TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Latający Ślązak 72 lata później
Ryszard Piech - Opublikowano: 06.01.2009 15:48:59 26 komentarzy
Latający Ślązak 72 lata później

W poprzednim artykule przybliżyliśmy historię połączenia kolejowego określanego mianem „Fliegender Schlesischer”czyli „Latający Ślązak”. Od tego momentu minęły już 72 lata, więc warto prześledzić jak połączenie to wygląda obecnie.

„Postęp”techniczny

Wydawać by się mogło, że ludzkość idzie jedynie do przodu, jednak patrząc na połączenie Śląska z Berlinem można odnieść jedynie odwrotne wrażenie. Latający Ślązak startował z Bytomia, jednak obecnie na próżno szukać nam na tej stacji pociągu o relacji docelowej Berlin. Sukcesem XXI wieku dla tego miasta jest ... przywrócenie pociągów osobowych do Gliwic. Również szukanie śladów w postaci hali w której stacjonowały składy SVT 137 spełzną na niczym. Dlatego chcąc się udać do Berlina musimy zmienić punkt startowy na Katowice. Właśnie na tej stacji zatrzymuje się pociąg o nazwie EC Wawel, który można nazwać następcą „Latającego Ślązaka”. Jednak na próżno oczekiwać nam nowoczesnego zespołu trakcyjnego mogącego pokonać tą trasę w odpowiednio krótkim czasie. Wręcz przeciwnie nasz pociąg tworzy mieszanina wagonów ciągnięta tradycyjną lokomotywą. Zmieniła się również relacja z Bytom - Berlin na Kraków –Berlin - Hamburg.

Katowice 8:54

Pociąg startuje z Krakowa o 7:23 i dociera do Katowic w „rekordowym”czasie (1:29, 78 km) o 8:52 meldując się na stacji. Jeszcze w poprzednim rozkładzie jazdy pociąg ciągnęła lokomotywa EU07, jednak wraz ze zmianą na czele pojawiła się czeska maszyna serii 163. Zmiana ta dodaje jedynie eklektyzmu całemu składowi, ponieważ prędkość maksymalna obu serii to 120 km/h, co w porównaniu ze 160 km/h dla SVT137 ujawnia już na wstępie jaki „postęp”przeżyła kolej przez te przeszło 70 lat. Za lokomotywą mamy wagon przedziałowy klasy pierwszej DB, a za nim bezprzedziałowa „dwójka”również tego przewoźnika. Dalej znajdują się dwa wagony bezprzedziałowe PKP IC, a na samym końcu straszy „cepelia”Warsu. Niestety nie da się inaczej ocenić wagonów barowych Wars, które już dawno przeżyły swoją świetność, a jeszcze w roku 2000 cały skład pociągu był zestawiany z wagonów DB, włącznie z restauracyjnym mającym również mały przedział klasy pierwszej. Jednak po latach „rozwoju”na stację wtacza się pociąg ciągnięty czeską lokomotywą z dwoma niemieckimi wagonami i trzema polskimi z czego ten ostatni kursuje bardziej jako „cepelia”pokazująca XXI wiek w Polsce... .

Pociąg rusza w dalszą drogę o 8:54, a my zajmujemy nasze ulubione miejsce „przy oknie”bez okna... . Chyba, że mamy to szczęście trafić okno, choć i tam nawiew klimatyzacji może skutecznie zepsuć nam dzień. Jednak dla wybrańców, którzy trafili do wagonu DB świat wygląda inaczej –każde miejsce przy ścianie ma okno, a wyloty klimatyzacji skierowane w górę nie nadmuchują zimnego powietrza bezpośrednio na nas. Po ruszeniu możemy podziwiać typowe śląskie krajobrazy na typowej śląskiej infrastrukturze. Zwłaszcza odcinek Zabrze –Gliwice z szynami poskręcanymi łubkami i prędkości 100 km/h pozwala zakosztować podróży dawną koleją. Bez wątpienia przeżyciem było mknięcie po takich torach 160 km/h z warkotem silnika spalinowego napędzającego nasz pojazd. Zapewne była to konkurencja dla ówczesnych samolotów startujących, lecących i lądujących „na wzrok”, gdzie prędkość maksymalna wynosiła jedynie 200 km/h. Niestety od tego czasu technika poszła do przodu lecz patrząc z okien wolno sunącego pociągu postępu nijak nie da się dostrzec.

