TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jesteś tutaj: Inforail / Producenci / Koszmar północy 
Koszmar północy
Ryszard Piech - Opublikowano: 02.11.2011 12:24:44 23 komentarze
Koszmar północy

W jakiej rozsypce jest aktualnie kolej w Polsce świadczą nie tylko zapuszczone szlaki kolejowe ale również obraz jaki wyłania się z prowadzonych inwestycji. Koronnym tego przykładem jest chaotyczne prowadzenie modernizacji ciągu E-65 z Warszawy do Trójmiasta.

Europejski Komisarz ds. Transportu dał Polsce jasny sygnał - kolej nadal będzie priorytetem w inwestycjach, jednak powstanie Y - greka może mieć miejsce dopiero po 2020 roku (z datą ukończenia 2030), natomiast wcześniej Polska musi przeprowadzić szereg intensywnych inwestycji obejmujących istniejące ciągi transportowe. Choć to stwierdzenie było bardzo nie w smak kolejowemu establishmentowi, który jął swoją niekompetencję zasłaniać \'bliskimi wizjami KDP\', to jednak z bardziej przyziemnego punktu widzenia widać dużą słuszność w tej decyzji. Bowiem aktualnie sieć kolejowa w Polsce jest w takiej rozsypce, że dalsze jej ignorowanie nie może już mieć miejsca, natomiast budowa Y-greka pochłonęłaby wszystkie środki konieczne na odtworzenie istniejących linii. Jednak jak dotąd mantrą było powszechne wmawianie, że KDP rozwiąże wszystkie problemy polskiej kolei, co można przyrównać do równie chwytliwych haseł jak \'autostrady rozwiążą problemy komunikacyjne\' skrzętnie przemilczając fakt, że będą to drogi (dosyć słono) płatne a nasz jakże oszczędny naród będzie je skutecznie omijał. Innym tego typu przykładem może być bardzo dziurawy system elektronicznego poboru opłat obejmujący pojazdy o DMC większym niż 3,5 tony, który to ponoć nie miał mieć żadnego wpływu na zachowania kierowców a jednak tuż po jego uruchomieniu dowiadujemy się, że ciężkie pojazdy zaczęły zjeżdżać na kiepskie drogi wojewódzkie a na regularnych liniach zniknęły autobusy na rzecz busów nie muszących wnosić opłaty. Mniej więcej tyle samo jest warte wmawianie jakoby KDP miało rozwiązać wszelakie problemy kolei, że te 15 minut szybciej do Poznania rozwiąże problemy z pociągami ostatnio nagminnie wypadającymi z torów, z coraz wolniejszymi pociągami regionalnymi, czy wręcz już niemal stojącymi w miejscu pociągami towarowymi. Owszem w wyniku modernizacji najszybsze pociągi pojadą jedynie nieco szybciej, jednak z takiej inwestycji korzystają również pociągi niższych kategorii jak również towarowe.

  

