TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

MI szczegółowo opisuje kolejowe zadania w ramach CPK. Hub&Spoke
InfoRail.pl - Opublikowano: 31.10.2018 23:19:48
MI szczegółowo opisuje kolejowe zadania w ramach CPK. Hub&Spoke

Koncepcja Budowy Portu Solidarność – Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej zakłada rozbudowę sieci kolejowej Rzeczypospolitej Polskiej w celu stworzenia uniwersalnego ogólnokrajowego systemu międzyregionalnych kolejowych przewozów pasażerskich – poinformował wiceminister Mikołaj Wild.

Obejmować ma on dostępnością wszystkie regiony kraju, a budowany będzie w oparciu o model "Hub&Spoke" (piasta i szprychy), którego głównym węzłem będzie Centralny Port Komunikacyjny. Powstanie krajowego systemu transportu kolejowego wymaga korekty kształtu sieci kolejowej Rzeczypospolitej Polskiej oraz jej rozbudowy.

Potencjalny scenariusz tej rozbudowy zakłada dwa etapy realizacji:

Etap pierwszy, realizowany w latach 2018–2027 ze środków obecnej perspektywy budżetowej UE oraz perspektywy 2020–2027 służyć będzie uzupełnianiu głównych luk sieci kolejowej Polski, czyli budowie brakujących elementów sieci kolejowej oraz modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci dla wykorzystania w maksymalnym stopniu jej parametrów geometrycznych, w celu zapewnienia obsługi komunikacyjnej wszystkich obszarów kraju. Powyższe inwestycje mają przede wszystkim służyć budowie systemu przewozów zorientowanego na wewnętrzne potrzeby kraju.

Etap drugi, realizowany w latach 2027+ nastawiony będzie na poprawę jakości sieci krajowej infrastruktury przez budowę nowych odcinków kolei dużych prędkości celem poprawy czasów przejazdów istniejących relacji. Realizowane w ramach tego etapu zadania służyć będą zarówno wewnętrznym potrzebom kraju, jak i międzynarodowym powiązaniom transportowym Polski – w szczególności z państwami Trójmorza.

W pierwszym etapie programu realizowane będą brakujące fragmenty krajowej sieci umożliwiające uruchomienie przewozów o prawidłowym geometrycznie przebiegu z wykorzystaniem fragmentów istniejącej infrastruktury przy maksymalnym poziomie wykorzystanie jej obecnych parametrów geometrycznych. Takie podejście pozwala na osiągnięcie w racjonalny ekonomicznie sposób skokowej poprawy czasów skomunikowania CPK z ośrodkami i obszarami, których połączenia kolejowe z centralną częścią Polski mają nieracjonalnie wydłużone trasy (Dolny Śląsk, Mazury, Pomorze Środkowe, województwo kujawsko-pomorskie, Roztocze). W etapie tym zakłada się budowę nowych linii o charakterze łączników – "spinaczy" istniejącej sieci o parametrach umożliwiających osiąganie prędkości co najmniej 250 km/h oraz poprawę parametrów istniejących linii kolejowych wykorzystywanych w systemie przewozów dalekobieżnych (między innymi dostosowanie do prędkości 250 km/h CMK i osiągnięcie prędkości powyżej 200 km/h dla linii nr 6 Warszawa-Białystok). W wyniku realizacji etapu pierwszego wszystkie regiony Polski zostaną objęte wzajemną dostępnością transportową i otrzymają połączenia kolejowe z CPK o parametrach konkurencyjnych w stosunku do transportu drogowego, a główne ośrodki miejskie kraju (poza Szczecinem i Rzeszowem) otrzymają połączenia z CPK w czasie maksymalnym 120–150 minut. Jednocześnie w większości przypadków budowane elementy infrastruktury znacząco poprawią możliwości organizacji transportu regionalnego, za który odpowiedzialne są samorządy województw (w szczególności we wschodniej części Polski). Powyższe zamierzenia inwestycyjne spowodują rozbudowę istniejącej sieci kolejowej o około 5%.