Wjazd na trasę „Latającego Ślązaka”

Po dotarciu do Gliwic trafiamy na trasę, którą ongiś pokonywał sławny pociąg. Niestety po pokonaniu zaledwie 28 km widzimy już, że nasza podróż nie będzie szybką. Gliwice opuszczamy o 9:25 i udajemy się śladem „Latającego Ślązaka”. Podróż odbywa się już z prędkością 120 km/h po szynach bezstykowych. O godzinie 9:53 pociąg melduje się w Kędzierzynie (czas jazdy z Gliwic 28 minut, Latający Ślązak 24 minuty), natomiast w Opolu jesteśmy o 10:32 (obecnie 39 minut, kiedyś 21 minut). Oczywiście można tutaj wskazywać, że pociąg jest dłuższy i ma mniejszą prędkość maksymalną, jednak te wątpliwości rozwiewa dalszy odcinek, czyli Opole –Wrocław, który niedawno przeszedł modernizację i został dostosowany do prędkości 160 km/h. EC Wawel jako jeden z niewielu pociągów ma szansę jej osiągnięcia oczywiście pod warunkiem wprowadzenia odpowiednio szybkiej lokomotywy na czele. Niestety seria 163, choć konstrukcyjnie zdolna osiągnąć 200 km/h, to jest jednak ograniczona do prędkości zaledwie 120 km/h, czym wszelaki efekt i sensowność modernizacji zanika. Z tego powodu do Wrocławia dojeżdżamy o godzinie 11:27, czyli dawno po godzinie którą wyruszający znacznie wcześniej Latający Ślązak osiągał już Berlin.

Pokonanie odcinka Opole –Wrocław zajmuje obecnie 53 minuty, podczas gdy kiedyś zaledwie 39 minut! Pytaniem otwartym jest jak szybko byłby w stanie ten odcinek pokonać pociąg z lokomotywą o prędkości maksymalnej 160 km/h na przedzie, ponieważ 4 z pięciu wagonów mają prędkość maksymalną 200 km/h, a antyczny Wars 160... . Z Wrocławia pociąg wyrusza w dalszą drogę w kierunku Legnicy. Odcinek ten przeszedł niedawno wymianę szlaków, jedynie stacje pozostają jeszcze do przebudowy, która dałaby drugi odcinek o prędkości maksymalnej 160 km/h. Oczywiście pod warunkiem zastosowania odpowiedniej lokomotywy. Odcinek Wrocław - Legnica to również kuriozum same w sobie. Przez skład po raz kolejny przechodzi pracownik Warsu sprzedający jak zwykle różne produkty spożywcze i nie byłoby w tym nic dziwnego gdyby nie głoszony slogan: „...po raz ostatni do zakupienia... „. Słowa te świadczą dobitnie, że zbliżamy się do „Końca Świata”. Do stacji Legnica docieramy o godzinie 12:45, po czym gasną światła i staje klimatyzacja –jesteśmy na końcu świata... .