Jednak odpowiedź na pytanie dlaczego PLK woli \'budować nowe linie\' zamiast modernizować istniejące chyba najlepiej obrazuje kwestia kompleksowej modernizacji ciągu E-65 z Warszawy do Trójmiasta. O teoretycznych założeniach tej inwestycji pisaliśmy szerzej tutaj, więc zainteresowanych odsyłamy do pierwotnego tekstu zaznaczając jedynie, że zaprezentowana tabela prędkości została przekazana przez PLK i różni się znacząco od założeń studium. Oczywiście musimy pamiętać, że to co na papierze a w rzeczywistości zawsze się różni i ostatecznie prędkości będą znane dopiero po ukończeniu. Natomiast w niniejszym artykule najbardziej interesuje nas bieżący etap prac, który najbardziej dosadnie można odczuć na własnej skórze jadąc jednym z pociągów łączących Warszawę z Trójmiastem. Według rozkładu jazdy z 2003 roku (nie żeby był jakoś specjalnie referencyjny, najzwyczajniej był pod ręką) pociągi na liczącej 329 km trasie z Warszawy Centralnej do Gdańska Głównego jechały w granicach 4 do 4 godziny i 20 minut, co dawało akceptowalną prędkość średnią 76 - 83 km/h. Niestety w bieżącym roku sytuacja wygląda katastrofalnie. Najszybszy pociąg pokonuje tą samą trasę w \'zaledwie\' 5 godzin i 55 minut (prędkość średnia 66 km/h), podczas gdy typowy czas jazdy to 6 i pół godziny (prędkość średnia 51 km/h), natomiast najwolniejszy potrzebuje aż 7 godzin (prędkość średnia 47 km/h). Przy czym warto zauważyć, że aż 3 pociągi (w tym jeden iR) jadą okrężną trasą z Warszawy do Torunia, tam następuje zmiana czoła i jazda do Iławy Głównej, gdzie pociąg wraca na główny ciąg. Pomimo faktu, iż taka trasa liczy aż 447 km (aż o 118 więcej) pociągi osiągają czas jazdy 6 godzin i 25 minut (prędkość średnia prawie 70 km/h), 7 godzin 32 minuty (zaledwie 59 km/h) i 7 godzin 07 minuty dla iR (63 km/h). Paradoksalnie z trasy tradycyjnie uznawanej za alternatywną przez Toruń i Bydgoszcz liczącej 444 km korzysta zaledwie jeden pociąg o jakże \'rewelacyjnym\' czasie jazdy 8 godzin i 24 minuty... .

  

Oczywiście zapewne znajdą się osoby dla których podróż między tymi miastami w czasie akceptowalnym dla pociągu regionalnego i za cenę porównywalną z lotem z Polski do Wielkiej Brytanii jest ofertą atrakcyjną, natomiast autor artykułu najzwyczajniej się czepia bo jest modernizacja i będzie KDP do Poznania, jednak większość ma odrębne zdanie i okazuje to poprzez rezygnowanie z jazdy koleją. To właśnie remont linii do Gdańska był przyczyną zapaści w IC, ponieważ nikt nie przygotował się do utraty prawie 1/3 klientów, choć to akurat zarząd spółki żyjącej z trzech korytarzy powinien doskonale wiedzieć. Jednak w niniejszym artykule skupimy się bardziej na sprawie modernizacji, która jest prowadzona niemal dokładnie tak jak nie powinna. Bynajmniej nie chodzi tutaj o kwestie projektowe czy wykonawcze (choć i tam można mieć zastrzeżenia) a o coś znacznie bardziej ważnego, czyli koordynację. Nikogo nie trzeba przekonywać, że w przypadku fizycznej konieczności wykonania jakiegoś remontu będą konieczne ograniczenia i zamknięcia znacznie wpływające na możliwość prowadzenia regularnego ruchu. Tak więc w przypadku tak kompleksowej modernizacji całej linii należy dokładnie opracować harmonogram prac i zamknięć, który powinien być przewidziany w rocznym rozkładzie jazdy. Oczywiście tego wcześniej zabrakło i został zmieniony wiceminister, który co prawda dla tej konkretnej linii wprowadził stosowne zmiany w rozkładzie jazdy aczkolwiek zapomniał o innych liniach, gdzie nadal roboty torowe niespodziewanie wywracają rozkład jazdy, natomiast dla samej E-65 rozkład zdaje się gonić zamknięcia jakie powodują robotnicy a przecież powinno być zupełnie na odwrót, to robotnicy powinni gonić terminy zamknięć... .

  

