TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Nowa generacja pociągów ICE
Ryszard Piech - Opublikowano: 04.05.2010 13:15:15 7 komentarzy
Nowa generacja pociągów ICE

W dniu 29 kwietnia 2010 roku w fabryce Siemensa w Krefeld miała miejsce premiera nowej generacji pociągów ICE, choć używając określeń motoryzacyjnych powinniśmy raczej operować określeniem „face lifting”.

Pociągi ICE operowane przez koleje niemieckie DB, a dokładniej spółkę DB Fernverkehr, wykorzystują pięć generacji składów zespolonych. Cała historia pociągów ICE została rozpoczęta wraz ze składami pierwszej generacji, które obecnie są na finiszu modernizacji związanych z połową cyklu życia. W późniejszym okresie zakupiono krótsze o połowę składy drugiej generacji ICE 2, natomiast w 1998 roku ruszyły prace nad nową generacją pociągów określanych jako ICE 3, równocześnie trwały prace nad wolniejszymi składami z wychylnym pudłem określanymi jako ICE-T. Ostatnim przyrostem do rodziny stały się bardzo problematyczne pociągi ICE-TD. Jednak nas najbardziej interesują pociągi określane jako ICE 3. Bazowe zamówienie obejmowało dostawę 37 ośmiowagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 300 km/h, która w późniejszym czasie została zwiększona do 330 km/h. Ich dostawa odbyła się w latach 2000-2001. W późniejszym okresie zamówiono drugą serię składającą się z 23 jednostek, która była dostarczana w latach 2005-2006. W celu obsługi pociągów międzynarodowych, głównie do Holandii DB zamówiło 13 składów określanych jako ICE 3M, które zostały dostarczone w latach 2000-2001. Tożsame cztery składy zakupiły również koleje holenderskie NS.

Jednak wraz z postępującą budową LGV Est we Francji, oraz opracowywaniu wspólnej oferty DB i SNCF z wykorzystaniem tej trasy DB zdecydowały się na przebudowę sześciu składów ICE 3M w celu obsługi pociągów do Francji. Modernizacje te odbyły się w latach 2006-2007. Niestety liczba pociągów już od początku była niewystarczająca, co bardzo często skutkowało stosowanie zastępczych pociągów złożonych z jednostek TGV POS. W związku z tym przewoźnik pod koniec 2008 roku zamówił w koncernie Siemens dostawę kolejnych 15 zespołów ICE przystosowanych do eksploatacji w Niemczech, Francji i Belgii. Kontrakt o wartości 500 milionów €miał dotyczyć dostawy nieco zmodyfikowanych składów ICE 3M, stąd określenie „face lifting”jest bardziej adekwatne.

W dniu 29 kwietnia 2010 roku w fabryce koncernu Siemens w niemieckim mieście Krefeld odbyła się premiera nowych składów będących jeszcze w fazie budowy. Pociągi mają wejść do eksploatacji pod koniec roku 2011, natomiast kilka wagonów zapewne uświetni tegoroczne targi InnoTrans w Berlinie. Mimo tego możemy po raz pierwszy zobaczyć jak będzie się prezentował kształt dodatkowych składów. Zgodnie z pierwowzorem nowe pociągi powstają z wykorzystaniem spawanych profili aluminiowych, w których zakład w Krefeld się specjalizuje. Pudła wykonane w tej technologii cechują się dużą wytrzymałością i odpornością na korozję przy jednoczesnym zachowaniu niskiej wagi. Dzięki temu pociągi mogą rozwijać duże prędkości bez konieczności zużywania dużych ilości energii elektrycznej, którą wymagałoby ciężkie stalowe pudło. Choć konstrukcyjnie nowe składy są zbliżone do ICE 3M (seria 406), to jednak otrzymają nową serię numer 407. Związane jest to z delikatnymi różnicami w stosunku do pierwowzoru. Najbardziej charakterystyczną jest nowy kształt czoła składu, który znacznie zmienia wygląd pociągu. Oczywiście wiele osób uzna zmianę za kontrowersyjną, jednak trzeba przyznać, iż w rzeczywistości prezentuje się ona lepiej, niż na wizualizacjach. Konieczność zmiany była podyktowana nowymi wymogami zderzeniowymi, które muszą spełniać nowe pociągi, choć DB twierdzi również, że zmiany były podyktowane względami aerodynamicznymi.

Oprócz nowego czoła zmiana jest powiązana z całkowicie nowymi obudowami spodu wagonów jak również dachów. Poprawiono również przejścia międzywagonowe oraz aerodynamikę wózków, co ma wpłynąć na redukcję zużycia energii elektrycznej. Zmiany obejmują także wnętrze, gdzie zrezygnowano z przedziałów panoramicznych tuż za kabiną maszynisty, a w ich miejscu zabudowano siedzenia w zwykłym układzie, co pozwoliło zwiększyć pojemność składu o 40 osób do 460 miejsc siedzących w ośmiowagonowym zespole. W celu sprostania najnowszym wymogom bezpieczeństwa pożarowego przejścia międzywagonowe zostały ponownie wyposażone w drzwi, których w ICE 3 nie ma. Zmiany wprowadzono również w układzie napędowym. W pierwowzorze jest ono tworzone przez dwie czterowagonowe grupy, natomiast w najnowszej generacji został on podzielony na cztery niezależne dwuwagonowe grupy, co ma zwiększyć dyspozycyjność składu.

