TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Nowe Pendolino dla PKP IC
Ryszard Piech - Opublikowano: 05.10.2010 14:27:08 18 komentarzy
Nowe Pendolino dla PKP IC

Pod koniec września PKP IC dokonało otwarcia ofert w przetargu na dostawę 20 składów zespolonych. Ostatecznie ofertę zdecydował się złożyć jedynie Alstom, jednak nad realizacją zamówienia nadal zbierają się czarne chmury.

Przetarg na 20 składów zespolonych został zainaugurowany na początku sierpnia 2008 roku, jednak dopiero 30 września 2010 roku nastąpiło otwarcie ofert. Ku zdziwieniu większości jedyną ofertę złożyło konsorcjum firm Alstom Konstal SA i Alstom Ferroviaria SpA oferując skład typu Nowe Pendolino. Ogólna wartość zamówienia ma wynosić 2,5 miliarda złotych i obejmuje zarówno dostawę składów jak też czynności serwisowe przez kolejne 12 lat. Cena jednego składu została określona na 20 milionów €, co oznacza, iż sam tabor będzie kosztował łącznie 400 milionów €. Czynności serwisowe będą prowadzone w nowym zakładzie taboru, który zostanie wybudowany na stacji postojowej Warszawa Grochów kosztem 30 milionów €. Z tego 28,8 miliona €to koszt wybudowania, natomiast pozostałe 2,2 miliona €to koszt utrzymania. Z kolei koszt utrzymania pociągu za jeden kilometr wyceniono na 1,95 €. Łączny koszt serwisu został wyceniony na 196,5 miliona €, co daje kwotę roczną około 16,375 miliona €. Średnio rocznie składy mają pokonywać 420 tysięcy km, czyli 1150 km dziennie. Zakład utrzymania taboru ma zostać wybudowany w 610 dni (przeszło półtora roku) od podpisania umowy, natomiast dostawa pierwszych ośmiu składów w ciągu 960 dni (przeszło dwa i pół roku) od podpisania umowy z dostawą ostatniego 20 składu w 1152 dni (nieco ponad 3 lata) od zawarcia umowy. Jak bardzo dobrze widać ostateczny termin realizacji kontraktu zależy bezpośrednio od momentu podpisania umowy, jednak już na wstępie widać, iż pociągi dojadą najwcześniej po magicznej dacie Euro 2012 a to oznacza, iż w trakcie mistrzostw zabraknie taboru do obsługi połączeń. Owszem wagony można wypożyczyć, jednak niedoboru środków trakcyjnych nie uda się uzupełnić tak łatwo.

Jakie będą nowe składy? Odpowiedź na to pytanie jest dosyć trudna, ponieważ przewoźnik nową stylizację i rozwiązania utrzymuje w tajemnicy. Według wytycznych przetargowych pociągi mają współpracować pod napięciem zasilania (3kV DC, 15kV 16 2/3 Hz AC i 25kV 50 Hz AC), maksymalny nacisk na oś określono na 18t, natomiast prędkość eksploatacyjna została określona w zakresie 220-250 km/h. Nieoficjalnie są przecieki, iż nowe składy będą miały prędkość 230 km/h, oraz system wychyłu pudeł.  Skład ma oferować łącznie 400 miejsc siedzących (+/- 10). Z tej liczby 60 miejsc (+/- 5) zostanie zlokalizowane w klasie pierwszej w układzie 2+1, której częścią będą również 3 przedziały menedżerskie, z których każdy będzie miał po cztery miejsca siedzące. Pozostałe 340 miejsc (+/- 5) przypada na klasę 2, która będzie miała układ siedzeń 2+2. 25 % miejsc siedzących (+/- 5 %) będzie w układzie grupowym, natomiast pozostałe w układzie lotniczym. Jeżeli opis uzupełnimy o wagon barowy oraz dwa przedziały służbowe i miejsce dla osób niepełnosprawnych otrzymamy obraz przyszłych składów, który jedynie nieznacznie odbiega od zestawienia obecnych pociągów spółki PKP IC.