Oczywiście to nie cały zakres problemu, bowiem prace są prowadzone w stylu \'huzia na Józia\' przez co ruch jednotorowy odbywa się prawie na całym odcinku Nasielsk - Iława (148 km) oraz Pruszcz Gdański - Gdynia (32 km). To w głównej mierze przez te dwa odcinki są tak duże perturbacje w ruchu pociągów, ponieważ pociągi muszą się mijać na odcinku jednotorowym często wykorzystując będące w kiepskim stanie technicznym tory boczne. Już sam pomysł wprowadzenia takiego ruchu na odcinku długości 148 km wydaje się irracjonalnym i dosyć dobre obrazuje brak koordynacji inwestycji. Przy założeniu, że pociągi będą kursowały w takcie godzinnym odcinki jednotorowe nie powinny przekraczać długości 30 km, natomiast na kolejnych 30 km powinny być przejezdne oba tory. Dzięki temu pociągi mogłyby się mijać \'w biegu\' na odcinkach dwutorowych znacznie redukując czas oczekiwania na obecnych \'mijankach\'. Dzięki takiemu podejściu (w zależności od pociągu) można by skrócić czas jazdy od 30 minut do nawet godziny. Oczywiście warto tutaj dać przykłady z Niemiec, gdzie gruntowne modernizacje istniejących linii do prędkości 200 km/h są na porządku dziennym i nie powodują takiego chaosu jaki ma miejsce w Polsce. Dzieje się tak za sprawą prowadzenia inwestycji w dwóch formach - pierwszą z nich jest etapowa realizacja rozłożona na lata, gdzie po każdym zakończonym etapie następuje dosyć znaczne skrócenie czasu jazdy, natomiast drugą opcją jest całkowite zamknięcie szlaku i przekierowanie ruchu na wcześniej wyznaczone i przygotowane trasy alternatywne. Ponieważ \'ciśnienie\' na modernizację E-65 było tak duże, że pomimo dobrego stanu infrastruktury zdecydowano się na jej całkowitą wymianę należało najpierw zabezpieczyć i doprowadzić do ładu trasę alternatywną, czyli połączenie Warszawa - Bydgoszcz - Gdańsk. Niestety tych prac zaniechano a organizacja Euro 2012 zemściła się na tyle, że będący w najgorszym stanie odcinek Bydgoszcz - Tczew przechodzi przyspieszoną rewitalizację. Ponieważ tamte prace zajmą zaledwie rok można zapytać, czy naprawdę nie było możliwości zrobienia tego przed \'rozgrzebaniem\' trasy przez Iławę? Jak wiadomo zrobiono inaczej przez co podróż do Trójmiasta jest aktualnie (nawet dla miłośnika kolei) podróżą przez mękę.

 

Na zakończenie warto w kilku słowach wspomnieć o tym co już zrobiono - infrastruktura torowa i energetyczna jest już niemal w całości wykonana na odcinku od Warszawy do Nasielska i od Szymankowa przez Tczew do Pruszcza Gdańskiego, choć ten kto wymyślił jeden tor i jeden czynny peron w Pruszczu chyba powinien coś dostać i to bynajmniej nie premię. Na zmodernizowanych odcinkach pojawiają się standardowe perony i betonowe wiaty - cóż betonu na złom nikt nie wywiezie, taka proza życia. Perony zazwyczaj zyskują nowe przejścia podziemne, choć o komforcie korzystania w PLK nikt nie słyszał. Efektem tego nadal między przejściem a zadaszeniem peronowym jest duża przerwa wystawiająca pasażerów na mało komfortowy wpływ czynników atmosferycznych, natomiast ekstremalnie długie drogi dojścia do szeregu małych peronów na przystankach wołają o pomstę do nieba. Zwłaszcza, gdy stojąc na końcu jednego z megafonów zostanie ogłoszona koniczność przejścia na drugi - pokonanie takiego wyzwania może zająć dobre kilka minut w trakcie których pociąg może już odjechać. Odnośnie samego torowiska również jest poprawa, choć do zachodnich standardów Polsce jeszcze daleko. Bardzo ważnym czynnikiem jest po raz pierwszy na dużą skalę zastosowanie łagodzenia łuków, które pozwolą na bardziej stałe osiągnięcie dużej prędkości, co na skrócenie czasu jazdy przekłada się bardziej efektywnie, niż wyrywkowe stosowanie bardzo dużych prędkości. Również dobrym znakiem jest stosowanie rozjazdów nie tylko na 40 km/h ale także na 60 km/h, jednak pod tym względem jesteśmy daleko od standardów niemieckich, gdzie prędkość na kierunku bocznym ma wynosić połowę maksymalnej prędkości szlakowej. To działanie ma zminimalizować wpływ nieoczekiwanych zmian toru na rozkładowy czas jazdy. Oprócz tego PLK nie zdecydowała się na zastosowanie peronów jedynie przy torach głównych dodatkowych. Owszem jest to koszt, lecz jednocześnie podnosi on bezpieczeństwo i przepustowość linii, a ponieważ E-65 będzie modernizowana kompleksowo, to przebudowana linia będzie stanowiła główny ciąg do Trójmiasta przez co najmniej 30 lat więc uzasadniałaby zwiększone nakłady na ten cel.