Etap pierwszy składa się z dwóch rodzajów inwestycji określonych roboczo jako "Rozwój" oraz "Solidarność". Inwestycje należące do grupy "Rozwój" służą łączeniu polskich ośrodków wzrostu gospodarczego i jako takie mają największy wpływ na przyspieszenie tempa wzrostu PKB. W wyniku realizacji tej grupy zadań bezpośrednie połączenie z CPK o prawidłowym kształcie geometrycznym i dobrych parametrach technicznych uzyskają wszystkie główne aglomeracje miejskie kraju. Inwestycje tego etapu są niezbędne dla zapewnienie dostępności do CPK z centrów większości głównych aglomeracji w czasie około 2 godzin lub krótszym, co zagwarantuje atrakcyjność i międzygałęziową konkurencyjność systemu publicznego transportu zbiorowego poziomu krajowego. Uzyskanie takich parametrów systemu transportu, łączącego główne krajowe obszary zbiorowego zamieszkania, zapewni odpowiedni poziom rentowności całego krajowego systemu przewozów dalekobieżnych. Co do zasady nowe linie kolejowe realizowane w ramach komponentu "Rozwój" będą liniami dwutorowymi magistralnymi o geometrii dostosowanej do osiągania prędkości co najmniej 250 km/h.

Inwestycje należące do grupy "Solidarność" służą likwidacji obszarów wykluczenia transportowego i są niezbędnymi infrastrukturalnymi przedsięwzięciami polityki wyrównywania szans rozwojowych obszarów peryferyjnych. W wyniku realizacji tej grupy inwestycji spełnione zostanie kryterium zapewnienia dostępności wszystkich regionów Polski do budowanego w oparciu o CPK krajowego systemu publicznego transportu zbiorowego. Te fragmenty sieci położone są w dalszej lokalizacji od węzła CPK i służą obsłudze wykluczonych transportowo obszarów o mniejszej populacji, choć jednocześnie dużej atrakcyjności turystycznej. W większości regiony, których dotyczą przedsięwzięcia należące do tej grupy, dotknięte są problemem relatywnie dużego bezrobocia. Większość nowych odcinków torów należących do wskazanej grupy może być budowana w standardzie jednotorowym. Połączenia realizowane na wybudowanej już infrastrukturze ze swej natury będą miały niższą rentowność od połączeń należących do grupy "Rozwój", ale są niezbędne dla budowy uniwersalnego ogólnokrajowego systemu transportu międzyregionalnego. W wyniku realizacji wskazanych inwestycji bezpośrednie połączenie z CPK o prawidłowym kształcie geometrycznym i dobrych parametrach technicznych uzyskają wszystkie główne obszary Polski. Ponadto we wschodniej części kraju, w ramach realizacji tego komponentu zadań, należy przewidzieć budowę uzupełnień sieci kolejowej niezwiązanych z bezpośrednimi połączeniami z CPK, ale umożliwiających uruchomienie połączeń obwodowych w stosunku do "szprych" wychodzących z CPK – dla bezpośredniego skomunikowania głównych ośrodków Polski wschodniej: Białegostoku, Lublina i Rzeszowa.

W drugim etapie programu realizowane będą ewolucyjne uzupełnienia krajowej infrastruktury o odcinki torowe wysokich parametrów prędkości (250 km/h) dublujących istniejącą infrastrukturę w celu poprawy atrakcyjności krajowego systemu transportu w zakresie skrócenia czasów podróży. Realizacja tego komponentu zadań doprowadzi do zwiększenia długości i uzyskania jednolitych odcinków sieci obsługiwanych z prędkościami powyżej 200 km/h na głównych ciągach transportowych kraju, przez uzupełnianie lub przedłużanie zbudowanych lub przebudowanych w etapie pierwszym odcinków sieci umożliwiających osiąganie wysokich prędkości. Ponadto realizowane będą projekty międzynarodowe transgraniczne integrujące polski system transportu kolejowego z systemami sąsiednich krajów regionu Trójmorza. W szczególności w etapie drugim rekomenduje się realizację następujących komponentów zadań:

Przedłużenie CMK na północ z okolic Włocławka do Tczewa (w przebiegu zbliżonym do przewidzianego w "Kierunkowym Programie rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce do 2040 r." – PKP 1995 r. oraz koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju z 2011 r.) umożliwi szybki dojazd z CPK do Trójmiasta oraz objęcie dobrą obsługą kolejową Grudziądza. W ten sposób dojazd z CPK do Gdańska na ponad 90% długości trasy odbywany będzie linią o prędkości 250 km/h.

