Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

NIK o kolejowych przewozach regionalnych – może być lepiej

inforail
13.07.2017 10:00
0 Komentarzy

Z roku na rok wzrastaliczba przewiezionych pasażerów oraz ich satysfakcja z jakości usługregionalnych przewozów kolejowych, których organizatorem były kontrolowanesamorządy – wynika z ustaleń NIK.

Wcale nie jest jednak tak różowo. NIK informuje, że samorządywojewództw nie zawsze przykładały należytą wagę do pełnienia funkcjiorganizatora publicznego transportu zbiorowego. Zdaniem NIK poprawy wymaganadzór samorządów nad bezpieczeństwem przewozów, ich punktualnością i rzetelnymrozpatrywaniem przez operatorów skarg i reklamacji pasażerów. Do tej porywiększość samorządów nie wprowadziła zintegrowanego biletu, dającego możliwośćkorzystania z różnych środków transportu w różnych miejscach województwa, zparkingów, a docelowo także innych usług. Dobrym przykładem działania takiegozintegrowanego biletu jest Małopolska Karta Aglomeracyjna.

Działający w Polsce system transportu kolejowego opiera sięo infrastrukturę zarządzaną przez PKP PLK S.A. Na tych liniach kolejowychświadczą swoje usługi zarówno przewoźnicy pasażerscy, jak i towarowi. Wedługdanych opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) w 2016 rokuprzewozy pasażerskie realizowało 14 licencjonowanych przewoźników, którzyświadczyli usługi przewozowe na zlecenie marszałków województw i ministrawłaściwego do spraw transportu (przewozy międzywojewódzkie – PKP Intercity). Od2014 r. odnotowuje się wzrost zainteresowania podróżnych przewozami kolejowymi.

Obszary działaniaposzczególnych regionalnych spółek kolejowych

Kolejowy transport pasażerski w Polsce realizowany nazlecenie samorządów województw wykonywany jest głównie przez PrzewozyRegionalne sp. z o.o., jednak stale rośnie rola i udział w ryku przewozówrealizowanych przez regionalne spółki kolejowe powoływane przez poszczególnychmarszałków.

Największy udział przewoźników według liczby przewiezionychpasażerów w 2016 r. miały Przewozy Regionalne sp. z o.o., a następnie kolejnoKoleje Mazowieckie sp. z o.o., PKP SKM i PKP Intercity.

NIK zbadała funkcjonowanie regionalnego publicznegokolejowego transportu zbiorowego na terenie sześciu województw: dolnośląskiego,małopolskiego, mazowieckiego, śląskiego, wielkopolskiego oraz lubelskiego. Wlatach 2013-2016 w tych województwach przewieziono łącznie prawie 545 mlnpasażerów. Najwięcej osób przewieziono w województwach: mazowieckim (278,8mln), wielkopolskim (89,5 mln) i dolnośląskim (63,5 mln).

Najważniejszeustalenia kontroli

Wszystkie skontrolowane samorządy województw opracowały iuchwaliły plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (dalejplan transportowy). We wszystkich przypadkach, opracowanie projektu planutransportowego zostało poprzedzone badaniem i analizą potrzeb przewozowych wpublicznym transporcie zbiorowym. Choć plany transportowe opracowane zostały naokresy kilkunastoletnie i określały kierunki działań, to jednak w żadnym planienie określono harmonogramu czasowego realizacji poszczególnych celów oraz nieustalono kryteriów jak oceniać stopień realizacji tego planu.

Marszałkowie rzetelnie wywiązywali się z obowiązkuanalizowania potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym poprzezbadanie ruchu i przewozów w transporcie zbiorowym. Wyniki badań satysfakcji ipreferencji podróżnych, które prowadzili operatorzy, wskazują, że z roku na rokpodnosi się poziom świadczonych usług publicznego transportu zbiorowego.

Zbiorcze wyniki badań satysfakcji podróżnych obsługiwanychprzez największych przewoźników (Przewozy Regionalne sp. z o.o. oraz KolejeMazowieckie sp. z o.o.)

Na terenie kontrolowanych województw łączna długość liniikomunikacyjnych w kolejnych latach (2013-2016) zwiększała się i wynosiłaodpowiednio 6 236/6 274/

6 500/6 641 km. Operatorzy w poszczególnych latachprzewieźli odpowiednio 131,5/131,2/138,4/143,7 mln pasażerów.