Legnica –Koniec Świata

Podczas gdy Latający Ślązak przejeżdżał przez Legnicę bez zatrzymania, to EC Wawel tam nie tylko stacje ale ma dłuższy liczący 12 minut postój. Czas ten jest potrzebny dla wymiany lokomotywy elektrycznej na spalinową, ponieważ dalszy odcinek trasy jest od Miłkowic niezelektryfikowany. Drugim z powodów jest pozbywanie się balastu w postaci cepelii Warsu. Lokomotywa serii 163 (wcześniej EU07, co dokumentują zdjęcia) jest zamieniana na serię SU46. Pomimo przekazania lokomotyw z PKP Cargo do PKP IC ta druga otrzymała jedynie pojazdy szlakowe serii SU45. Jednak Niemcy niechętnie przyjmują te pojazdy ponieważ lubią one „znaczyć swoje terytorium”, dlatego też pociąg ten nadal jest ciągnięty przez bardzo udane pojazdy serii SU46. Niestety i tutaj czuć, a w zasadzie słychać wiek tych pojazdów o prędkości maksymalnej 120 km/h. Paradoksem w całej historii kolei w Polsce jest fakt, że w momencie gdy polski przemysł opracował bardzo udaną konstrukcję lokomotywy SP47 o prędkości maksymalnej 140 km/h rząd Polski zdecydował o zakupie tysięcy przestarzałych już technicznie „gagarinów”o prędkości maksymalnej 100 km/h. Po podpięciu lokomotywy spalinowej do składu, pozbyciu się Warsu i odsłuchaniu kakofonicznej melodii przetwornic statycznych w polskich wagonach pociąg może ruszyć.

Podróż przez zapomniany las

Przyspieszenie spada o połowę, lecz początkowo prędkość jest dosyć dobra z racji zmodernizowanego odcinka. Niestety wszystko kończy się w Miłkowicach, gdzie za pomocą skrzyżowania w jednym poziomie opuszczamy główną linię do Zgorzelca i kierujemy się na zapomnianą linię prowadzącą nas do stacji Żagań. Najpierw 40 km/h przez zwrotnice, potem prędkość rośnie do 50 km/h, a miejscami nawet do „oszałamiających”80 km/h. Nie ma co kryć wjechaliśmy na zapomniane łąki oraz lasy i tylko czekać jak wypełniony burżujami z całego świata pociąg zostanie zaatakowany przez Janosika lub jakąś jego lokalną odmianę. Linia po której jedziemy jest zapomniana od wielu, wielu lat i zaskakującym jest, że pomimo tego jest nadal przejezdna i to z tak dużą prędkością. Świetność trasy przypada właśnie na okres kursowania „Latającego Ślązaka”, który to właśnie dzięki niej osiągał tak dobry czas jazdy. Linia na przeważającej długości jest poprowadzona prosto i z dala od skupisk ludzkich, czym idealnie nadaje się do prowadzenia szybkich pociągów. Dodatkowo w czasie swojej świetności była dwutorowa, czym odpadały postoje na krzyżowanie jakie mają miejsce obecnie.

Nie trzeba być specjalnym analitykiem, czy wizjonerem, żeby stwierdzić, że doprowadzenie tej trasy do właściwych parametrów pozwoliłoby znacznie skrócić czas jazdy pociągu i zadecydować o jego sukcesie komercyjnym. Bowiem obecnie odcinek zaledwie 74 km między Legnicą a Żaganiem pokonuje się aż 1 godzinę i 25 minut, co daje prędkość średnią zaledwie 52 km/h, co przy braku postojów pośrednich jest wynikiem akceptowalnym dla pociągów osobowych. Przywracając prędkość szlakową 120 km/h odcinek ten mógłby zostać pokonany o 25 minut szybciej, a zakładając prędkość maksymalną 160 km/h czas jazdy mógłby ulec skróceniu do zaledwie 40 minut, czyli połowę obecnego czasu jazdy! Obie te prędkości są osiągalne dla trakcji spalinowej, konieczna jest tylko wymiana zużytego torowiska. Przy czym warto wspomnieć, że po dodatkowej elektryfikacji szlaku dałoby się osiągnąć prędkość nawet 250 km/h, dzięki odpowiedniej geometrii trasy. Jednak pozostawmy zapomnianą krainę baśni i powróćmy do naszego pociągu, który dociera do olbrzymiej i zarazem pustej stacji węzłowej Żagań, świadczącej o dawnej jego pozycji w systemie kolejowym. Niestety w tym miejscu opuszczamy dawną trasę „Latającego Ślązaka”, która uległa degradacji i w dużym mierze rozebraniu po zmianie granic.