Obecnie nie sprecyzowano jeszcze pola wykorzystania nowych składów. Dzięki swojemu wyposażeniu mogą być eksploatowane na trasie Frankfurt –Kolonia –Bruksela, mogą również kursować z Frankfurtu do Paryża. Obecnie mówi się również, iż DB chce uruchomić nowe pociągi na trasie Frankfurt –Marsylia z wykorzystaniem budowanej właśnie linii LGV Rhin-Rhône. Dzięki temu Niemcy po raz pierwszy zyskają bezpośrednie pociągi nad lazurowe wybrzeże, które nie tylko w sezonie turystycznym będą się cieszyły popularnością. Wprowadzenie drzwi między wagonami sprawia, iż nowe składy są również potencjalnym kandydatem do przewozów w Eurotunnelu. DB już od dłuższego czasu zgłasza zainteresowanie wydłużeniem swoich pociągów z Brukseli do Londynu, co jednak wymaga zmiany niektórych wymogów stawianych pociągom kursującym przez tunel. Jednak jak wiadomo operator tunelu już od pewnego czasu zabiega o zmianę przepisów.

Nowe składy ICE lub też ICE po „face liftingu”stanowią kolejny etap w rozwoju szybkich pociągów w ruchu międzynarodowym. Nowsze będą lepsze od poprzedników, choć nie można mówić o faktycznie nowej generacji pociągów ICE. Bowiem tą będą pociągi określane jako ICx, gdzie 300 składów ma zastąpić wszystkie wagonowe pociągi IC oraz EC, jak również pierwszą generację pociągów ICE. Po długich negocjacjach DB ogłosiło, iż preferowanym dostawcą tych składów będzie Siemens. Obecnie trwają ostateczne ustalenia, które mają zostać zakończone w połowie roku 2010. Dopiero wówczas poznamy wizualizację potencjalnej nowej generacji pociągów ICE.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Niemcy
DB
ICE
ICE3
Siemens
Francja
Belgia
  • mamadoo – 05.05.2010

    A czy zostaną wyprodukowane składy piętrowe ICE? Pamiętam gdzieś widziałem wizualizację...

  • R. Piech – 05.05.2010

    Piętrowe ICE to już dawno historia.

  • Warszawiak – 09.05.2010

    A dlaczego? Czy DB nie mają problemów z przepustowością i pojemnością składów ICE? Zastanawia mnie też, czy Eurotunelem nie mogłyby jeździć składy piętrowe? Tam na pewno by się przydało zwiększenie ilości miejsc. Pisał pan kiedyś, że na Wyspach Brytyjskich normalne wagony nie mogą jeździć, ale ja nie wiem, według jakiej skrajni jest HS1 i dworzec St. Pancrace.

  • – 09.05.2010

    Miałem na myśli *normalne wagony piętrowe.

  • R. Piech – 09.05.2010

    @Warszawiak, problemy z przepustowością są rozwiązywane trakcją ukrotnioną. Niemcy są krajem o wielu silnych ośrodkach miejskich, gdzie występuje średnie obłożenie przez cały dzień. Co innego Francja, gdzie przewozy skupiają się na centralnym regionie Paryża i są powiązane z godzinami szczytu i poza. Tam są stosowane piętrowe pociągi ponieważ sieć kolejowa ma wyczerpaną przepustowość (zwłaszcza Paryż - Lyon). Odnośnie wysp, to problemy ze skrajnią dotyczą tradycyjnych linii, HS1 posiada skrajnię kontynentalną, tudzież pociągi piętrowe są możliwe. Oczywiście pod warunkiem zmiany przepisów obowiązujących w Eurotunnelu.

  • Warszawiak – 10.05.2010

    Ok, ale jednocześnie DB eksploatują bardzo dużą ilość wagonów piętrowych w ruchu regionalnym, dlatego o tym pomyślałem. Tym bardziej, że słyszałem, iż czasami brakuje miejsc siedzących w ICE Sprinter na trasie z Kolonii do Frankfurtu/M. A zastosowanie składów z trakcją ukrotnioną jest ograniczone długością peronów, co kiedyś może stać się problemem. Ja bym jednak nie odkładał piętrowych ICE4 całkowicie do przeszłości. Tym bardziej, że DB chcą zastąpić wszystkie składy wagonowe pociagami ICE. Nie znam się zbyt na ekonomii, ale nie miałbym nic przeciwko, gdyby DB obniżyło ceny biletów na wybrane ICE, zwiększając zarazem pojemność nowych składów, aby przewozić więcej pasażerów (przejąć większą część rynku).

  • R. Piech – 10.05.2010

    No widzisz, ICE Sprinter to piękny przykład pociągu szczytowego, który uzupełnia takt pociągów regularnych. W Niemczech główne stacje mają perony o długości nieco ponad 400 metrów. Taki peron pozwala na przyjmowanie pociągów ICE1 lub dwóch składów ICE 2 czy ICE 3. Jeden skład ICE3 ma 420 miejsc siedzących, dwa składy mają ich 840. Z wagonami piętrowymi jest zasadniczy problem z ich wnętrzem. Bowiem o ile pociąg regionalny może mieć około 30% więcej miejsc o tyle piętrowy KDP ma około 15% więcej miejsc. Jak widać przyrost jest mały i wynika z faktu konieczności zabudowy większej liczby półek bagażowych, które zajmują przestrzeń na miejsca siedzące. Dodatkowo prowadzenie cateringu w wagonach piętrowych jest znacznie utrudnione z racji schodów, więc kolejny minus dla piętrowych KDP. W efekcie rachunek ekonomiczny dla jednopokładowych KDP z rozłożonym napędem oraz piętrowych składów TGV jest bardzo zbliżony, stąd dominacja pociągów jednopokładowych.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....