  

Obecnie popularne jest powiedzenie \'aby było lepiej musi być gorzej\' jednak obraz chaosu inwestycyjnego na E-65 pozwala sugerować, że owszem musi być gorzej ale nie tak źle jak jest obecnie. Czy tego chcemy czy nie bez ciągłego unowocześniania istniejących linii się nie obejdzie, więc czas najwyższy Panowie i Panie z PLK do tego dorosnąć. KDP do 2020 roku nie będzie a jeżeli będzie to powstanie w ramach PPP przez prywatne konsorcjum, więc najwyższy czas przestać mydlić oczy kadepę i zacząć rzetelnie zajmować się tym co mamy. Modernizacja północnego odcinka E-65 przebiega boleśnie, na tyle boleśnie, że oficjalnie pojawiają się głosy o zaniechaniu modernizacji istniejących linii do 200 km/h. Że niby duże koszty, że niby duży chaos, że niby małe efekty, a niby dlaczego Niemcy chętniej modernizują niż budują nowe? Owszem koszt modernizacji do 200 km/h jest duży ale czy korzyści jakie płyną z montażu ETCS wobec niedawnych wykolejeń nie są zasadne? Czy budowa tak dużej ilości mostów nad drogami likwidująca bardzo problematyczne ostatnio wypadki na przejazdach drogowych, likwidujące zbędne etaty dróżników czy koszty utrzymania przejazdów nie są warte inwestycji? Że niby podczas inwestycji jest zbyt duży chaos - w innych krajach da się bez tego, da się nawet modernizować linię podczas weekendowych zamknięć, więc dlaczego w Polsce \'niedasię\'? Owszem \'da się\', tak samo jak przez lata \'niedałosię\' ruszyć prywatyzacji grupy PKP a teraz jest w pełnym biegu. Trzeba tylko znaleźć sposób albo dokładniej osoby, którym zamiast \'niedasię\' najzwyczajniej w świecie \'uda się\'.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
KDP
Y-grek
E-65
  • Damianek203@wp.pl – 03.11.2011

    Skończcie narzekać. Robi się. Ja mieszkam w Cieszynie i ostatnio jadąc z przyjaciółmi z Czech na targi TRAKO orzekli mi jednym głosem że Polska zaczyna się za Śląskiem. Na południu nic się nie robi, ewentualnie poprawia prowizorki.Średnia prędkość to 50 km/h. Wyjedzie się za Śląsk i zaczyna się normalny europejski kraj. Modernizacje, średnia prędkość 100km/h itd.

  • R. Piech – 03.11.2011

    @Damianek203@wp.pl; skoro masz taką możliwość, to zobacz jak Czesi prowadzą modernizacje, czy tam też jest taki chaos, czy też rozgrzebują 150 km trasy w jednym ciągu itd. Gwarantuję, że jak zobaczysz jak to robią w Czechach a później zobaczysz jak to wygląda w Polsce to nie będziesz już taki "robi się" - robotę można w różny sposób zrobić... . Poza tym w artykule masz wypisane prędkości średnie pociągów na różnych trasach z Warszawy do Gdańska i jest to daaaaleeeekie od tego jakie powinno być i dalekie od prędkości średniej 100 km/h, którą podajesz - tyle to najwyżej wynosiła prędkość maksymalna, prędkości średnie są na poziomie 50-70 km/h... .