„Nową”trasą do Berlina

 

Z przyczyn opisanych powyżej nasza dalsza podróż musi odbywać się inną trasą niż przebywaną niegdyś. Obecnie nasz pociąg w równie leniwym tempie co wcześniej kieruje się na Żary, gdzie docieramy o godzinie 14:41, by po minucie postoju dalej leniwym tempem udać się do Niemiec. Co prawda Schengen doprowadziło do zniesienia kontroli paszportowej na granicy, jednak polscy pogranicznicy wsiadają w Żarach do składu, by opuścić go podczas technicznego postoju na stacji Tuplice. Po tym zatrzymaniu pociąg ponownie powolnym tempem rusza, by po przekroczeniu mostu granicznego zatrzymać się w Niemieckim mieście Forst. Na stacji oprócz niemieckiej nazwy znajduje się również jej odmiana pisana po łużycku. Pisownia nazwy w języku mniejszości narodowościowej jest potwierdzeniem istnienia na tym uznawanym za „germańskie”terenie narodu słowiańskiego. W Forst jest dłuższy –6 minutowy postój, podczas którego Niemieckie służby graniczne przechodzą przez skład. Za oknem możemy podziwiać pięknie odnowione z zewnątrz kamienice, jednak zajrzenie w okna ujawnia prawdę –1/3 mieszkań jest puste, co jest typowym zjawiskiem dla byłych Niemiec Wschodnich, co widać nawet w Berlinie. Mieszkańcy w poszukiwaniu pieniędzy udali się na zachód... .

Herzlisch Willkommen

Przekroczenie granicy widać nie tylko po wyremontowanych budynkach. Czuć to głównie po zwiększonym komforcie jazdy na wyremontowanych szynach, większa jest również prędkość naszego pociągu, a skład zaczyna się nieco zapełniać pasażerami. Dodatkowo przez system rozgłoszeniowy w końcu sączy się pełna informacja. Kierownik pociągu wita nas serdecznie po niemiecku, potem po „angielsku”i choć mowa w tym języku pozostawia wiele do życzenia, to liczy się już fakt prób wprowadzenia dodatkowego języka. Zwłaszcza, że na pokładzie znajduje się bardzo dużo obcokrajowców mówiących po angielsku. Kierownik próbuje nawet wymawiać nazwy polskich miast po polsku, co jednak nie do końca wychodzi. Mimo tego jest lepszym od stosowanych w Polsce zapowiedzi wyłącznie po polsku. Zwłaszcza, że Wrocław jest dla Niemców Breslau, a Anglicy wymawiają Wrocław jako „Roklo”... . Wraz ze zmianą granicy zmienia się również mentalność i zasady podróżowania. Podczas gdy w Polsce EC Wawel jest produktem z najwyższej półki, to w Niemczech jest on czymś w rodzaju pospiesznego z rezerwacją fakultatywną. Dodatkowo na odcinku Forst –Berlin można podróżować na podstawie biletów miejskich VBB!

Powrót do cywilizacji w Cottbus

 

W Cottbus, który osiągamy o godzinie 15:46 następuje powrót do cywilizacji. Miejsce SU46 zajmuje maszyna DB serii 101 o prędkości maksymalnej 200 km/h. Dołączany jest również wagon restauracyjny z przedziałem klasy pierwszej (kursujący niegdyś w całej relacji) oraz dwa wagony klasy drugiej nie ujęte w polskim rozkładzie jazdy (te dwa dodatkowe wagony nie występują w pociągu powrotnym). Mimo tego ilość osób jest odpowiednia i doczepione wagony szybko ulegają zapełnieniu. Operacja zmiany lokomotywy zajmuje kolejne 14 minut. Bez wątpienia dotarcie do Cottbus kończy najbardziej wymagający zmian odcinek na trasie. Odległość zaledwie 144 km jaka dzieli to miasto od Legnicy pokonywaliśmy w dwie godziny i 49 minut z prędkością średnią 51 km/h. Gdyby prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h wówczas czas jady byłby poniżej 2 godzin, natomiast dla prędkości maksymalnej 160 km/h czas przejazdu tego odcinka wynosiłby zaledwie 1 godzinę i 18 minut! W dalszą trasę, pomimo szybszej lokomotywy udajemy się z szybkością 120 km/h, co itak daje pozytywne efekty dla rozkładowego czasu jazdy. Pod koniec roku Niemcy rozpoczęli modernizację odcinka pod 160 km/h, jednak zakończenie tych prac nastąpi dopiero za kilka lat.