Nowe odcinki linii kolejowych dla obsługi relacji CPK- Radom – Ostrowiec Świętokrzyski – Stalowa Wola - Rzeszów. Celem tej grupy zadań jest zapewnienie skomunikowania CPK z Rzeszowem w czasie poniżej 120 minut, a także włączenie w system bezpośrednich krajowych przewozów budowany w oparciu o CPK miasta Radom – drugiego ośrodka województwa mazowieckiego o populacji 220 tysięcy mieszkańców. W ramach inwestycji przewidywana jest budowa nowych odcinków CPK-Warka oraz Radom-Iłża-Kunów.

Przedłużenie CMK na południe (do aglomeracji rybnickiej i bielskiej oraz granicy państwa) i integracja Metropolis Południowej wraz z budową szybkiej linii Kraków – Katowice oraz Małopolsko-Śląskiego węzła transportowego, na przecięciu tej linii z przedłużoną CMK, dla Małopolsko-Śląskiego obszaru metropolitalnego. Ten komponent zadań inwestycyjnych ma najważniejsze znaczenie dla rozwoju kraju ze wszystkich zadań inwestycyjnych Etapu 2, gdyż dotyczy jednocześnie integracji wewnętrznej najludniejszego z krajowych obszarów zamieszkania, poprawy zintegrowania tego obszaru z Metropolis Centralną oraz budowy transgranicznych połączeń z państwami Trójmorza. Planowany zakres inwestycji stanowi syntezę rozwiązań proponowanych w "Kierunkowym Programie rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce do 2040 r." (1995 r.) oraz późniejszych opracowaniach, dotyczących przedłużenia CMK na południe (np. konsorcjum Halcrow 2011 r.). "Kierunkowy program rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce do 2040 r." zakładał przedłużenie CMK w okolicę Czechowic-Dziedzic i rozgałęzienie dla transgranicznych przewozów do Żyliny na Słowacji i Ostrawy w Czechach. Nowa linia oprócz charakteru transgranicznego umożliwiała obsługę aglomeracji bielskiej oraz aglomeracji rybnickiej z pominięciem węzła katowickiego. Z kolei zakres opracowany przez konsorcjum Halcrow zakładał przedłużenie w okolicę Olkusza i rozgałęzienie do Krakowa i Katowic, a następnie dalsze przedłużenie linii z Katowic do Ostrawy (przez Rybnik) i Żyliny (przez Bielsko-Białą). Synteza tych rozwiązań polegająca na bezpośrednim przedłużeniu CMK na południe aż do aglomeracji bielskiej i rybnickiej (i transgranicznych relacji do Czech, Słowacji, Austrii czy Węgier) z wykorzystaniem istniejącej linii nr 93 oraz jednocześnie krzyżowego rozgałęzienie do Katowic i Krakowa umożliwia najszybsze skomunikowanie tych ośrodków z centralną częścią Polski a także ze sobą wzajemnie. Ponadto stwarza możliwość budowy ważnego węzła kolejowego integrującego obsługę Południowej Metropolis zapewniającego objęcie wzajemną dostępnością wszystkich tworzących ją aglomeracji miejskich. Przetrasowanie w nowym przebiegu transgranicznego odcinka linii z Czechowic–Dziedzice do Ostrawy przez Jastrzębie-Zdrój pozwoli ponadto objąć obsługą transportową to 90-tysięczne miasto będące drugim co do wielkości ośrodkiem aglomeracji rybnickiej. Jednocześnie Jastrzębie-Zdrój jest największym polskim (i środkowoeuropejskim) ośrodkiem miejskim pozbawionym dostępu do transportu kolejowego. Transgraniczny odcinek do Ostrawy pozwoli na włączenie przedłużonej CMK w planowany korytarz linii dużych prędkości Ostrawa-Brno-Wiedeń, a budowa i przebudowa odcinka linii kolejowej do Żyliny pozwoli na wpięcie CMK w słowacką linię nr 120 Bratysława – Żylina, modernizowaną obecnie na całej swojej długości (203 km) do prędkości 160 km/h. Wszystkie wymienione powyżej nowe i modernizowane linie kolejowe (w tym linie do Żyliny i Ostrawy) są wymienione w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiającym instrument "Łącząc Europę", zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylającym rozporządzenie (WE) nr 680/2007 i (WE) 67/210 (Dz. Urz. UE L 348 z 20.12.2013, str. 129, z późn. zm.) i w związku z tym mogą być realizowane w oparciu o fundusze dostępne w ramach mechanizmu CEF.

