie spełnia przeciętnych standardów nawet dla kolei klasycznej –w niniejszym dokumencie proponuje się „utworzenie systemu dróg dojazdowych do stacji na linii „Y”(s. 78).

II. Sieć KDP a Polska wschodnia i inne regiony

Trudna do obrony jest teza, iż proponowany układ KDP „jest optymalny z punktu widzenia korzyści osiąganych przez wszystkie miasta i regiony w Polsce”(s. 7). Wiarygodności nie dodaje jej wielokrotne powtarzanie w dokumencie: „KDP jako narodowa kolej pasażerska obejmuje swoim wpływem jak największą część społeczeństwa i uwzględnia korzyści płynące dla jak najszerszej grupy regionów Polski”(s. 17). „Taki przebieg tras pozwoli nie tylko na połączenie w/w miast siecią połączeń KDP, ale jest optymalny z punktu widzenia korzyści osiąganych przez wszystkie miasta i regiony w Polsce”(s. 31).

Co więcej autorzy utrzymują, iż „Trafność tej hipotezy potwierdzają doświadczenia innych krajów europejskich, w których funkcjonuje sieć KDP”. Nasuwa się pytanie – których krajów? Proponowany model przypomina rozwiązania francuskie i hiszpańskie –dobre połączenia tylko w wybranych relacjach, kosztem obsługi tras alternatywnych. Doświadczenia tych krajów –jeśli brać pod uwagę wykorzystanie kolei w całej sieci –są negatywne. Natomiast jeśli mowa tu o Niemczech –tam model KDP jest zupełnie odmienny od przedstawionej propozycji dla Polski. W Niemczech bowiem „linie dużych prędkości są budowane jako odcinki uzupełniające istniejącą sieć”(s. 104) –nie zaś jako alternatywne trasy w oderwaniu od zdegradowanej sieci.

W szczególności nie jest prawdą, że planowany przebieg linii KDP Y przyniesie korzyści „także dla tzw. ściany wschodniej oraz Polski zachodniej i wzmocnienie powiązań międzyregionalnych, nie tylko w relacjach do stolicy”(s. 7). Proponowane rozwiązanie polepszają powiązania właśnie tylko w relacjach do Warszawy. Dla ściany wschodniej nie proponuje się żadnego nowego połączenia z linią KDP –choćby zmodernizowaną linią klasyczną –jak tylko przez Warszawę. Zwraca tutaj uwagę zwłaszcza brak połączeń Lublin-Katowice/Kraków. Propozycja podróży w tych relacjach przez Warszawę jawi się jako kuriozalna;podobnie jak w relacji Warszawa-Rzeszów przez Kraków (s. 35).

Autorzy opracowania przyznają zresztą w innym miejscu: „W Polsce potrzeba wprowadzenia standardu kolei dużych prędkości dotyczy połączeń między Warszawą a najważniejszymi aglomeracjami w kraju”(s. 28). A zatem nie ma mowy o sieci powiązań między największymi aglomeracjami;proponowany jest model scentralizowany, podporządkowany Warszawie.

Z drugiej strony w innym miejscu pojawia się słuszne twierdzenie, iż „w przypadku istniejącego połączenia Warszawa-Wrocław problemem jest znaczące wydłużenie trasy, wynikające z prowadzenia pociągów przez Poznań (trasy krótsze mają gorsze parametry techniczne)”(s. 28). Gdzie tu jest konsekwencja? Dlaczego w jednych relacjach wydłużenie jest problemem, a w innych –dobrą propozycją polepszenia dostępności wszystkich regionów w Polce? Najwidoczniej zależy to od tezy, którą w danym miejscu chce się udowodnić.

Przedstawione porównanie czasów podróży między wybranymi ośrodkami przed i po powstaniu linii KDP Y (s. 18) –jest tendencyjne. To samo odnosi się do zaproponowanego dalej zestawu wskaźników w tabeli celów budowy układu KDP –pod hasłem „Skrócenie o połowę czasu przejazdu pomiędzy większością miast wojewódzkich w Polsce”(s. 22).

  

W zestawieniach brak szeregu istotnych relacji pomiędzy głównymi węzłami kształtującymi sieć –na przykład: Gdańsk-Poznań;Lublin-Katowice/Kraków;Wrocław-Katowice-Kraków-Rzeszów;Rzeszów-Łódź/Warszawa. W relacjach tych, a także wielu innych, proponowana sieć KDP nie daje żadnego polepszenia obsługi.