Jeszcze w Poprzednim rozkładzie jazdy pociąg jechał bez zatrzymania aż do dworca Berlin Hauptbahnhof (Tief), jednak od nowego rozkładu jazdy trasa została zmieniona na nadziemną średnicę z postojem na Berlin Ostbahnhof i Hauptbahnhof. Dodatkowo po trasie dołożono dwa postoje w Lübbenau i Lübben. Ciekawostką może być fakt, że opóźnienia o wielkości 5 minut są w Niemczech bardzo poważnie traktowane. Podczas przejazdu zaszła konieczność poprowadzenia pociągu nieco dłuższą trasą przez Calau. O fakcie tym pasażerowie zostali poinformowani zaraz po starcie z Cottbus z adnotacją, że „wasze połączenia będą zachowane”. W miarę zbliżania się do Berlina przewidywany czas przyjazdu o 5 minut później uległ wydłużeniu do 8 minut, mimo tego kierownik pociągu niezmordowanie informował pasażerów o ich pociągach które czekają, włącznie z podaniem numeru peronu na którym stoją. Przy czym znaczna część to pociągi ICE! Dodatkowo pasażerowie udający się na jeden z pociągów zostali poproszeniu o pozostanie w EC Wawel aż do stacji Spandau, gdzie ich pociąg ICE będzie czekał na przesiadkę! Nie ma co kryć dojechaliśmy do XXI wieku.

Dotarliśmy do celu

W taki oto sposób dotarliśmy do Berlina. Pierwsze wrażenie z wyjścia na peronach podziemnych to „k... centralny...”, szczęśliwie to mylne wrażenie znika wraz z uniesieniem głowy w górę. Jednak wraz z nowym rozkładem jazdy pociąg dociera na perony górne, gdzie możemy podziwiać piękno współczesnego dworca z przepiękną szklaną halą peronową. Miast zakopywać dworzec w Katowicach pod ziemię warto wybudować coś takiego jak w Berlinie i raczej nikt się nie obrazi. Po stronie statystycznej, to podróż „Latającego Ślązaka”z Gliwic do Berlina Ostbahnhof trwała 4 godziny i 15 minut z prędkością handlową 115 km/h, jednak 72 lata później, w XXI wieku trwa ona aż 7 godzin i 54 minuty z prędkością handlową 62,3 km/h! Przy czym aż 2 godziny dałoby się w bardzo prosty i szybki sposób odjąć. Tutaj warto również wspomnieć o fakcie, że EC Wawel podąża z Berlina kolejnym sławnym szlakiem, tym razem „Latającego Hamburczyka”. W tym miejscu warto nadmienić, że także DB dopiero w 2003 roku udało się skrócić czasy jazdy między tymi miastami poniżej „Latającego Hamburczyka”dzięki przebudowie trasy pod 230 km/h i zastosowaniu pociągów ICE-T z wychylnym pudłem. Efektem tego jest fakt, że EC Wawel jedzie tam z prędkością 200 km/h. Między innymi z tego powodu cepelia z Warsu nie może dojeżdżać do Hamburga. Jednak jest to już zupełnie inna opowieść.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
DB
EC
EC Wawel
Latający Ślązak
Bytom
Kraków
Katowice
Opole
Wrocław
Legnica
Żagań
Żary
Cottbus
Berlin
Berlin Hauptbahnhof
  • Maciek – 07.01.2009

    Obawiam się dopóki nasz moloch PKP nie będzie odczuwał na sobie oddechu konkurencji to nic się nie zmieni.... Zamiast szpanować trasą Y, to wzięli by się do roboty i doprowadzili do normalnego poziomu te szlaki, które mają obecnie....