Budowa nowego odcinka linii kolejowej Łódź – Sieradz – Kalisz (Nowe Skalmierzyce) w śladzie KDP "Y". Uzupełnienie wybudowanych w etapie pierwszym odcinków nowych linii kolejowych (Sieradz – Wieruszów i Kalisz – Pleszew) nową linią kolejową o prędkości 250 km/h umożliwi skrócenie czasów podróży między CPK a Szczecinem, Poznaniem, Zieloną Górą i Wrocławiem. Uzupełnienie:

- na relacji do Poznania umożliwi ruch pociągów ze stałą prędkością 250 km/h od CPK do Pleszewa, czyli na ponad 70% długości trasy (pozostały odcinek linii Pleszew – Jarocin zmodernizowany do 150–160 km/h).

- na relacji do Zielonej Góry umożliwi ruch pociągów ze stałą prędkością 250 km/h od CPK do Kalisza, czyli na ponad 45% długości trasy (pozostałe odcinki linii nr 14 i 286 Kalisz – Zielona Góra zmodernizowane będą do 150-160 km/h).

- na relacji do Wrocławia umożliwi ruch pociągów ze stałą prędkością 250 km/h od CPK do Wieruszowa, a dalej od Ligoty do Czernicy, czyli na blisko 70% długości trasy (pozostałe odcinki zmodernizowane będą do 150–160 km/h). W ramach określonego w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 korytarza Morze Północne – Morze Bałtyckie ujęto prace koncepcyjne Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Otwarta jest kwestia możliwości finansowania budowy KDP z funduszy UE w kolejnej perspektywie finansowej UE. W celu uwzględnienia KDP wśród priorytetów finansowania z CEF w kolejnej perspektywie zasadne jest jak najszybsze przygotowanie studium tej inwestycji. Nowe odcinki linii kolejowych niespełniające wymogów KDP, ale uwzględnione w przebiegu transeuropejskiej sieci kolejowej, będą mogły ubiegać się o środki unijne zgodnie z zasadami odpowiednich programów unijnych.

Inwestycje transgraniczne w nowych korytarzach (potencjalne). Polskie inwestycje w magistralę wysokich parametrów Północ–Południe (obustronne wydłużenie CMK) umożliwią stworzenie szybkiego kolejowego połączenia pasażerskiego będącego osią transportową państw Trójmorza na relacji południkowej. W szczególności ciąg ten będzie kręgosłupem komunikacji pasażerskiej środkowoeuropejskiego mega-regionu, którego trzon stanowią obszary metropolitalne: Warszawy i Łodzi, Krakowa i Górnego Śląska oraz Budapesztu, Bratysławy i Wiednia. Ten pasażerski korytarz komunikacyjny uzupełniałby istniejący europejski korytarz towarowy RFC 5 (Bałtyk-Adriatyk). W ramach tworzenia nowych korytarzy międzynarodowych sieci TEN-T należy również rozważyć rozgałęzienie południkowej osi Bałtyk – Adriatyk i budowę nowej linii kolejowej w kierunku Budapesztu przechodzącej pod Tatrami dla korytarza Bałtyk – Morze Czarne. W czasie spotkania w Tatrzańskiej Łomnicy 28.02.2016 r. Prezydenci: Polski Andrzej Duda i Słowacji Adriej Kiska zadeklarowali konieczność budowy połączeń transportowych między Polską a Słowacją, w tym między innymi tunelu kolejowego pod Tatrami. Koncepcja taka jest znacznie bardziej realna, jeśli stanowiłaby element szerszego międzynarodowego projektu transeuropejskiego integrującego państwa Trójmorza. Budowa nowego szybkiego korytarza Polska-Słowacja-Węgry oznacza jednak konieczność przejścia zarówno pod Tatrami Wysokimi, jak i Niskimi. Kolejnym potencjalnym korytarzem transportowym wartym uwzględnienia przy najbliższej rewizji TEN-T jest przebiegający przez Wrocław korytarz Warszawa – Praga (i dalej w kierunku Europy Południowo-Zachodniej). Realizacja tego projektu wymagałaby po stronie polskiej modernizacji linii 274 Wrocław – Wałbrzych i budowy nowej infrastruktury dla szybkich pociągów pasażerskich pomiędzy Wałbrzychem, Kamienną Górą i Lubawką, a po stronie czeskiej budowy nowych torów pomiędzy Lubawką a Hradec-Kralove – wzdłuż planowanej drogi ekspresowej R11/S3. Jednocześnie po stronie polskiej szybka linia kolejowa Wrocław – Wałbrzych – Kamienna Góra odgrywałaby ważną rolę w transporcie wewnątrzkrajowym.