Ponadto dlaczego w zestawieniach uwzględniono miasta stosunkowo małe –jak Gorzów i Zielona Góra –położone w obszarach o najniższych gęstościach zaludnienia, natomiast pominięto znacznie większe ośrodki, leżące w intensywnie zagospodarowanych regionach: Bydgoszcz i Toruń, Kielce i Radom? Nie zauważono też, że aglomeracja staropolska (z Kielcami i Radomiem) mogłaby także skorzystać z budowy linii KDP Y –pod warunkiem polepszenia obsługi linii łączących ją z Łodzią.

Oczywiste jest, że modernizacja każdej linii wpływa pozytywnie na komunikację w danej relacji. Jeśli jednak jest mowa o krajowym układzie KDP, należałoby przedstawić ogólnokrajową sieć relacji, a nie tylko te, które pasują do z góry przyjętej tezy. Rzetelnym rozwiązaniem byłoby tutaj przyjęcie do pomiaru na przykład wszystkich relacji pomiędzy miastami powyżej 150 tys. mieszkańców.

Jako słuszny jawi się wniosek, iż „konieczna jest równowaga i synchronizacja terytorialna pomiędzy nakładami na wdrażanie KDP a nakładami na modernizację kolei tradycyjnej”(s. 32). W świetle przedstawionych danych –przy optymistycznej wersji udziału kolei w wydatkach na transport –budowa linii KDP Y pochłaniałaby równowartość całości nakładów z budżetu państwa na kolej przez okres 6 lat (s. 64, wykres). Wobec tego zachowanie powyższej równowagi będzie trudne. Budowa jednej linii KDP jest alternatywą dla modernizacji znacznej części istniejącej sieci. Zaś efekt sieciowego polepszenia jakości układu jest bez porównania większy niźli wprowadzenia najwyższej klasy obsługi nielicznych wybranych tras. Przeznaczanie ograniczonych środków na jedną linię KDP, zamiast kompleksowego podnoszenia jakości sieci kolejowej przeczy także zasadzie zrównoważonego rozwoju kraju. Trzeba jednak podkreślić, iż teza ta nie podważa zasadności rozwoju KDP –natomiast kolejność inwestycji jest tutaj niewłaściwa.

 

III. Potrzeba racjonalnego kształtowania sieci połączeń dalekobieżnych, w tym układu KDP

Z punktu widzenia zasad planowania przestrzennego oraz postulatu zrównoważonego rozwoju kraju słuszne jest kształtowanie układu głównych linii kolejowych w nawiązaniu do sieci osadniczej –w dwóch etapach:

1. Wyróżnienie największych aglomeracji –jako węzłów kształtujących sieć;w Polsce stanowiłoby je około 10 miast –orientacyjnie: pow. 300 tys. mieszk. dla Polski centralnej i zachodniej, pow. 150 tys. mieszk. dla Polski wschodniej

2. Uwzględnienie innych dużych ośrodków –jako węzłów modyfikujących sieć;byłyby to –orientacyjnie –miasta pow. 100 tys. mieszk.

Poważnym błędem –popełnianym w przeszłości w niektórych krajach (Francja, Hiszpania) –jest ograniczenie analizy do etapu I.

Ciekawie przedstawia się w tym świetle ewolucja proponowanego układu sieci dla Polski w okresie ostatnich kilkunastu lat. Najstarszą koncepcję przedstawia mapa 1.

Stanowiła ona klasyczny przykład podporządkowania układu jednemu ośrodkowi –Warszawie –bez uwzględniania jakichkolwiek połączeń alternatywnych:

„Połączenie Warszawa-Wrocław było w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych

przyjmowane jako odgałęzienie od Centralnej Magistrali Kolejowej z przebiegiem przez

Idzikowice-Piotrków Trybunalski-Bełchatów-Wieluń i z wykorzystaniem odcinków

istniejących między Wieluniem i Wrocławiem. Zasadniczą wadą takiego przebiegu było

pominięcie obsługi Łodzi”(s. 30).

Rzeczywiście –ominięcie drugiego co do wielkości miasta w kraju –zarówno w relacji wrocławskiej, jak i poznańskiej, było osobliwością na skalę europejską. A zatem nie dokończono nawet I etapu analizy, nie przechodząc tym bardziej do drugiego. Błąd ten naprawiono w obecnej koncepcji układu KDP (mapa 2).

 

Łódź znalazła się na trasie Y, a ponadto jako ośrodek modyfikujący uwzględniono Kalisz. Linia Poznań-Kutno-Warszawa –jako omijające większe ośrodki osadnicze –przeznaczona będzie głównie dla tranzytowego transportu towarowego (s. 27).