Idealnie do tego opisu pasują pociągi ETR610, czyli składy typu Nowe Pendolino zamówione w liczbie 14 sztuk pierwotnie dla połączeń Cisalpino. Ostatecznie po rozwiązaniu tej spółki 7 składów trafiło do kolei szwajcarskich SBB, natomiast pozostałe 7 uzupełniło flotę Trenitalia, która eksploatuje 12 zbliżonych składów, jednak bez wyposażenia trakcyjnego dla zasilania 15 kV 16,7 Hz AC. Bez wątpienia składy dla PKP IC będą niemal identyczne, za wyjątkiem innego wykonania wnętrza oraz przestawieniu stanowiska maszynisty z lewej na prawą stronę (we Włoszech i Szwajcarii ruch lewostronny). Pociągi te były już szerzej przedstawiane na łamach InfoRail, więc dokładniejszy opis jest zbędny. Warto jedynie nadmienić, iż zaprezentowany podczas InnoTrans 2010 skład należący dla SBB cechuje się udaną stylistyką, oraz jest w wielu miejscach unowocześniony w stosunku do poprzedników. Przykładowo znacznie poszerzone przejście, które nadal z powodu zabudowy systemu wychyłu jest wąskie.

Jednak po zachwytach nad najnowszym zakupem czas przejść do bardziej szarej rzeczywistości. Bowiem PKP IC nie posiada obecnie środków na pokrycie zakupu, natomiast otwarcie ofert nastąpiło tylko i wyłącznie dlatego, że wymagał tego termin, którego nie dało się dalej przesuwać. Jak już na wstępie wspomniano przetarg został ogłoszony w sierpniu 2008 roku, wówczas wyniki finansowe za rok 2007 wykazywały 45 milionów złotych zysku, natomiast planowany na 2010 rok debiut na giełdzie miał przynieść dodatkowe środki, które miały posłużyć do realizacji ambitnych planów taborowych. Zakładały one zakup 30 wagonów, 10 lokomotyw oraz będących przedmiotem niniejszego artykułu 20 składów zespolonych. Dodatkowo zakup tych pociągów miał być dofinansowany w 20 % ze środków unijnych. Niestety w wyniku fatalnie przeprowadzonego „Usamorządowienia PKP PR”, w efekcie którego PKP IC zyskało opiekę nad pospiesznymi połączeniami dalekobieżnymi sytuacja spółki przekształciła się diametralnie, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Jak już wiadomo na połowę roku 2010 spółka notuje zadłużenie w wysokości 140 milionów złotych, co spowodowało opóźnienie debiutu giełdowego. Oznacza to, iż aktualnie spółka nie posiada środków na bieżącą działalność, więc skąd pozyskać środki na realizację inwestycji? Sprawę pogarsza również negatywna ocena projektu przez Jaspers o którym szerzej pisaliśmy tutaj. Aby spełnić wymagania postanowiono zmienić trasę obsługi na E-65, czyli połączenia Gdańsk –Warszawa –Katowice / Kraków, gdzie teoretycznie będzie istniała możliwość wykorzystania możliwości jakie dają nowe pociągi. Dodatkowo postanowiono wystąpić o zwiększenie dofinansowania unijnego do 50%. To z kolei wymagało pewnego sztucznego zabiegu, w którym dochody z biletów na tej trasie byłyby sztucznie zaniżane w celu otrzymania dla ich obsługi dotacji.

Jednak pomimo tego nadal w budżecie na zakup brakowało połowy środków, które postanowiono pozyskać z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który z kolei żąda gwarancji w postaci kontraktu wieloletniego. Wobec tego MI bardzo ochoczo przystąpiło do opracowywania nowej umowy wieloletniej, która obowiązywałaby przez 10 lat z przedłużeniem o kolejne 5 w przypadku zakupu nowego taboru. Jak widać przetarg na 20 składów zespolonych idealnie wpisuje się w tą umowę i oznacza, iż będzie ona obowiązywała przez kolejne 15 lat. Jednak na takie rozwiązanie nie zgadza się UOKiK, które widzi w tym rozwiązaniu niemal całkowite wyeliminowanie konkurencji, jak również nie zgadza się na dofinansowywanie pociągów, które są dochodowe i nadal mają takie perspektywy. UOKiK w swoim raporcie proponuje przeprowadzenie badania potrzeb przewozowych, sprawdzenie oferty komercyjnej na tych trasach a następnie opracowanie przetargu na świadczenie usług publicznych jedynie w przypadku gdy oferta komercyjna nie zaspokaja potrzeb społeczeństwa. Trzeba przyznać, iż jest to bardzo rozsądne stanowisko. Mankamenty umowy wieloletniej można również rozważać w kwestii zgodności z prawodawstwem unijnym, które nakazuje ogłaszanie przetargów na dotowane usługi, jak również wskazywany jest błąd w przyjętym rozwiązaniu dla E-65, gdzie podobne regulacje przyjęto w Hiszpanii a obecnie zostały one uznane za bezprawne i nakazano kolejom hiszpańskim zwrot pobranych w ten sposób dotacji. Jak widać zarządzający koleją w Polsce nadal aktywnie szukają sposobów na obejście przepisów unijnych, zamiast poszukiwać rozwiązań wypełniających te postanowienia.