  • indoc – 07.01.2009

    Ryśku, odpuść sobie "narzekanie dla narzekania" - jeśli rzeczywistych powodów do narzekania jest pod dostatkiem, to nie wymyślaj sztucznych. Przyrównywanie SP47 do ST44 jest nadużyciem, bo lok pasażerski i towarowy mają zupełnie inne cele.

  • Andrzej – 07.01.2009

    Ten artykuł jest cenny, lecz nadal pomija odpowiedź na zasadnicze pytanie: jaka jest struktura przedsiębiorstwa PKP PLK, że nie pozwala na odbudowę infrastruktury, dlaczego opłaty za dostęp do sieci w Polsce są takie wysokie, a skutki takie mierne, co doprowadziło do takiej degradacji sieci? Myślę, że PKP nie przeobrazi się tylko pod oddechem konkurencji, żadna konkurencja nie wejdzie na takie tory i PKP PLK o tym doskonale wie. A może właśnie o to chodzi, jak nie będą mieć po czym jeździć, to się tu nie wpakują i PKP IC będzie przynajmniej miało co robić, jak poprawimy infrastrukturę, to będą chcieli po niej jeździć, i dopiero będzie problem. I jeszcze jedno: w artykule wskazano, iż na odcinku Wrocław - Legnica wyremontowano szlaki, ale nie stacje, to po co było remontować szlaki? I tak trzeba zwolnić do 40 km/h. Polskie remonty. To samo na odc. Opole- Wrocław, w Brzegu też trzeba zwolnić i to chyba do ok. 30 km/h.

  • opolanin – 07.01.2009

    Ciekawy artykuł, jak czytam ,że PKP IC dołączyło cepelię Warsu do takiego pociągu i prowadzi go jeszcze zdezelowana czeska lokomotywa to mi ręce opadają. Jeżdżący skansen po prostu.

  • R. Piech – 07.01.2009

    @indoc nie jestem pierwszym, który wskazuje na sprawę SP47 versus ST44. SU46 jest nader udaną konstrukcją i to ją zamiast kolejnych ST44 należało kupić. Dodatkowo zmieniając przełożenie przekładni uzyskujemy mocniejszą lokomotywę o prędkości 100 km/h. Tak postępowali Czesi broniąc się przez lata przed gagarinami i kupując swoje produkty. Oczywiście zostali zmuszeni do zakupu jednej partii ale po 89 roku wszystkie gagariny bardzo szybko wycofali.

  • R. Piech – 07.01.2009

    @Andrzej artykuł jest już itak bardzo długi, dlatego wplatanie do tego PKP PLK wydłużyłoby go aż nadto. Tak nawiasem doszedłem do wniosku, że linia Miłkowice - Żagań - Forst powinna zostać wydzierżawiona jakiejś zewnętrznej spółce. To jest jedyna nadzieja dla niej, bo ani PLK się nią nie interesuje, ani w Master Planie nie ma dla niej specjalnie miejsca, natomiast dla takiego DB linia ta byłaby sposobnością do wejścia na polski rynek.

  • R. Piech – 07.01.2009

    @opolanin, lokomotywa czeska jest akurat o lata świetlne w przedzie przed polskimi EU07, czy nawet EP09. Jej problemem dla Polski jest przekładnia i prędkość maksymalna jedynie 120 km/h, choć technicznie można ją dostosować nawet do 200 km/h.

