TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Kolejowe premiery Bombardiera na InnoTrans
Ryszard Piech - Opublikowano: 07.10.2008 17:59:57 11 komentarzy
Kolejowe premiery Bombardiera na InnoTrans

Na targach InnoTrans nie mogło zabraknąć również przedstawicieli Bombardier Transportation, który przedstawił szereg pojazdów szynowych różnego typu włącznie z wózkiem dla tych pojazdów. W niniejszym artykule przybliżamy ekspozycję tego producenta.

Oczywiście na wstępie słów kilka o stoisku, którego wielkość pokazywała jak dużym producentem jest Bombardier. Jak można bez problemu zobaczyć panował tam nieustanny tłok i ciągłe zainteresowanie. Oprócz tego Bombardier posiadał także swój pawilon przy licznej ekspozycji taborowej. Generalnie cała wystawa odbywała sie pod mottem eco4, które ma w sobie łączyć pojęcia Energii, Wydajności (Efficiency), Ekonomii oraz Ekologii. Rozszyfrowywanie tego przesłania wobec licznych pokazywanych produktów mija się z celem i w zasadzie możemy do niego powrócić w innym artykule. Na wstępie warto również wspomnieć o promocji przez Bombardiera swojej rodziny wózków oferowanych pod nazwą Flexx. Jednak tak jak w przypadku innych produktów rodzina ta jest utworzona jedynie dla celów marketingowych, żeby niewtajemniczony reporter pisał, że tabor ma wózki Flexx. W rzeczywistości bowiem do jednego wora wrzucono wszystkie produkty koncernu w tym zakresie od wózków tramwajowych, poprzez metra, pasażerskich zespołów trakcyjnych a na ciężkich lokomotywach skończywszy. Ponieważ jest to bardzo szeroki temat, więc możemy do niego wrócić również innym razem, natomiast obecnie skupić się na prezentowanym taborze.

Światowa premiera TALENT 2

 

Największym wydarzeniem, które miało miejsce jeszcze w przeddzień targów InnoTrans była oficjalna premiera składu Talent 2. Uczestniczył w niej Prezes DB Hartmut Mehdorh. Premiera ta odbyła się w ulewnym deszczu i niejako zwiastowała ocenę jaką nowym pociągom wydali zwiedzający. Ta premiera to efekt podpisania kontraktu pomiędzy Bombardierem a DB kontraktu na dostawę łącznie 321 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Jakie pociągi będą zamawiane określą dodatkowe zamówienia realizujące opcje. Pierwsze z nich dotyczyło dostawy 42 czterowagonowych EZT przeznaczonych dla S-Bahn Norymberga, gdzie zastąpią one część składów wagonowych. Właśnie w takim wariancie pojazd odbył swoją premierę. Następne zamówienie dotyczyło dostawy 19 zespołów, z których 13 od grudnia 2009 ma się pojawić na sieci Moselbahn, gdzie będą kursowały między Koblencją, a Trier lub Perl. Pozostałe sześć pojazdów ma zostać skierowane na trasę pomiędzy Cottbus, a Lipskiem. W przypadku zamówienia na linię Moselbahn będą dostarczane składy dwu i czterowagonowe, które mieszczą odpowiednio 119 lub 250 pasażerów w dwóch klasach. W przypadku składów na trasę Cottbus –Lipsk zamówiono również składy dwu i czterowagonowe, które pomieszczą 111 lub 225 pasażerów. Zmniejszenie ilości miejsc jest efektem zamontowania w tych składach automatów z napojami i przekąskami, jak również małym oddziałem barowym. Zespoły te będą miały podłogę na wysokości 800mm nad główką szyny. Następne zamówienie dotyczyło 15 składów dla sieci Rhine-Sieg-Express (RSX). Pomimo podpisania dużego kontraktu realizacja opcji idzie bardzo powoli.

Już na samym początku podczas prezentacji wizualizacji widać było, że kształt ściany czołowej nie prezentuje się zbyt okazale. W rzeczywistości jest trochę lepiej, choć nadal wydaje się, że gdzieś coś zapomniano dodać. Jednak gdy popatrzymy dalej zaczynamy odnosić wrażenie dejavu. Miała to być całkowicie nowa generacja pociągów, a najwyraźniej wychodzi, że jest to unowocześniona starsza generacja. Nowy pojazd ma zalety i ograniczenia wynikające ze starego, opakowane w nieco unowocześnione pudło. Oczywiście ilość drzwi i ich rozplanowanie jest (w miarę możliwości technicznych) dowolne. W przypadku czteroczłonowego pojazdu dla Norymbergii są to jedne dwuskrzydłowe drzwi w wagonach skrajnych i dwoje dwuskrzydłowych w członach środkowych. Ma to zapewnić szybką wymianę pasażerów, choć ilość drzwi w członach skrajnych może się wydawać mała jak na potrzeby S-Bahn.