Jak ostatecznie potoczą się losy tego postępowania nikt tak naprawdę nie wie. Dofinansowanie unijne jest na krawędzi, środki z EBI dostaniemy jedynie w momencie złamania przepisów unijnych, natomiast za całą zabawę zapłacą podatnicy sztucznymi dotacjami do dochodowych pociągów. Czy naprawdę „Usamorządowienie PKP PR”było sukcesem? Czy naprawdę potrzebujemy Pendolino? Czy nie lepiej za tą samą kwotę kupić 40 składów wagonowych o prędkości 230 km/h i dodatkowe 30 lokomotyw, które dadzą efekt dla całego kraju? Owszem możemy się cieszyć z wyłonienia wykonawcy w tym postępowaniu, jednak czy umowa zakupu zostanie w ogóle podpisana? Te wszystkie pytania zakłócają z pozoru pozytywną wiadomość dotyczącą tego przetargu.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
PKP PR
Usamorządowienie
Alstom
Pendolino
Nowe Pendolino
Cisalpino
SBB
Trenitalia
ETR610
ETR600
  • Adam Z – 06.10.2010

    Tak, tylko w takim razie pamietajmy o zalozeniach modernizacji E-65, ktora robiona pod Tilta wyzylowala koszt tej moderny do wysokiego pulapu. Pendolino jest logicznym nastepstwem tych zalozen a nie zakup wagonow i lokow. Gdyby PKP IC chcialo na tej trasie jezdzic bez wychylnego pudla to bylbym za konkurencja taboru z v-160km/h PR. Niewielka strata. Jedyne co ratuje ten kotrakt wielolotni na dotacje to wlasnie TILT jako baza do wykorzystania tych 7-8 mld zlotych. Inaczej patrzmy na te niepotrzebne zabiegi wiaduktowania, kabinowania i rozwalki dobrego odcinka Dziualdowo-Ilawa gdzie i tak nie bylo by szybciej bez Tilta. natomiast uwalenie przetargu i dotacji na tabor dla PR jest glupota i krotkowzrocznoscia. To wlasnie ten tabor moglby jezdzic na tej lini w relacjach Wazrszaw-Olsztyn i Olsztyn-Gdansk. Tym samym i PR mialby wlasny kawalek. Ale w Polsce zamiast projektowac kolej i uslugi dla calosci rynku przewozowego to chla sie wzajemnie na Eee, Inne kierunki ekspansji powinny godzic IC i PR. Zreszta i tak calosc na psu bude i PKP matka. Dlatego ta glupia wojenka ma wszelkie cechy poslkiej przypadlosci, ktora bym nazwal mentalnosci kibola. W polityce, w pilce w spolkach grupy PKP.

  • R. Piech – 06.10.2010

    @Adam Z, najwyraźniej zapominasz o wagonach Talgo. Owszem nie jestem ich zwolennikiem ale posiadają wychył pudeł, natomiast lokomotywa takowego nie musi mieć.

  • Andrzej – 06.10.2010

    No, to mamy pat. z jednej strony prawda, że można kupić składy wagonowe, które przydadzą się wszędzie, z drugiej jednak, jak to się dzieje, że gdzieś indziej kupuje się drogie składy zespolone, a u nas nie. Przecież tam też ktoś musi liczyć na możność ich użytkowania przez dłuższy okres, żeby inwestycja się zwróciła, też może obawiać się konkurencji. Nie wierzę, by taki zakup był finansowany z wolnych środków przewoźnika. na pewno jest wsparcie kredytowe, a kredytodawca też chce zabezpieczenia w wieloletnim kontrakcie. Trzebaby to przeanalizować.