  • nowy – 03.11.2011

    Duże brawa, dla red. R. Piech'a za ten długi i krytyczny artykuł. oczywiście że sprawa organizacji na kolei jest najważniejsza. I choć na PKP zawsze narzekano, to teraz w wielu aspektach jest gorzej. W pierwszej połowie lat 70-tych (okres wielu znaczących inwestycji i ciekawych planów) potrafiono prowadzić liczne przebudowy i modernizacje godząc to z potężnym ruchem pasażerskim i towarowym (pociągi z węglem co 10 min - do 100 mln/linia/rok [wg. planów!]

  • jatal – 03.11.2011

    A mnie się przypomniał film (na Discovery) pokazujący całkowitą przebudowę głównej linii kolejowej w Wielkiej Brytanii wykonywaną tylko w weekendy.

  • gdańszczanin – 03.11.2011

    Brawo dla redaktora..., brawo dla decyzji Europejskiego Komisarza ds. transportu.Budowa KDP bez doprowadzenia podstawowych ciągów komunikacyjnych do standardów zbliżonych do standardów europejskich to czysty absurd, tak jak absurdem jest budowa za 2 mld PLN,w obecnych czasach, nowego dworca w Łodzi.

  • gośc – 03.11.2011

    Te parę minut szybszej jazdy, dla dojeżdżających może być bezcenne - przesiadki! O problemie Rozkładów Jazdy - "wygaszających popyt" juz wszyscy zapomnieli?? Świat ludzi pracujących z dojazdami, to co innego niż fociarzy-pasjonatów czy piszących artykuły dla miłośników!

  • gdańszczanin – 03.11.2011

    ...do "nowego".Nie można porównywać "modernizacji" z lat 70-tych do tego co robi się obecnie na E65. Tu mamy do czynienia z budową linii praktycznie od nowa tyle tylko że prawie w tym samym planie i profilu.Od nowa i to zgodnie z wymogami i sztuką inżynierską adekwatną do obecnych czasów czyli podbudowa ze wzmacnianiem gruntów, warstwy filtracyjne, odwodnienie, nawierzchnia, sieć itd.itp.Natomiast to co robi sie na linii 131 - o to jest to o czym napisałeś...czyli tylko wymiana nawierzchni.

  • R. Piech – 03.11.2011

    @gdańszczanin; akurat w głębokim PRLu, to miałeś równie duże inwestycje co wzmiankowana modernizacja E-65. Przecież przez ten cały okres prowadzona była elektryfikacja, która za komunistycznego PKP oznaczała kompletną modernizację linii począwszy na wymianie podtorza i dostosowania go do 120 km/h, poprzez samo torowisko, wielokrotne korekty przebiegu, budowa przystanków od nowa, montaż nowych urządzeń srk i na to wisienką była elektryfikacja. To właśnie dzięki temu szereg tras miał jeszcze do niedawna dobre parametry, natomiast wspomniany ciąg E-65 był modernizowany jako jeden z ostatnich w 1985 roku i jak na polskie realia nie wymagał prowadzenia tam żadnych prac modernizacyjnych o takim zakresie jak są obecnie prowadzone. To właśnie ten odcinek powinien przejść to co przechodzi 131 a sama 131 powinna przejść gruntowną modernizację... .

  • R. Piech – 03.11.2011

    @jatal; to była West Coast Main Line, czyli trasa po której jeździ Pendolino Virgin Trains.

  • R. Piech – 03.11.2011

    @gośc; to zajdź do Szwajcarii i powiedz im, że przez brak KDP (bo najwyraźniej twierdzisz, że zwykła kolej jest zbyt wolna) w tym kraju nie można skoordynować rozkładów dalekobieżnych z pociągami lokalnymi - jak tak zrobisz, to zostaniesz najzwyczajniej w świecie wyśmiany, bo pomimo braku KDP cała i to dosłownie cała Szwajcaria ma skoordynowany rozkład jazdy i to nie tylko pociągów ale również tramwajów, trolejbusów i autobusów. Akurat w tym zagadnieniu obojętne jest jaki będzie czas jazdy, on po prostu musi być ustalony i do niego koordynuje się inne pociągi. Ba nawet w Polsce jest wysokiej klasy specjalista w tym zakresie, który opracował stosowny program używany nawet w Niemczech, tylko w Polsce nikt nie zawraca sobie głowy koordynacją rozkładów jazdy... .