  • Andrzej – 07.01.2009

    R. Piech. W takim razie masz "zadanie domowe" zająć się w kolejnym artykule kompleksowo tym, o czym pisałem.

  • R. Piech – 07.01.2009

    Ostatni dziennikarz który się tym tematem zajął dostawał straszmantyczne maile od tej instytucji ;)

  • Maciek – 08.01.2009

    Ale czy jest sens dawać na czoło EC loka zdolnego osiągnąć 200 km\h jak nawet na odcinkach wyremontowanych do 160 km\h PKP takich prędkości nie chce rozwijać? A na większości trasy i tak w porywach jedzie najszybciej niewiele ponad 100 km\h.... Wg. mnie rząd powinien odebrać PKP PLK zarządzanie sieciami kolejowymi w Polsce, a przekazać je innej agencji, która z PKP nie ma nic wspólnego. Następnie wpuścić konkurencję: DB, CD (co by PKP odpowiednio zmobilizowały do działania) i następnie od wszystkich użytkowników sieci, pobierać znormalizowane stawki za eksploatację tras, a zyski przeznaczyć na rozwój i modernizację.... Tylko podejżewam że to może nie przejść bo w PKP jest beton, ten samego typu, który ściągnął Jelcza na dno....

  • Andrzej – 08.01.2009

    Komentarz R. Piecha o losach ostatniego dziennikarza mówi sam za siebie. Za komuny baliśmy się SB, a teraz PKP. Na prawie konstytucyjnym uczyli mnie, że istnieje podział między działalnością gospodarczą i państwem. Interesy obydwu są różne. Jak dochodzi do zbiegu w jednym ręku rządzenia i prowadzenia działalności, to nie wychodzi z tego nic dobrego, bo władza stoi okrakiem. W przypadku PKP widać to ewidentnie. W zasadzie należałoby pogonić towarzystwo, ale towarzystwo jest przecież naszą własnością, więc jak pogonić? Cała reforma PKP PR jest też przykładem takiego właśnie zhizofrenicznego podziału. Jak samorządy mają pilnować własną spółkę, przecież sobie sami nie będą wytykać, że źle prowadzi przewozy, że ma za duże koszty. Najlepiej widać to na przykładzie rozstrzyganych przetargów PCC nie ma już czego szukać w Polsce, a te ostatnie dwa lata w kujawsko-pomorskim, to będzie droga przez mękę. Choćby awantura o kasy. Tragiczne, dlaczego na każdym kroku musimy spotykać się z takimi mafijnymi, tak, mafijnymi, układami. Nie miejsce tu na wielką politykę, Ziobro nie jest moim idolem, ale w przypadku PKP to magiczne słowo "układ" pasuje tu jak ulał.

  • R. Piech – 08.01.2009

    Spox. To, że ktoś nie lubi jak o nim źle pisać to nie znaczy, że ma rację. Oznacza to tylko, że taki artykuł trzeba napisać bardziej starannie i poszukać jasnych przykładów na co jednak potrzeba trochę czasu.

  • Andrzej – 08.01.2009

    Dokładnie tak, ale my, czytelnicy, mamy jedynie obraz tego, co widzimy, tu potrzebna jest analiza, wypływająca z wiedzy i poparta dowodami - przynajmniej w dziennikarskim rozumieniu tego słowa. W każdym razie: do dzieła.

  • wrocławianin – 08.01.2009

    ARTYKUŁ W WIĘKSZOŚCI (!) BARDZO INTERESUJĄCY I ODZWIERCIEDLAJĄCY STAN RZECZY . JEDNAKŻE W CZĘŚCI "Podróż przez zapomiany las", JEST ON DELIKATNIE MÓWIĄC, NIESMACZNY... -NIE WIEM DLA CZEGO PRZEJEŻDŻAJĄC PRZEZ PIĘKNE BORY DOLNOŚLĄSKIE ("zapomiane łąki i lasy"), TRZEBA OBAWIAĆ "ataku Janosika lub jego lokalnej odmiany"...? Z TEGO CO JEST MI WIADOME, MIESZKAJĄ TAM NORMALNI LUDZIE... CO WIĘCEJ, Z TYCH TERENÓW - STRICTE Z WIERZBOWEJ (Wierzbowa Śląska) POCHODZI RODEM JEDEN Z WICEMARSZAŁKÓW WOJ. DOLNOŚLĄSKIEGO (jeden z młodszych w kraju!)... A CO DO ZŁEGO STANU TORÓW (50 km/h), TO ODPOWIADA ZA TO DYREKTOR PLK PKP WE WROCŁAWIU...