  • Adam Z – 07.10.2010

    Należałoby skrytykować założenia modernizacji trasy na Trójmiasto. Teraz to już po fakcie. Kasa jest wydawana, modernizacja zaklepana. Cóż robić więcej? @Ryszard Piech No tak, tylko gdzie te Talgo jeszcze jeżdzą? O ile się wychylają? 4%? Jaki nacisk osi na tor w loku? Musi max 17-18ton. Itd. Oczywiście, że cały ten zakup w obecnej sytuacji jest bardzo trudny, ale wogóle dla mnie to jest test dla całego państwa. Czy potrafi prowadzić politykę transportową bez napuszczania na siebie dwóch spółek. Czy potrafi stworzyć ofertę która będzie miała stabilizację na wiele lat. Czy PLK jest w stanie utrzymać niezmienne parametry tej lini z Tiltem i czy nie będzie się to odbywać kosztem innych lini. Czy założenia tej modernizacji i plany zostaną zrealizowane. Dużo tego. Nie jest pan zwolennikiem budowania nowych lini, więc taki tiltowany kompromis jest wynikiem modernizacji. Pytanie czy dało by się zmodernizować tą linię pod klasyka i jakim kosztem do v-200km/h. Pożyjemy zobaczymy. Cieszy mnie to, że w pakiecie jest utrzymanie pociągu na x lat. Zawsze mnie to dziwiło, żę IC posiada tak dużo wagonów, które na każdą rewizję muszą mieć przetarg, jakby producent nie mógł wygrać przetargu wraz z utrzymaniem i opcją dalszego serwisowania. Chyba że spóki lubia się grzebać w przetargach na każdą żarówkę, bo zawsze ktoś może ugrać jakieś korzyści.

  • sphinx – 07.10.2010

    1. Państwo w tej sytuacji poległo. Odpowiedź na powyższe pytania jest jedna i stanowcza - NIE. Nikogo nie obchodzi spójna polityka, stabilizacja rynku itp., ważna jest jedynie słuszna spółeczka, trzeba nabić jej wartość i szybko sprzedać. A, że podatnicy będą za to płacić przez 15 lat? Co to kogo obchodzi?! 2. 200km/h będzie tylko na odcinku ok. 50km, poza tym 100-160km/h, dostosowanie całej do 200km/h (nawet dla tilta) to mission impossible. Tiltowanie da góra kilka minut oszczędności - warte 3mld zł bezpośrednich dotacji i chorej sytuacji na rynku, gdzie cierpi głównie pasażer? Przypomnę - wychylne pudło nie było zapisane w przetargu, Alstom je zaoferował tylko dlatego, że nie było konkurencji więc mógł dać max cenę. Utrzymanie składów przez określony czas jest dość popularne w przetargach, tylko że okres jest raczej zależy od wartości pojazdów.

  • R. Piech – 07.10.2010

    @Adam Z, projekt nie tyle modernizacji, co zakup składów zespolonych uważałem za dobry, jednak było to w momencie 20% dofinansowania i zakupu składów ze środków własnych i emisji akcji. To było świetne rozwiązanie. Niestety teraz jest inaczej, po pierwsze napuszczanie na siebie dwóch spółek, po drugie robienie na chama linii jako wymagającej dofinansowania. To wszystko sprawia, iż w obecnych warunkach wolałbym rozwiązanie przetargu i zakup za tą kwotę wagonów zespolonych i lokomotyw. Odnośnie wychyłu pudła napiszę drugi komentarz aby było lepiej czytelne.