  • jatal – 03.11.2011

    @ R.Piech: Dzięki. (Wiedziałem, że któraś z "tych dwóch". :))

  • gdańszczanin – 03.11.2011

    Redaktorze...w głębokim PRL-u powstała CMK-a,ale z myślą o ruchu towarowym.Aby przystosować ją do ruchu pasażerskiego musiała przejść kompleksową wymianę nawierzchni.Elektryfikacja, wcale nie oznaczała modernizacji.Podtorze na ogół nie było "ruszane".Ława i rowy odwadniające i owszem ,ale to nie jest wszystko co składa się na podtorze,że nie wspomnę o podbudowie.Podczas elektryfikacji W-wa - Gdańsk nie wyprostowano żadnego łuku !!!, perony tak ale to już było niezbędne tak jak i urządzenia srk,ale w ograniczonym zakresie / bez sbl-ki /.Co do parametrów i tego słowa " niedawno" też się nie zgodzę,bo pierwsze ograniczenia prędkości pojawiły się na E65 już na początku lat 90-tych wtedy kiedy pan Syryjczyk,minister, delikatnie mówiąc pozbawił PKP dotacji kosztem dróg kołowych...No i jeszcze jedno"modernizacja" czy też inaczej NG wg ówczesnej nomenklatury przeprowadzona w taki jak wówczas sposób nie pozwoliła by prowadzić ruchu z predkością większą niż 120 km/h, na niektórych odcinkach ,możliwe by było 140km/h, tak jak planuje się na linii 131 między Bydgoszczą a Tczewem.Hmmm, na kolei pracuję już prawie 30 lat.....poz.

  • Przemo Z. – 03.11.2011

    @R. Piech napisał : ..."Przecież przez ten cały okres prowadzona była elektryfikacja, która za komunistycznego PKP oznaczała kompletną modernizację linii począwszy na wymianie podtorza i dostosowania go do 120 km/h, poprzez samo torowisko, wielokrotne korekty przebiegu, budowa przystanków od nowa, montaż nowych urządzeń srk i na to wisienką była elektryfikacja...." Panie redaktorze ! Gdzie pan to wyczytał lub któy emeryt kolejowy tych bajek panu naopowiadał ? Jak elektryfikowano za PRL-u to można było zobaczyć na przykładzie linii 281 Oleśnica - Chojnice ( odc. Oleśnica - Gniezno ) , gdzie np. słupy trakcyjne wstawiano prosto w środek rowów odwadniająych powodując ich niedrożność. I po kilku latach linia pływała w błocie. Albo przecinanie ciągów odwadniających powodujących z kolei osuwiska. Albo pomysły racjonalizatorskie - kopanie przez oczyszczarki "dołów" pod wiaduktami celem obniżenia niwelety abu zmieścić się ze skrajnią. Dla DOM-ów liczyły się tylko kilometry "drabiny". A okołotorówka leżała. O podtorzu nie wspomnę. Więc trochę mniej peanów nad tamtym okresem. Choć jedno trzeba przyznać - organizacja ruchu ( i to o wiele większego niż obecnie ) była znacznie ale to zdecydowanie znacznie doskonalsza.