Liczba przewiezionych pasażerów i przejechanychpociągokilometrów* w latach 2013-2016 na terenie sześciu kontrolowanychwojewództw

W latach 2011-2016 operatorzy wykonujący przewozyregionalnego pasażerskiego transportu kolejowego ponosili znaczne nakłady naodnowienie taboru. W efekcie średni wiektaboru pozostawał na tym samym poziomie lub ulegał zmniejszeniu. Warto zwrócićuwagę, że mimo inwestycji pociągi Przewozów Regionalnych, Kolei Śląskich iKolei Mazowieckich są nadal dość wiekowe. U poszczególnych przewoźników średnikwiek taboru w latach 2011 i 2016 wynosił odpowiednio:

WKD sp. z o.o. – 39 i 6 lat

Przewozy Regionalne sp. z o.o. – 30 i 31 lat

Koleje Śląskie sp. z o.o. – 23,7 (w 2013 r.) i 24,6 lat

Koleje Mazowieckie sp. z o.o. – 21,5 i 22,6 lat

Koleje Wielkopolskie sp. z o.o. – 16,8 (w 2012 r.) i 8,6 lat

SKM sp. z o.o. – 14,3 i 5,2 lat

Arriva RP sp. z o.o. – 11,3 i 14,7 lat

Koleje Dolnośląskie S.A. – 2,5 i 8 lat

Koleje Małopolskie sp. z o.o. – 0,2 (w 2014 r.) i 2,4 lat

Łódzka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o. – 0,2 (w 2014 r.) i 2lata

Pozytywną ocenę obniżyły istotne nieprawidłowościstwierdzone w działaniach skontrolowanych samorządów.

Samorządy nierzetelnie sprawowały nadzór nad przewoźnikami wzakresie wykonywania przez nich regionalnych pasażerskich przewozów kolejowychna liniach regularnych. Działania w tym zakresie były ograniczone doprzeprowadzania kontroli dotyczących zapewnienia przez przewoźników komfortupodróży i ewentualnie punktualności. Żaden samorząd nie prowadził kontroli wzakresie wywiązywania się przez operatorów z zapewnienia podróżnym odpowiednichwarunków bezpieczeństwa. Żaden marszałek nie zapewnił bowiem kontroliterminowości wykonania przeglądów przewidzianych harmonogramem zawartym wdokumentacji systemu utrzymania tego taboru oraz kontroli aktualności świadectwsprawności technicznej pojazdów kolejowych. W dodatku marszałkowie nie mieliwiedzy o wynikach kontroli operatorów przeprowadzonych przez Urząd TransportuKolejowego.

Tymczasem kontrole UTK ujawniały przypadki niewłaściwegostanu technicznego taboru operatorów. Nieprawidłowości dotyczyły m.in.: brakóww wyposażeniu pociągów, niewłaściwego prowadzenia lub braku odpowiedniejdokumentacji pociągów, ich użytkowania pomimo przekroczonego parametrudopuszczalnego przebiegu określonego w świadectwie sprawności technicznej,posiadania przez maszynistów nieaktualnej dokumentacji służbowej wymaganej doprowadzenia pociągów, niespełniania warunkówtechnicznych i organizacyjnych zapewniających ochronę przeciwpożarową (brakmłotka bezpieczeństwa, gaśnicy lub brak jej legalizacji), niesprawnych układówblokowania drzwi, uszkodzonych mechanizmów otwierania/zamykania okna wprzestrzeni pasażerskiej, eksploatowania pociągów bez oznakowania wyjśćewakuacyjnych, bądź z niesprawną klimatyzacją lub ogrzewaniem, niezapewnieniapasażerom odpowiedniej informacji (np. brak tablic zewnętrznych lubwewnętrznych). Operatorom realizującym przewozy na rzecz województw objętychkontrolą NIK, Prezes UTK w latach 2014-2016 (III kwartał) wydał 22 decyzje owyłączeniu z eksploatacji pociągów lub ograniczeniu ich eksploatacji (spośródnich 16 decyzji dotyczyło operatorów wykonujących transport publiczny naterenie woj. wielkopolskiego, a 6decyzji dotyczących operatorów działających na Mazowszu).

Samorządy kontrolując jakość przewozów, sprawdzały równieżpunktualność pociągów. Jednak podstawowym źródłem informacji w tym zakresiebyły sprawozdania z punktualności składane przez operatorów. Samorządy nie weryfikowałydanych zawartych w sprawozdaniach operatorów, a przy tym nie korzystały zmożliwości wystąpienia do zarządcy linii kolejowych (PKP PLK S.A.) o podjęciewspółpracy polegającej na wymianie informacji z zakresu organizacji irealizacji pasażerskiego ruchu kolejowego na obszarze województwa orazumożliwieniu przez PKP PLK S.A. dostępu do niektórych baz danych.