  • R. Piech – 07.10.2010

    Teraz odnośnie wychyłu pudeł, Sphinx częściowo to wyjaśnia. Po pierwsze liczba odcinków z tiltem jest ograniczona i bezpośrednio ten system może dać najwyżej 10 minut skrócenia czasu jazdy z Warszawy do Gdańska, natomiast z Warszawy do Katowic/Krakowa wychył pudeł jest zbędny. Dodatkowo tilt stawia dodatkowe obciążenia dla osi, co w Niemczech doprowadziło do mikropęknięć i już od przeszło roku wszystkie ICE-T jeżdżą bez wychyłu. Teraz można zapytać co daje dodatkowe skrócenie czasu jazdy. Pierwszym z nich są wyższe prędkości. Aby je osiągnąć potrzeba nie tylko szerszy tabor ale również z dobrymi parametrami. Tak więc tabor musi się szybko rozpędzać i mieć krótszą drogę hamowania. Założenia są takie, iż pociąg klasyczny hamuje na pewnym dystansie , jeżeli zastosujemy tabor który na takim samym dystansie zahamuje z większej prędkości, wówczas możemy ją zwiększyć bez zmian infrastrukturalnych. Tutaj można mówić o dodatkowych 10 minutach dla linii Warszawa Gdańsk, choć ponownie dla CMK nie ma to żadnego znaczenia. Wobec tego różnica między pociągiem z tiltem, a zwykłym wagonowym dla linii Warszawa - Gdańsk będzie wynosić 20 minut na całej trasie, natomiast z zastosowaniem wagonów zespolonych lub EZT bez tilta maksymalnie 10 minut. Natomiast dla CMK różnica jest zerowa. Wobec tego czy Pendolino jest konieczne? Być może dla Gdańska 2h30 min w stosunku do 2h40 minut robi różnicę, jednak dla pozostałych obsługiwanych odcinków zastosowanie wagonów zespolonych lub nawet zwykłych wagonów nie robi różnicy, zwłaszcza wobec wizji KDP i 300 km/h na CMK, co wymusi itak stosowanie pociągów dużych prędkości bez wychyłu pudła... .

  • Adam Z – 07.10.2010

    Tak, tyle, że nie chodzi tu o to ile zaoszczędzimy na Tilcie minut, ale o samą decyzję o modernizacji trasy dla Tilta, co spowodowało decyzję o ETCS, 100 wiaduktach i modernizacja odcinków, które przez geomtrię i tak nie będą mieć więcej niż v-120km/h przy zachowaniu obecnych przepisów o "a". A przecież problemem tej lini był co najwyżej odcinek Warszawa-Nasielsk i Gdańsk-Tczew, może Malbork. Odcinek 135km z Malborka do Działdowa był jednym z najmniej obciążonych dużymi bruttami, a tym samym nie był zużyty jak węglówka czy E-30. Więc decyzja o Tilcie spowodowała zwiększenie koszyu modernizacji nawet o 50%. 135km lini na v-120km/h + 100 wiaduktów i ETCS. Jedynym sensownym wyjściem mogłabyć modernizacja Warszawa-Nasielsk i Gdańsk-Malbork. Warszawa-Działdowo może za lat kilka. Reszta by została w dostępnych parametrach geomtrycznych z v-120km/j, ewentualnie podrasowanych do v-130km/h tak jak na Grodzisk-Skierniewice. Taka zachowawcza modernizacja dała by czas 3h z Warszawy do Gdańska. Nie byłby to sukces. Pewnie temat CMK Północ by wrócił. Ale byłoby to uzasadnione ekonomicznie. Modernizacja tej lini dla kasyka z dopuszczeniem a do 1ms2 i jazdą 170 czy 180km/h z wiaduktowaniem i ETCS czyli z wszelkimi paramtrami osprzętu na linie KDP była by marnotrastwem. To tak jakby zmodernizować linię Łódż-Koluszki-Skierniewice dla Tilta do v-180km/h z wiaduktami i kabinówką. Bo taka v na tych łukach 1000-1100km/h by wyszła.

  • Andrzej – 07.10.2010

    Chyba rzeczywiście komentarze pokazują, iż w naszych warunkach najbardziej pozytywne efekty daje porządna modernizacja do 160 km/h i stabilna jazda. Właśnie to drugie jest ważniejsze nawet od wielkich prędkości. Proponuję porównać prędkości handlowe na odc. Kutno-Włocławek i Poznań-gniezno, prawie 100 km/h. A jak takie zakupy organizuje się w innych krajach, z jakich pieniędzy się to płaci? czy ktoś coś wie na ten temat?