  • R. Piech – 04.11.2011

    @gdańszczanin; mam artykuł i to z głębokiego PRLu jasno mówiący, że CMK była budowana z myślą o ruchu mieszanym - szybkim pasażerskim do 250 km/h i towarowym w głównej mierze transport węgla do portów w Gdańsku. Natomiast elektryfikacja (to też odpowiedź dla Przemo Z.) zazwyczaj oznaczała budowę całkowicie od podstaw owszem jakość prac pozostawiała wiele do życzenia (choć mimo to na tle innych socjalistycznych kolei Polska była wzorem) ale to o czym piszę się sprawdza. Linia numer 9 przeszła elektryfikację w 1985 roku i jej stan techniczny nie był zły, wystarczyło drobne naprawy, natomiast linia 131 przeszła elektryfikację w latach 1965-74 i to wyraźnie wydać na jej katastrofalnym stanie technicznym. Patrząc na to globalnie należało więc zmodernizować linię 131 + odcinek Tczew - Gdynia i jednocześnie zrewitalizować linię 9 (oby odtworzyć pierwotne parametry). Dopiero po doprowadzeniu do ładu linii 131 można było mówić o modernizacji lini 9. Wówczas po linii 131 można by prowadzić pociągi objazdowe o akceptowalnym dla pasażerów czasie jazdy, natomiast linię 9 można by rozkopać tak mocno jak obecnie. No ale to dla Gdańskiej ekipy S i post S trzymającej od upadku komuny władzę późniejsze o 2-3 lata skrócenie czasu jazdy było nie do przyjęcia. Choć z drugiej strony nie byłoby "koszmaru północy" i pociągów jadących 1/3 dłużej niż przed remontem... .

  • grzegorz – 04.11.2011

    Ja tam sie zastanawiam, czy 131 nie padła ofiarą lobby autostrady A1. Co by było gdyby nie pomysł UEFA, żeby kibice zasuwali z Gdańska do Poznania, zamiast do Warszawy? Pewnie za 5 lat krowy by się pasły, a nie pociągi jeździły.

  • gdańszczanin – 04.11.2011

    Redaktorze...linia CMK była projektowana na 250 km/h, natomiast to co powstało pozwoliło na prowadzenie ruchu towarowego, czytaj - szybkiego wywozu węgla z kraju, z V-70km/h.Przed wprowadzeniem tam ruchu pasażerskiego linia została zelektryfikowana i przeprowadzono NG.

  • nowy – 04.11.2011

    @R. Piech napisał : ..."Przecież przez ten cały okres prowadzona była elektryfikacja, która za komunistycznego PKP oznaczała kompletną modernizację linii począwszy na wymianie podtorza i dostosowania go do 120 km/h, poprzez samo torowisko, wielokrotne korekty przebiegu, budowa przystanków od nowa, montaż nowych urządzeń srk i na to wisienką była elektryfikacja...." Można znaleźć jednak przykład takiej udanej modernizacji. W wyniku przebudowy linii Szczecin-Świnoujście w latach 70-tych,(wiem, że na potrzeby przewozów węgla) było możliwe wprowadzenie w ich końcu, tzw "pociągu kąpielowego" - jedynego chyba(?) w historii PKP EKSPRESU W CENIE POC. OSOBOWEGO. Po szybkiej elektryfikacji, w trudnym 1982 r, Pokonywał on trasę w 1g. 30 min.!! wiem, że takich pozytywów było niewiele, PRL też krytykowałem, ale staram się być obiektywny.

  • R. Piech – 04.11.2011

    @gdańszczanin; to w zasadzie było do przewidzenia, ponieważ CMK była tak faktycznie budowana jako druga linia KDP na świecie (po Shinkansen) i jako pierwsza w Europie (w zasadzie konkurowała jedynie z włoską Direttsimą, którą jednak otwarto później), więc siłą rzeczy linia była "dziełem pionierskim". Przy czym należy pamiętać, że mimo wszystko technicznie kraje socjalistyczne były raczej w tyle za światem kapitalistycznym, więc nie powinno dziwić, że linia pierwotnie miała spartański charakter i kiepskie parametry. Przecież z braku dostępnych obecnie maszyn budowlanych wówczas nie było możliwości wykonania odpowiednich nasypów a dokładniej ich zagęszczenia, podobnie jak nie było tak wydajnych maszyn do podbijania torów, więc postępowano według starej metody najpierw tor z ograniczeniami prędkości i pociągami towarowymi, które to wszystko ubiły a dopiero później montaż docelowego wyposażenia linii. W sumie jak pionierskie było to osiągnięcie może świadczyć sama sieć trakcyjna, która została zaprojektowana specjalnie dla CMK i prędkości 250 km/h, co niestety podczas późniejszych testów Pendolino okazało się być niewłaściwym rozwiązaniem i sieć trzeba było wymieniać. Oprócz tego inne kraje przeprowadzały szereg eksperymentów i przed budową linii posiadały już doświadczenie w szybkich pociągach, natomiast w Polsce to właśnie przemysł taborowy gonił (i tak faktycznie nigdy nie dogonił) torowców.