  • Andrzej – 08.01.2009

    Hej, Wrocławianin, nie bądź taki poważny, przecież to było właśnie podkreślenie piękna, naturalności, dzikości tych lasów, anie przytyk do ludzi tam mieszkających, poezji trochę! Co do odpowiedzianości poszczególnych dyrektorów PKP PLK, to może i w tym coś jest, ostatnio miałem okazję jechać z Poznania do Szczecina, i zauważyłem, że dziwnie od Krzyża jedzie się szybciej i ciszej.

  • z Berlina – 09.01.2009

    Wow, artykul potwierdzajacy prawde w 100 %. Nie mam wiecej uwag!

  • – 09.01.2009

    Może od przyszłego roku coś się nieco pozmienia, ponieważ nastąpi uwolnienie rynku kolejowego. Nic dziwnego, więc ze kolej niemiecka zakupiła 800 wagonów piętrowych. Bardzo łakomym kąskiem jest dla nich też korytarz E-20 ( Berlin - Moskwa). Miesiąc temu odbył się pierwszy transport Niemcy-Chiny właśnie tym korytarzem, więc daje to troche do myślenia. Dodam, że trasa jest robiona pod 160 km/h osobowe i 120 km/h transport.

  • Andrzej – 09.01.2009

    Do ostatniego komentarza: moim zdaniem konkurencja nie wejdzie na polskie tory, bo nie będzie po czym jeździć. Faktycznie, na odcinku E-20 może i byliby jakąś konkurencją, ale na pozostałych odcinkach nie. W Polsced trzeba rzeczywiście, a nie pozornie, uniezależnić zarządzającego od przewoźnika, założę się, że PKP PLK skutecznie obrzydzi DB pomysły wejścia na polski rynek.

  • R. Piech – 09.01.2009

    @wrocławianin, nie traktuj poważnie niepoważnych części artykułu ;) To wyoblone przyrównanie odnosi się do stanu w jakim znajduje się infrastruktura będąca rodem z westernu. No a jak western to i kowboje napadający na pociąg musieli się znaleźć, a skoro u nas tą działkę uprawiał Janosik... . Ot troszka czarnego humoru i tyle.

  • Andrzej – 09.01.2009

    W westernach pociągi jeździły szybciej niż 50 km/h:)

  • wrocławianin – 10.01.2009

    @R.Piech, @Andrzej: OK, TERAZ ROZUMIEM (przyznam, iż na początku odebrałem to dość nagatywnie). DODAM, ŻE MOŻNABY OBAWIAĆ SIĘ TAM RACZEJ ATAKU SWORY WILKÓW, GDYŻ W TAMTEJSZYCH LASACH (Bory Dolnośląskie) SĄ ONE WIDYWANE DOŚĆ CZĘSTO (na szczęście tylko po 1-2 szt.). NATOMIAST CO DO TORÓW, DO NA D.ŚLĄSKU, SĄ TEŻ JESZCZE "LEPSZE" EKSPONATY: KŁODZKO-POLANICA(30 km/h), I DALEJ DO KUDOWY(20 km/h).

  • Andrzej – 10.01.2009

    Polecam pospieszny na odcinku Mielec - Dębica. Proponuję małą licytację rekordów na PKP PLK.

  • rodeif – 10.01.2009

    A co z planami remontu odcinka od Zasiek do Miłkowic k. Legnicy (za http://inforail.pl/text.php?id=18379) ?

  • R. Piech – 10.01.2009

    Jak na razie (jak zwykle) plany nie przekładają się na rzeczywistość.

  • wroclawianin – 10.01.2009

    @rodeif: Jeśli chodzi o plany rewitalizacji linii (Wrocław,Legnica)Miłkowice - Forst - Cottbus(Berlin), to idą one w dobrym kierunku, za pozwoleniem, poleciłbym: www.zary.pl/index.php?lng=pl&id=0&idi=933

  • SBB – 13.01.2009

    Tyle potrafia POLACY..wciagu 72 lat pociag porusza sie o X km/h wolniej..GRATULACJE

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....