  • R. Piech – 07.10.2010

    @Adam Z, te zbędne wydatki nie są ponoszone z powodu tilta, tylko braku ekonomicznego działania ze strony PLK. Należy zacząć od rozgraniczenia dwóch sposobów działania systemu wychyłu pudła. Pierwszy (przyjęty do realizacji w PL) obejmuje wychył jako sposób zwiększenia komfortu oraz w Polsce obejścia przepisów dotyczących przyspieszeń bocznych, które wywodzące się jeszcze z ery parowozów i znacznie ograniczają prędkości w łukach. Tak więc łuk da się przejechać szybciej nawet bez tilta acz w Polsce potrzeba wychyłu pudła aby spełnić wymagania przyspieszeń bocznych. W takim układzie zastosowanie technologii wychyłu nie wymaga żadnych większych inwestycji infrastrukturalnych i możliwe jest nawet na istniejących liniach, choć łuki muszą być w perfekcyjnym stanie no ale do poprawy tego czasami wystarczy podbijarka i szlifierka torowa... . Druga generacja to aktywny system wychyłu, gdzie jego działanie jest aktywowane przez czujniki przytorowe. Wówczas można przekroczyć barierę bezpieczną dla klasycznych pociągów i osiągnąć faktyczne korzyści aczkolwiek jest to droga zabawa i w razie awarii wychyłu niebezpieczna, dlatego jest to rozwiązanie rzadko spotykane i to w tym przypadku potrzeba faktycznych nakładów na infrastrukturę. Generalnie w przypadku Polski wystarczyło złagodzić (zrównać choćby z Niemieckimi) wymagania dotyczące przyspieszeń bocznych by zwiększyć prędkość pociągów w łukach bez potrzeby tilta... . Natomiast kwestia ETCS to zupełnie inna bajka. Po pierwsze system ten jest konieczny dla linii o V max większej niż 160 km/h (wyświetlacz kabinowy), po drugie system ten umożliwia jednoosobową obsługę pociągów szybszych niż 130 km/h, po trzecie montaż ERTMS jest obecnie obowiązkowy dla linii magistralnych modernizowanych ze środków UE (do 4 lat od zakończenia modernizacji linii). Więc w przeciwieństwie do rozdmuchanych inwestycji infrastrukturalnych, które dla trasy Warszawa - Gdańsk i przesadnych ambicji o wychylnym pudle montaż ERTMS jest czymś co można uzasadnić ekonomicznie - zwiększenie bezpieczeństwa, czy jednoosobowa obsługa. Ba jeżeli jeszcze ktoś nie wie, to nawierzchnia z trasy Warszawa - Gdańsk była w tak dobrym stanie, iż rozważane jest jej zastosowanie podczas modernizacji odcinka Rzeszów - Przemyśl!... .

  • Adam Z – 07.10.2010

    @Ryszard Piech. Zgadzam się z wieloma argumentami, tylko, po co na E-65 północ poziom 2, który jest 6x droższy od pierwszego? I po co wiadukty w sytuacji gdy i tak po zmianie przepisów o przyspieszeniach bocznych nie było by szybciej niż 180km/h. Wolę czyste moderny lini bardziej nadających się na modernizacje pod v-200km/h bez uciekania do tricków czy to tiltowanych czy związanych z kombinacją a i h i współżależności. Tym bardziej szkoda tej lini skoro miała tak dobra nawierzchnię Chbya była wymieniana we wczesnych latach 90-tych? Wraz z testami Pednolino za Zajączkowem Lubawskim.

  • Adam Z – 07.10.2010

    Jeszcze pytanie. Jakie są szczegóły tego kontraktu: http://inforail.pl/text.php?id=28552 Chodzi o to jakiej długości są te składy? Czy zawiera ten kontrakt również wersje hybrydowe i ile w sumie wypada cena porównawczych długości-tzn pojedynczego członu? Bo w artykule o tym nie pisze.

  • R. Piech – 08.10.2010

    @Adam Z, co przyświecało podjęciu takiej a nie innej decyzji o modernizacji tej linii trzeba by zapytać w PLK. Najwyraźniej ktoś chciał zrobić "linię od początku do końca", "aby mieć spokój na 50 lat" - jak to kiedyś usłyszałem. Aczkolwiek obecnie widzimy, iż był to chybiony pomysł wobec faktycznego stanu linii... . Dlaczego eliminować jednopoziomowe skrzyżowania z drogami? Powodów jest kilka, jednak pierwszym z nich jest wymóg według którego linia o prędkości większej niż 160 km/h była takowych pozbawiona. Choć na liście można by wymienić wiele innych przyczyn jak częste zderzenia pociągów z samochodami blokujące na jakiś czas jeden tor lub nawet całą linię, większy komfort jazdy (przejazdy drogowe zawsze wpływają na pogorszenie geometrii linii) itd. Odnośnie Coradia Pllyvalent, to od czasu publikacji artykułu zawarto kilka kontraktów aczkolwiek nie były one jeszcze zestawiane i generalnie sam nie pamiętam dokładnie ile, jakich składów i za jakie pieniądze zamówiono. Generalnie cena jednostkowa była stosunkowo wysoka aczkolwiek biegiem czasu i postępującą inflacją będzie na coraz bardziej atrakcyjna.