  • R. Piech – 04.11.2011

    @nowy; w tym wszystkim nie chodzi o jakieś gloryfikowanie czy gnojenie PRL, to jest zagadnienie stricte techniczne. Przykładowo standardem dla linii zelektryfikowanej były naciski na oś 20t, później 21,5t (obecnie 22,5t), podczas gdy szereg linii niezelektryfikowanych (zwłaszcza bocznych) nie spełniał tych wymagań. Wobec tego przed zelektryfikowaniem trasy trzeba było w większości przypadków wzmocnić podtorze co w przypadku linii bocznych praktycznie oznaczało ich budowę od podstaw, w przypadku szlaków głównych będących w dobrym stanie można było je elektryfikować bez konieczności wymiany torów, choć to prędzej czy później itak następowało. Bo tak naprawdę PLK tego nie chce przyznać ale inwestycje w modernizację od A do Z są mało efektywne z racji wymiany wielu elementów, które tego najzwyczajniej nie wymagały (vide opisana w artykule linia). Oprócz tego tak zmodernizowana linia nigdy nie będzie "bezobsługowa" przez kolejne 30 lat na co w PLK najwyraźniej liczą. W związku z tym znacznie bardziej efektywne są rozbudowane remonty i modernizacje punktowe pozwalające na zachowanie dobrych parametrów ruchowych bez angażowania dużych środków, ewentualnie kompleksowa modernizacja linii wraz z końcem jej ekonomicznie zasadnej eksploatacji.

  • Przemo Z. – 04.11.2011

    R.Piech napisał : ..." Dopiero po doprowadzeniu do ładu linii 131 można było mówić o modernizacji lini 9. Wówczas po linii 131 można by prowadzić pociągi objazdowe o akceptowalnym dla pasażerów czasie jazdy,..." I to jest "clou" polskich modernizacji prowadzonych od 15 lat. Przeżyliśmy to na E30 Opole - Wroclaw - Legnica - Zgorzelec , na linii nr 9 czy modernizacji PWK. I znowu jest powtarzany podobny błąd - rozpoczyna sie modernizacja E59 na linii 271 bez odpowiednich tras objazdowych. A potem lament i "rozdzieranie szat" , że 'narodowy " przewoźnik traci 30 - 40 % klientów.

  • R. Piech – 04.11.2011

    @Przemo Z. dokładnie E59 jest kolejnym przykładem na to jak nie powinno się modernizować kolei. Bowiem rozgrzebuje się odcinek o dobrych parametrach a jednocześnie alternatywna trasa CE59 czyli Nadodrzanka rozpada się śmiercią techniczną i trzeba ją pospiesznie "łatać". Choć oczywiście inną alternatywą jest prowadzenie pociągów z Katowic przez Ostrów Wlkp do Poznania, jednak w przypadku ruszenia odcinka Poznań - Szczecin już alternatywy dla Nadodrzanki nie będzie.

  • Sebastian Sznauder – 05.11.2011

    W październiku miałem okazję podróżować w zachodniopomorskim z PRami starym ezt-em ze Szczecina do Międzyzdrojów. Pociąg stale ciągnął koło setki. Tak wyobrażam sobie minimum, jeśli chodzi o prędkości w pociągach regionalnych!

  • n2 – 31.01.2012

    Rzeszów - Gliwice też zamiast 4.5-5 godz jak wcześniej, nawet ponad 7 teraz, ten sam powód. Tak, to głupota i nie dam sobie wmówić, że konieczność! Pamiętam bowiem o ile mniejsze niedogodności były w kursowaniu Bałaji... na linii jednotorowej!!

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....