Bardzo dużą zmianą w przypadku pociągów Talent 2 miało być zastosowanie wejść o wysokości 800 mm nad główką szyny, które dla potrzeb S-Bahn są wręcz wymagane. Jednocześnie dla umożliwienia obsługi niższych peronów zamontowano rozkładany stopień na wysokości 598 mm nad główką szyny. Co zresztą zostało wykonane zgodnie z zamówieniem. Jednak gdy zechcemy wejść do środka możemy przeżyć drobny szok. Bombardier tnąc po kosztach zastosował podłogę na wysokości około 700 mm nad główką szyny, czyli nieco więcej ile w pierwotnym Talencie, podczas gdy wejście znajduje się na wysokości 800 mm nad główką szyny. W efekcie wejścia w wagonach skrajnych postanowiono wykonać na tej wysokości jako płaskie, jednak chcąc się dostać do części między wózkami należy zjechać po rampie! Idąc w drugą stronę nad wózki skrajne mamy dwa stopnie, natomiast z części niskopodłogowej nad część nad wózkami środkowymi mamy jeden stopień! Konkurencja, a dokładniej mówiąc Alstom z Coradia Lirex Continental pogodził obniżoną podłogę z bezstopniowym przejściem nad wózkami!

 

Jednak gdy zechcemy wejść do wagonu środkowego z zewnątrz mamy bardzo dużą szansę przewrócenia się, ponieważ Bombardier tnąc koszty zastosował tam rampy spotykane chociażby w wagonach piętrowych, które akurat tam mają uzasadnienie, jednak w przypadku „nowej”generacji Talenta oznacza aż nadto cięcie kosztów. Oczywiście chcąc dostać się nad wózki toczne musimy pokonać stopień, a przejście jest bardzo wąskie. Właśnie te „udogodnienia”we wnętrzu, które cieszyło się bardzo dużym zainteresowaniem –wszak była to światowa premiera –spowodowały, że zwiedzający bardzo negatywnie ocenili pociąg ciągle gdzieś się potykając i przeciskając ciasnymi przejściami. Same przejścia międzywagonowe wydają się być te same co w pierwszej generacji.

Patrząc dalej na wyposażenie wnętrza możemy dostrzec, że ramy okienne są również z pierwszej generacji a jako, że okna rozstawiono nieco szerzej między nie wstawiono dodatkowe kształtki z tworzywa. W ten sposób Bombardier zmniejszył koszty na dodatkowych oknach, a odbiorca może się nie zorientuje. Największą różnicę widać w zasadzie na półkach bagażowych, które są tylko w wybranych miejscach, oraz na panelach dachowych włącznie z oświetleniem. W środku panuje typowa biel ścian, szarość podłogi oraz niebieski kolor na siedzeniach znanych już chociażby z Desiro ML. Monotonną kolorystykę przełamują żółte poręcze oraz czerwone drzwi. W kabinie maszynisty znajduje się nowy znormalizowany pulpit DB w kolorze niebieskim z czarną osłoną zegarów. Na sam koniec warto zaznaczyć, że Bombardier w ferworze zachwalania jak to wszystko mający jest skład Talent 2, jak to ma moc dostosowaną do potrzeb itd. zapomniał w informacjach prasowych umieścić podstawowych danych technicznych jak długość , szerokość wysokość, czy pojemność. Tak więc w tabeli znalazły się dane, które można było odczytać z pudła wagonu, ewentualnie domyśleć się. Jeżeli któryś z czytelników posiada te dane proszę o ich podanie w celu uzupełnienia tabeli.