  • Robert Wyszyński – 09.10.2010

    Panowie Załóżmy, że wobec szacunków (ponad 10 mld. zł) całkowity koszt moderny tej linii w III etapach wyniesie np. 8 mld zł. (realne ceny wykonawcze). Wobec tego osiągnięcie - czymkolwiek, nawet rakietą lub parowozem - czasu Gdańsk - Wwa Wschodnia GORSZEGO od 2 h 10 min przy maks 200 km/h wobec "niedawnych" 3 h 10 minut przy jedynie 120 km/h będzie porażką, marnotrawstwem szmalu i kopmpromitacją dla tego projektu. Aby ten czas osiagnąć - potrzebny jest tilt i jego PEŁNE zastosowanie na niemal całej trasie (tam gdzie jest 100/110 pojedzie 130/140 km/h itp.). W Europie dba się o skrócenie każdej minuty w przypadku szczególnie szybkich połaczeń. Poza tym przy jeździe forsownej - często praktykowanej przez maszynistów EIC - różnica tilta zespolonego (lepszy przyspiech/przyczepność/moc na oś/zestaw i hamowanie/reakcja) wobec Husarza i powiedzmy 8-9 wagonów będzie w okolicach 15 minut, co daje 30 minut dla "tam i powrót". Dla 12 par pociągów dziennie daje to 360 minut i lepszą przepustowość oraz wydajnośc linii. Jest się o co bić.

  • Robert – 12.10.2010

    Te 8-10 mld należało wydać na CMK północ a E65 przystosować do 120/140. Wtedy na CMK północ realne przy 3 kV DC i 230 km/godz. byłyby 2 godziny Warszawa - Gdańsk i to bez tiltów - kosztownych w zakupie a chyba jeszcze bardziej kosztownych i kłopotliwych w obsłudze. Uw3ażam, że mimo b. dużych kosztów powinno się eliminować jednopoziomowe przejazdy przynajmniej na liniach powyżej 140/160 a docelowo też 100/120. Zapewnia to zarówno większe bezpieczeństwo jak i skaraca czasy przejazdu.

  • badacz xx – 13.10.2010

    @ Robert; CMK - północ jednak tak - jako "kolejostrada" bez przecięć i bez (zbędnych) zwrotnic(rozjazdów). Powody? jednak przypuszczenie, ze ropy zacznie brakować i na klasycznych liniach znów wzrośnie ruch towarowy.. "...poważnie utrudnią lub nawet uniemożliwią dostawy handlowe, ponieważ nie istnieją jeszcze samochody ciężarowe napędzane elektrycznością;"

  • Mattijjah – 02.11.2010

    @RW - moim zdaniem nie ma to sensu - nie uprawiajmy propagandy sumując poszczególne czasy, tylko spójrzmy na uzysk dla pojedynczego przebiegu: 15 min... wywalać 8 mld zł... Prościej, taniej i efektywniej jest podnieść wartość przyśpieszenia bocznego do 0,7 - 1 m/s2 i stosować większe przechyłki... No bo co się stanie jak dojdzie do awarii Tilta? Cały misterny plan idzie się paść... przy takim upakowaniu pociągów jak mówisz, momentalnie cały rozkład się posypie.... Więc choćby tylko z tego powodu, nikt nie będzie upychał tyle połączeń na tą linię... A jeśli nie ma Tilta, tylko są większe przechyłki, to wystarczy wziąć maszynę, która pojedzie te 200 km\h (przykładowo) i problem z głowy... Nie mówiąc, że zwiększenie przyśpieszeń bocznych pozwoliłoby na zwiększenie prędkości na innych szlakach... więc TO jest coś o co warto się bić... PLK robi wszystko, tylko nie to co trzeba - bo wystarczy zaprząc fizykę do pracy i prędkość można zwiększać o wiele niższym kosztem....

  • Tomek – 10.01.2011

    Japierdziele toszto pulpit sterowniczy maszynisty i caly ten pociąg wygląda jak Prom Kosmiczny to pendolino wogole nie przypomina pociągu a nawet samolotu tylko prom kosmiczny .

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....