Co więcej samorządy różnie ustaliły standardy punktualnościpociągów. Najmniejsze wymagania w tym względzie miało województwo mazowieckie,które w umowach zawieranych z operatorami nie uzgodniło wprowadzenia żadnychsankcji za pojedyncze opóźnienie pociągu z winy operatora oraz nie ustaliłosposobu obliczania wskaźnika opóźnień w kursowaniu pociągów. W związku zpowyższym, operatorzy w okresie objętym kontrolą nie byli karani za opóźnienia,pomimo ich licznego występowania. W 2014 r. 29 368 pociągów Kolei Mazowieckichprzybyło do stacji końcowej z opóźnieniem ponad 5 min., a wskaźnikpunktualności wyniósł ok. 88 proc., z kolei w 2015 r. 26 000 pociągów KMprzybyło do stacji końcowej z opóźnieniem ponad 5 min., a wskaźnikpunktualności wyniósł ok. 89 proc.Ponadto przedstawiane przez operatorów rozliczenia kwartalne pociągówopóźnionych, w których wyliczano współczynnik opóźnień nie uwzględniały pociągówodwołanych w pełnej lub częściowej relacji, co nie oddawało rzeczywistegoobrazu niezawodności pociągów i powodowało zwiększenie wartości tego wskaźnika.

Samorządy nie kontrolowały rzetelnie czy operatorzywywiązują się z obowiązku rozpatrywania skarg i reklamacji składanych przezpasażerów oraz przyznawania ewentualnych odszkodowań. Poprzestawały na analizierocznych informacji od operatorów o liczbie i sposobie załatwienia skarg ireklamacji składanych przez pasażerów oraz o liczbie i wysokości przyznanychodszkodowań. Przy czym nawet te informacje nie zawsze były kompletne.

Zdaniem NIK, samorządy nie wywiązywały się w pełni zobowiązku zapewnienia odpowiednich warunków funkcjonowania publicznegotransportu zbiorowego, w szczególności chodzi o standard przystanków komunikacyjnychi dworców.

Samorządy w większości nie zapewniły funkcjonowaniazintegrowanego systemu taryfowo-biletowego. Było to wynikiem przesunięcia nastyczeń 2018 r. wejścia w życieprzepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dot. zmian w zakresiefinansowania z budżetu państwa dopłat przewoźnikom do utraconych przychodów (ztytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznymdrogowym transporcie zbiorowym). Wyjątkiem był samorząd woj. małopolskiego,który wprowadził Małopolską Kartę Aglomeracyjną, co NIK uznała za przykładdobrych praktyk.

Dobre praktyki

Samorząd województwa małopolskiego w grudniu 2015 r.uruchomił system pn. Małopolska Karta Aglomeracyjna (MKA). MKA jestzintegrowanym biletem dającym możliwość korzystania z różnych środkówtransportu w różnych miejscach Małopolski, parkingów, a docelowo także innychusług, np. zakupu biletów wstępu do muzeów. Karta umożliwia zakup biletówzintegrowanych, tj. biletów na linie SKA oraz systemy komunikacji miejskiej wKrakowie i Tarnowie. Przy zakupie biletów zintegrowanych uwzględniana jestzniżka przypisana dla danego typu biletu. MKA funkcjonuje jako kartazbliżeniowa i jest dostępna również w postaci aplikacji mobilnej (iMKA).

Większość województw nie sprawowała rzetelnego nadzoru nadwypłatami operatorom rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych.Wypłaty następowały na podstawie wniosków miesięcznych przedkładanych wraz zrozliczeniem miesięcznych kosztów i przychodów dotyczących tych usług. Pozakończeniu rocznego okresu rozliczeniowego operatorzy składali także rocznerozliczenia rekompensat. Spośród kontrolowanych samorządów, tylko województwaśląskie i wielkopolskie, weryfikując roczne rozliczenia rekompensat, prowadziłykontrole dokumentacji księgowej operatorów. Pozostałe województwa prowadziływeryfikację deklaratywnych zestawień załączonych do rozliczeń.

Wnioski

Najwyższa Izba Kontroli wnioskuje do:

Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o spowodowanie, bydyrektorzy Oddziałów Terenowych UTK na bieżąco informowali właściwego marszałkao stwierdzonych w wyniku kontroli operatora nieprawidłowościach w zakresiestanu technicznego taboru kolejowego używanego do świadczenia usług publicznegotransportu zbiorowego;

Ministra Infrastruktury i Budownictwa o egzekwowanie odmarszałków województw rzetelnego wypełniania obowiązków sprawozdawczych wzakresie publicznego transportu zbiorowego.

Poza wnioskami o charakterze systemowym, Najwyższa IzbaKontroli sformułowała wnioski pokontrolne do marszałków wszystkichskontrolowanych województw.


Komentarze