Nadal jednak brak analogicznej propozycji dla innych relacji KDP, w szczególności dla obsługiwanych przez CMK. Linia ta powstała jako towarowa –do przewozu węgla –i jako taka omija wszelkie węzły osadnicze. Do ruchu pasażerskiego przyjęto ją jako trasę zastępczą. Utrzymywanie jej jako głównej linii KDP w relacjach południkowych jest powielaniem opisanego wyżej błędu łódzkiego. Jej przebieg nie uwzględnia bowiem ośrodków modyfikujących –Częstochowy na linii do Katowic oraz Radomia i Kielc na linii do Krakowa. Co więcej już obecnie priorytet przyznany CMK prowadzi do degradacji alternatywnych linii. Prawidłowo ukształtowaną sieć połączeń dalekobieżnych w powyższych relacjach przedstawia mapa 3.

 

Dopasowanie układu do sieci osadniczej –poprzez uwzględnienie ośrodków modyfikujących –przeprowadzono tu konsekwentnie nie tylko w relacjach –równoleżnikowych, lecz także w południkowych.

Podobne zarzuty jak do przebiegu CMK wysunąć można do linii Gdańsk-Warszawa (s. 8). Jej przebieg został wytyczony jeszcze w XIX wieku –w centralistycznym modelu rosyjskim. Utrwala ona dysproporcje w dostępności sieci kolejowej na terytoriach poszczególnych zaborów. Dlaczego nie proponuje się w zamian nowej trasy w ciągu osadniczym Warszawa-Płock-Włocławek-Toruń-Bydgoszcz?

Wydaje się, iż koncepcja układu KDP dla Polski wymaga jeszcze przemyślenia. Przede wszystkim powinna ją poprzedzić analiza sieci osadniczej kraju –w celu określenia węzłów kształtujących i modyfikujących sieć. Z kolei należy przeprowadzić rozpoznanie stanu technicznego i jakości obsługi linii łączących główne węzły –w skali całej sieci, a nie tylko relacji warszawskich. Dopiero w dalszej kolejności winny zostać ustalone priorytetowe inwestycje –zwiększające spójność sieci, przede wszystkim przez likwidację wąskich gardeł. Jak najlepszy wzór jawi się tutaj niemiecki model kształtowania sieci kolejowej.

 

Opracowanie:

Łukasz Zaborowski -Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ w Krakowie, Biuro Planowania Regionalnego w Radomiu
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
KDP
MI
CMK
Poznań
Wrocław
Łódź
Katowice
Częstochowa
Radom
Kielce
Kraków
Bydgoszcz
Toruń
  • Emigrant – 04.12.2008

    Nie z wszystkim się zgadzam ale dobry artykuł. Ja już dawno zadałem sobie pytanie dlaczego CMK nie przebiega przez Łódź i Częstochowę. Podobnie na północ wariant przez Płock i Toruń jest najbardziej logiczny. Dlaczego głównie Warszawa? A które inne miasto będzie generować największe potoki pasażerskie? Czy wzorować się na innych krajach europy? Polski nie da się porównać do Francji, Hiszpani czy Niemiec, a już napewno nie do Szwajcarji. Tu potrzeba stwożyć zupełnie inny, nowy, niezależny model infrastruktury.