Talent 2 dla S-Bahn Norymberga podstawowe dane techniczne

Długość całkowita

72,3 m

Ilość wagonów

4

Długość wagonu skrajnego

20,05  m

Długość wagonu środkowego

16,1 m

Szerokość

b/d m

Wysokość

b/d m

Napięcie zasilania

15 kV 16,7 Hz~

Prędkość maksymalna

160 km/h

Moc

b/d

Ilość miejsc siedzących

b/d

Ilość miejsc stojących

b/d

 

Hybrydowy AGC

Wbrew wielkiej fecie i zainteresowaniu jakie budziła premiera składu Talent 2 mocno w cieniu stał bardziej przełomowy produkt tego koncernu, którym jest hybrydowy skład Autorail Grande Capacité(AGC). SNCF zdecydowało się zamówić składy hybrydowe, mogące się poruszać pod napięciem sieci trakcyjnej 1,5 kV prądu stałego oraz 25 kV 50 Hz prądu przemiennego jak również na liniach niezelektryfikowanych za pomocą silnika spalinowego działającego w formie przekładni elektrycznej. Pociąg ten miał swoją premierę w dniu 09.10.2007, a od tego momentu już 10 francuskich regionów zamówiło te składy. Podobnie jak w przypadku Talenta 2, również AGC jest czterowagonowym składem z wózkami wspólnymi między wagonami pośrednimi.

Z zewnątrz pociąg ma zunifikowany wystrój według SNCF, a do środka wchodzi się za pomocą drzwi dwuskrzydłowych zlokalizowanych w strefie niskiej podłogi na wysokości 590 mm nad główką szyny. Ponieważ był to pierwszy skład AGC z hybrydowym napędem, więc otrzymał on specjalne malowanie. Szczęśliwie w tym przypadku nie ma żadnych fikcyjnych wysokości podłogi i wchodzimy na jednorodną powierzchnię. Od razu po wejściu możemy odczuć znaczną zmianę klimatu. Surowy niemiecki wystrój zastąpił francuski plusz. Podłoga w przedsionkach wejściowych wyściełana dywanem, natomiast na jednym z końców nad wózkiem znajduje się przedział klasy pierwszej z szarą podłogą pokrytą wykładziną, beżowymi siedzeniami oraz środkową częścią sufitu wyłożoną miękkim pluszowym materiałem. Całości obrazu odmienności dopełnia półka bagażowa postawiona na samym środku wejścia do przedziału klasy pierwszej. Rozwiązanie to nie jest być może funkcjonalne ale napewno bardzo ciekawe estetycznie.

 

W całym składzie sufit jest utrzymany w beżowej kolorystyce, natomiast okolice półek bagażowych z brązach. Idąc w drugą stronę od przedsionka wejściowego mamy przedział wielofunkcyjny z wieszakami dla rowerów. Dalej zaczyna się już bardziej tradycyjna przestrzeń klasy drugiej z niebieskimi siedzeniami ustawionymi w układzie 2+2. Podłoga nad wózkami podnosi się nieco za pomocą rampy, natomiast między wagonami zabudowano szklane drzwi, pomimo faktu, że przejście jest typu ciśnieniowo szczelnego.

Wagon środkowy ma już bardziej tradycyjną formę, choć i tutaj postanowiono wprowadzić inny układ siedzeń nad wózkami z jednej strony drugiego wagonu środkowego. Tworzą one mały klub. Również w tym przypadku można mieć duże uwagi odnośnie funkcjonalności tego rozwiązania, jednak zostało ono zastosowane i powtórzone w wagonie czołowym, tym razem wyłącznie klasy drugiej. Na zwrócenie uwagi zasługują śmietniczki, które umieszczono pod siedzeniami w przejściu. Typowo dla Francji są one funkcjonalne i zarazem bardzo estetyczne. Generalnie AGC w wersji hybrydowej jest pojazdem, który może znaleźć zastosowanie na niektórych liniach w Polsce, gdzie część trasy przebiega po bocznej linii niezelektryfikowanej, a część po zelektryfikowanej magistrali. Rozwiązanie to pozwala połączyć względy ekonomiczne z ekologicznymi poprzez redukcję emisji w miejscach, gdzie elektryfikacja jest opłacalna, oraz redukcję zbędnych kosztów elektryfikacji bocznych linii o małym obciążeniu ruchu.