Odcinki aglomeracyjne, transgraniczne na południu Polski położone poza istniejącymi obecnie korytarzami europejskimi w peryferyjnych obszarach górskich o dużej gęstości zaludnienia i atrakcyjności turystycznej. Ten komponent działań zakłada realizację uzupełnień sieci kolejowej na południu kraju, integrujących w układy aglomeracyjne większe ośrodki miejskie (Świdnica-Wałbrzych, Tarnów-Nowy Sącz, Rzeszów-Krosno-Jasło-Sanok), a jednocześnie zapewniających dostępność transportową krajowych obszarów o strategicznym znaczeniu turystycznym. W każdym z przewidzianych przypadków możliwe jest wykorzystanie budowanych odcinków torów w ruchu międzynarodowym z wykorzystaniem istniejących przejść granicznych (w Łupkowie, Muszynie, Lubawce).

Szacunkowy koszt rozbudowy krajowej sieci kolejowej w ramach realizacji inwestycji etapu 1 (bez uwzględnienia inwestycji realizowanych w ramach komponentu kolejowego związanego nierozłącznie z budową samego CPK) w latach 2020–2027 wynosić będzie około 16 mld zł. Dodatkowo pożądane jest rozważenie wydzielenia z funduszy przeznaczonych na inwestycje kolejowe puli środków dedykowanych inwestycjom komplementarnym o szacowanej wartości około 5–7 mld zł. W związku z powyższym, w zależności od liczby realizowanych projektów komplementarnych, limity wydatków na rozbudowę sieci kolejowej w celu stworzenia opartego o CPK uniwersalnego ogólnokrajowego systemu przewozów wynosić będą 16–23 mld zł.

Szacunkowy koszt rozbudowy sieci kolejowej o parametrach dużych prędkości w ramach realizacji inwestycji etapu 2 w latach 2027+ wynosi około 13,5 mld zł. Dodatkowo, w etapie tym przewidziano do realizacji komponent zadań związany z budową odcinków aglomeracyjnych, transgranicznych na południu Polski o szacunkowej wartości około 5,5 mld zł. Istotna część tych projektów została ujęta jako proponowane projekty komplementarne (realizowane w etapie 1). Zatem w zależności od stopnia zrealizowania tej części zadań w etapie 1 (w ramach projektów komplementarnych), limity wydatków związane z przebudową sieci kolejowej w etapie 2 wynosić będą od 13,5–22 mld zł (wartości te nie uwzględniają potencjalnych projektów związanych z ewentualnym wytyczeniem nowych transeuropejskich międzynarodowych korytarzy transportowych (np. w ramach państw Trójmorza). Łączne koszty rozbudowy krajowej sieci kolejowej o nowe odcinki związane z budową infrastruktury dla systemu przewozów opartego o CPK przewidziane na lata 2020-2030(35) wynosić będą 35 mld–40 mld zł.



Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
CPK
Mikołaj Wild
Ministerstwo Infrastruktury
Dyskutuj pod tym artykułem bezpośrednio na !

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....