  • Adam.Z – 06.12.2008

    W zyciu nie czytalem takich bzdur! Nie wiem jak mozna pracowac w Instytucie geografii itd i pisac takie rzeczy! Pisanie o tym,ze CMK byla budowana dla wegla-dlatego jest trasowana przez tereny niezamieszkale jest dla mnie skandaliczna.Linia ta od poczatku byla planowana dla szybkiego ruchu ,inaczej nie bylo by promienia lukow 4000-5000m ,ktore umozliwiaja predkosc 250km/h dla lini towarowo-pasazerskiej i 300km/h dla pasazerskiej z eliminacja ruchu towarowego.Rowniez budowa w 95 % bezkolizyjnosci byla by nie potrzebna gdyby nie zakladana predkosc 200km/h ,ktora juz w latach 60-tych byla praktykowana na zachodzie .Rowniez plan przemyslu ciezkiego i taboru przewidywal produkcje lokomotyw dla ekspresow pasazerskich z v-max 200km/h.Kryzys gospodarczy i polityczny plus zaniechanie budowy CMK Polnoc spowodowaly,ze linia ta jest obecnie niewykorzystana w takim zakresie jaki byl planowany.To prawda,ze linia z poczatku byla ostro jezdzaona przez pociagi towarowe ,bo coz bylo robic jak produkcja lokomotyw na 200km/h byla zaniechana.EP-09 byla planowana na v-140km/h,pozniej ja podniesiono do 160km/h z rozsadku ale i tak rodzila sie w bolach.Ambitny projekt CMK za Slaska/Malopolski do Gdanska musial byc zaniechany ,a ze nie bylo sie czym chwalic i robic propagandy to wladze w PRL zaczely gadac o weglowo-towarowym znaczeniu tej lini.Linia specjalnie tak zostala wytrasowana by lapac OBA KIERUNKI NA KRAKOW i KATOWICE! Miasta takie jak Piotrkow,Koluszki (no k...szok!),Myszkow-duzo tego jest! Jedrzejow,Szydlowiec,Warka-jestem zdruzgotany potencjalem tych miast.Te miasta i tak mialy byc obslugiwane "wiedenka" i linia na Krakow przez Radom i Kielce jednoczesnie laczac te miesta z Radomiem ,Kielcami,Czestochowa.A Radom,Kielce i Czestochowa i tak mialy byc podlaczone do CMK za pomoca lini,ktore notabene jesli maja hu...we parametry to powinny byc ostro przebudowane tak jak to robia Czesi.Warszawa-Wloszczowa na 300km/h i 66km dalej do Czestochowy z v-220km/h i jestesmy w Czastochowie w 1h.i 15min!!! To samo Do Kielc z Lacznica z Olszamowic do lini Kielce-Czstochowa ok.15km od centrum Kielc. Artykul powyzszy w ogole nie analizuje mozliwych wariantow innych ,ale takich,ktore ukladaly by sie w logiczna calosc! Jak sie nie zna sieci to sie pisze takie rzeczy! Liniami kolejowymi do 120km/h latwiej jest tworzyc relacje trasami "bezposrednimi". Ja tez bym chcial by linia Warszawa-Radom-Skarzysko-Starachowice-Ostrowiec Sw.-Sandomierz-Tarnobrzeg-Kolbuszowa-Rzeszow jezdzily pociagi 120km/h tak by te 325km pokonywac w 3h i 45 min.dla malkontentow daje 4h.Tez bym chcial by do Poznania z Krakowa jezdzily pociagi przez Katowice-Tarnowskie Gory-Lubliniec-Kluczbork-Ostrow Wlkp z lacznikiem do Kalisza-Jarocin-Poznan-te 390km i 120km/h dalo by czas 4h i 15 min. A teraz pociagi jezdza przez Wroclaw.Wiec o czym my mowimy gadajac ,ze Ygreki i Cmk-i omijaja miasteczka i linie tradycyjne skoro nawet nie umiemy utrzymac standardu 120km/h po to by powyzej wymienione linie funkclonowaly bez zarzutu! Im wieksza predkosc tym wieksza koniecznosc trasowana w inny sposob.Np: Krakow-Katowice-Wroclaw-Poznan to 425km.Nie jest to znaczaco wiecej niz przez Kluczbork,ale predkosc rzedu 200-220km/h WYMUSZALA BY trasowanie pociagow przez Wroclaw z Krakowa do Poznania.ALE TYLKO WTEDY JESLI PREDKOSC BYLA BY WIEKSZA! A TERAZ CO JEST GOWNO! I TYM GOWNEM JEZDZA pociagi z Krakowa do Poznania.TO JEST CHORE O TYM PISZCIE.ale kazde zwiekszenie predkosci czy budowa lini KDP natychmiast bedzie wymuszala przepychanie przez nie relacji i tyle.

  • Adam.Z – 06.12.2008

    A Wloclawek i tak bedzie obslugiwany przez linie Wa-wa--Sochaczew-Lowicz-Kutno-Wloclawek. Nowa linie wchodzi w gre (jako CMK Polnoc) w ukladzie Korytow- Plock dalej wzdluz lini Sierpc-Lipno-Torun,z leekim musnieciem granic Torunia tam gdzie A! zawija na polnoc ze zjazdem/wyjazdem do Torunia.Wytrasowanie lini z podejsciem od Wloclawka oznaczalo by wpieprzanie sie w wezel torunski przez most 1 10-15-20minut w plecy!. Warszawa-Torun przez Kutno to 23-235km to wcale nie wiecej niz przez Nasielsk i tak dalej wiec jesli nie bedzie CMK Polnoc to nie piszcie ,ze tamte miasta (Sierpc-Lipno) musza miec magistrale dwutorowa na 120km/h albo i 160km/h.Tym bardziej,ze podejscie od poludnia daje skrot do Bydgoszczt TO jest glowny kierunek.A CMK Polnoc skracajac czas Wa-wa -Torun do 50min plus modernizacja wezla torunskiego i te 1.5 h do Bydgoszczy by starczylo ,ale tylko wtedy gdyby byla CMK w innych wariantach podejscie do Toruni od Lipna nie wchodzi w gre.