AGC podstawowe dane techniczne

Długość całkowita

73,8 m

Ilość wagonów

4

Długość wagonu skrajnego

21  m

Długość wagonu środkowego

15,54 m

Szerokość

2,95 m

Wysokość

4,02 m

Napięcie zasilania

25 kV 50 Hz~ i 1,5 kV= / Diesel

Prędkość maksymalna

160 km/h

Moc silników elektrycznych

4 x 325

Moc silników spalinowych

2 x 588

Ilość miejsc siedzących

262

 

SPACIUM 3.O6

 

Podczas targów Bombardier wystawił również model składu Spacium 3.06. Pociągi te w ilości 172 zespołów zostały zamówione przez region Ile-de-France z myślą o obsłudze linii RER. Dla realizacji tych przewozach pociągi wyposażono w szerokie pudła oraz układ siedzeń 2+3. Pierwotnie pociągi te były znane pod nazwą Spacium 3.06, jednak w ramach konkursu na nazwę wybrano określenie \'Francilien\'. Pierwszy pociąg odbywa właśnie jazdy testowe na torach w Crespin oraz Valenciennes. Po tym pociągu nastąpi dostawa kolejnych pięciu zespołów, które mają służyć procesowi uzyskania homologacji dla typu. Produkcja seryjna ma ruszyć w 2009 roku po otrzymaniu dopuszczenia do ruchu. Pierwsze dwa seryjne pociągi mają zostać dostarczone w październiku 2009 roku, natomiast kolejne lata aż do 2016 roku ma opuszczać 30 pociągów rocznie. Pociągi będą dostarczane jako siedmio oraz ośmiowagonowe, przy czym bazowym jest pojazd ośmiowagonowy, natomiast wersja siedmiowagonowa jest efektem ograniczeń wynikających z długości peronów na części linii. Zasadniczym aspektem dla składów Spacium 3.06 jest zastosowanie szerokiego pudła, mającego 3,06 metra szerokości. Było to możliwe dzięki znacznemu skróceniu długości członów do nieco ponad 13 metrów dla wagonów środkowych. Dla porównania typowy wagon Z1 ma długość 26,4 metra, czyli dwukrotnie więcej. Działania te umożliwiły zabudowanie siedzeń w układzie 2+3 przy jednoczesnym zachowaniu szerokiej uliczki przejściowej. Ponieważ pociąg będzie obsługiwał wyłącznie rejon Paryża, gdzie występują wysokie perony, więc za standardową obrano wysokość podłogi 1000 mm nad główką szyny, która będzie dostępna na całej długości pociągu. Odpowiednią szybkość wymiany pasażerów mają zapewnić szerokie drzwi mające w świetle aż 1950 mm!

Spacium 3.06 podstawowe dane techniczne

Długość całkowita

112,5 m

94,3

Ilość wagonów

8

7

Długość wagonu skrajnego

16,53  m

16,53 m

Długość wagonu środkowego

13,24 m

13,24 m

Szerokość

3,06 m

3,06 m

Wysokość

4,23 m

4,23 m

Napięcie zasilania

1,5 kV=, 25 kV 50 Hz~

1,5 kV=, 25 kV 50 Hz~

Prędkość maksymalna

140 km/h

140 km/h

Moc

2,62 MW

2,62 MW

Ilość miejsc siedzących

418

357

Ilość miejsc stojących

493

431

 

Lokomotywy TRAXX

Ostatnim ze składników prezentacji taboru kolejowego były lokomotywy z rodziny Traxx, które były już szerzej omawiane na łamach InfoaRail, stąd ich ponowny opis jest zbędny, natomiast zainteresowanych pogłębieniem wiedzy odsyłamy do archiwum.

  

Reasumując Bombardier podczas tegorocznych targów InnoTrans zaprezentował się dwojako. Z jednej strony wielka premiera odgrzewanego numeru pod nazwą Talent 2 jest bardzo dużym rozczarowaniem, z drugiej składy AGC, czy Spacium naprawdę wnoszące coś nowego w świat przewozów kolejowych. Wszak AGC było pierwszym zespołem trakcyjnym z napędem hybrydowym na świecie! Również projekt Spacium jest pilnie śledzony, ponieważ wprowadza szerokie pudła wagonów dla celów zwiększenia pojemności składów pociągów podmiejskich. Dlatego wielkim rozczarowaniem może być postawienie na skład Talent 2 jako największą atrakcję i trzymanie tylu dziennikarzy i znamienitych gości na deszczu aby pokazać coś co faktycznie już od lat istnieje, pozostawiając AGC i Spacium 3.06 na rubieżach prezentacji. Zwłaszcza model Spacium został wciśnięty ni w pięć ni w dziesięć i mógł być bardzo łatwo pominięty. Mimo tego koncernowi Bombardier należą się słowa uznania za rozmach z jakim przygotował stoisko oraz ilość zaprezentowanego taboru.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Bombardier
Flexx
Talent 2
Talent
AGC
Hybrydowy
Spacum 3.06
Franceilien
Traxx
InnoTrans 2008
  • Zaciekawiony – 08.10.2008

    Silnika spalinowy działający w formie przekładni elektrycznej? Toż to jakaś rewolucja, może autor przybliży jakieś szczegóły? Albo przestanie wypisywać brednie...

  • R. Piech – 08.10.2008

    Zaciekawiony, jeżeli nie wiesz jakie przekładzie występują w przypadku napędu za pomocą silników spalinowych, to może lepiej nie komentuj. Moment obrotowy z wału silnika można przekazać na koła za pomocą przekładni hydrodynamicznej (hydrokinetycznej), hydromechanicznej lub za pomocą przekładnie elektrycznej. W tym ostatnim przypadku silnik jest sprzężony z altenratorem (lub prądnicą w starszych pojazdach np SM42, SM31, ST44 itd.) która generuje prąd służący do napędzania elektrycznych silników trakcyjnych. Te z kolei napędzają za pomocą przekładni mechanicznej zestaw kołowy. Ale przecież skąd można to wiedzieć, przecież przekładnie elektryczne występują w Polsce tylko od początków istnienia trakcji spalinowej.

  • JP – 10.10.2008

    trochę to zabawne że większość czytelników wykorzystuje komentarze do zgryźliwych uwag lub robienia awantur :D

  • JP – 10.10.2008

    BTW, myślę że w słowach kluczowych do tego artykułu powinno się znaleźć hasło 'InnoTrans 2008'.

  • R. Piech – 10.10.2008

    Dodane

  • Locutus – 11.10.2008

    Dwie rzeczy odnosnie Spacium. Po pierwsze - z tego, co mi wiadomo, nie trafia one na linie RER, lecz na linie kolei podmiejskich... Wiem, ze roznica jest trudna do uchwycenia, ale chodzi o to, ze RER zasadniczo przejezdza przez sam Paryz (uzupelniajac metro), natomiast linie kolei miejskiej koncza na slepych dworcach - skadinad tych samych, na ktorych koncza i inne pociagi, w tym TGV. Linie RER numerowane sa od A do E, zas linie kolei miejskiej wprawdzie maja tez swoje oznaczenia literowe, ale czesciej mowi sie po prostu o "sieci Saint-Lazaire" czy "sieci wschodniej" (od nazw dworcow, z ktorych pociagi odjezdzaja)... Po drugie - we Francji o nazwie "Spacium" chyba nikt nie slyszal; przed wyborem nazwy "Francilien" (co oznacza po prostu mieszkanca regionu Île-de-France) uzywano okreslenia NAT (Nouvelle Automotrice Transilienne - Nowy Zespol Trakcyjny Transilien - "Transilien" to nazwa wlasna odpowiednika PKP PR w regionie paryskim ukuta od slowek "transport" oraz "francilien").

  • R. Piech – 11.10.2008

    Tutaj Locutus masz rację, właśnie sprawdziłem to dokładnie i jest następująco: 77 ośmiowagonowych zespołów jest przewidziane na połączenia wychodzące z Paris Nord, 55 składów siedmiowagonowych jest przewidziane na połączenia wychodzące z St. Lazare oraz 50 ośmiowagonowych dla linii z Paris Est. Odnośnie nazwy, to zarówno NAT jak i Franceilien jest zapewne własnością SNCF stąd Bmbardier od samego początku określał te składy jako Spacium 3.08 i jako takie występują w jego ofercie.

  • R. Piech – 11.10.2008

    Miało być Spacium 3.06

  • Locutus – 11.10.2008

    No fakt - nazwa NAT, o ile mnie pamiec nie zawodzi, byla uzywana jeszcze nawet zanim Transilien SNCF rozstrzygnal przetarg. Natomiast w sumie nie wiem, czy mozna powiedziec, ze SNCF ma jakiekolwiek prawa do nazwy "Francilien", jako ze jest to rzeczownik pospolity oznaczajacy mieszkanca Île-de-France... Nie wiem, jak sie prawo zapatruje na nazwy bedace rzeczownikami pospolitymi...

  • R. Piech – 11.10.2008

    Jak tak pospolite słowo jak Focus mogło być zastrzeżone przez gazetę i to w taki sposób, że Ford musiał dojść do ugody z wydawcą aby nazwać swój pojazd właśnie Focus, to jestem w stanie uwierzyć, że SNCF zastrzegło nazwę Franceilien.

  • Locutus – 11.10.2008

    W sumie fakt. ;-)

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....