  • Adam.Z – 06.12.2008

    Ja tez uwazam,ze na obecna chwile projekt Ygreka jest niedopracowany i jest tworem propagandowym. Tym bardziej,ze czasy zakladane sa skandalicznie zanizone(podobnie jak czasy obecne z degrengolada na PKP i PLK),bo kolej w ogole nie zna sie na specyfice szybkich lini na Zachodzie i nie wie jakie sa srednie mozliwe do osiagniecia i jak wyjscia z duzych miast na linie LGV i np: Frankfurt-Kolonia szatkuja srednia predkosc.I jak ksztaltuja sie srednie w relacji start-stop na liniach przy v-max-300-320km/h i jak by sie ksztaltowly na 360km/h.Nowe wyjscia z modernizacja ,a wlasciwie zmiana wielu parametrow i ulozenie ich na nowo w sytuacji gdy i tak sa zdezelowane i nadaja sie tylko do zaorania nie powinno byc problemem! Chyba, ze chcemy przy modernizacji wezlow wydac tyle kasy (Duuuzo) co kawalek gowniany na Okecie po to,zeby miec takie same truchlo jak 20 lat temu.Tez chce slyszec o modernizacji Wa-wa--Bialystok na 250km/h ,i czas 50minut.Bo robienie wiaduktow,ERMTS,zwrotnic z ruchomym dziobem i innych rzeczy po to by jezdzic 200km/h no to szok,a Rail Baltica na 160km/z przez Suwalki i Kowno to se moga w d... wsadzic.Zupelnie nie bierze sie pod uwage tego,ze Bialystok-Grodno jest nakrotszy i byl by rowniez wyjsciem na Minsk i Moskwe.Budowa nowej lini Grodno-Baranowicze i dalej moderna ,i Minsk byl by w zasiegu atrakcyjnym dla kolei .To duze miasto ,a jak niektorzy maja Lukaszenke za Lenina wiecznie zywego to ich problem.Facet predzej czy pozniej i tak zwolni stolek i o tym powinni myslec a nie ELK czy SUWALKI?. Linia do Lublina tez powinna byc modernizowana po to by pociag jadacy Ygrekiem z Poznania do Warszawy mial relacje zarowno do Lublina jak i Bialegostoku.Ale czy modrnizacja lini Warszawa Wschodnia -Minsk Mazowiecki to jest przemyslana? Szajs i tyle! Tam powinny byc cztery tory do Minska przy zachowaniu glownego kierunku skrecajacego przed Minskiem na obecnie jednotorowe gowno do Pilawy z predkoscia 220km/h po modernie i dodaniu na odcinku Minsk-Pilawa drugiego toru.Juz mamy swietna kolejke aglomeracyjna z wlasnymi torami i wyjazd nowoczesny z Wa-wy na wschod (Siedlce) i do Lublina jako glowny kierunek. Zostawmy Ygreki na rok 2020-2030 i do tego czasu niech robia siec kolejowa z odtworzeniem 120km/h ,modernizacja lini uzupelniajacych 160km/h i reszte glownych kierunkow na 200-220km/h i Rail Baltica na 250km/h i lacznic Do CMK z Kielc i Czestochowy (220km/h) i Radomia(160/h-220km/h?) nawet jesli mialoby to przeorac niekture fragmenty tras na nowo (Wloszczowa-Czestochowa).

  • Adam.Z – 06.12.2008

    Oczywiscie "glowne kierunki" to Poznan-Szczecin,Poznan-Frankfurt,Pila-Szczecinek-Koszalin/Kolobrzeg,Wroclaw-Krakow-Rzeszow itd.Warszawa-Olsztyn. ALE NIE te ,ktore beda dublowane i zastepowane prze CMK i Ygrek.E-20 Wa-wa--Poznan tylko 160km/h .Wa-wa--Wroclaw tylko 120km/h.

  • Adam.Z – 06.12.2008

    Nikt nie wspomniel nawet nigdzie o potrzebie budowy zjazdu(bezkolizyjnego) z CMK przy stacji (Szeligi?) z postojem tam z przemianowaniem na Mszczonow i tym samym przy bezposrednim dojsciu CMK do Krakowa/Katowic utworzeniu relacji KDP Katowice/Krakow-Skierniewice-Lowicz-Kutno-Wloclawek.Torun zostawiam na CMK Polnoc .A wiec taki rozdzial Wloclawka od Torunia (docelowy) to 250-280 tys ludzi w samych tych miastach.3 pary dziennie z Krakowa i 3 pary dziennie z Katowic z czasem 2h i 45min.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....