TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Pesa na InnoTrans 2008
Ryszard Piech - Opublikowano: 14.10.2008 14:25:03 29 komentarzy
Pesa na InnoTrans 2008

Czym byłyby targi InnoTrans bez obecności naszego krajowego lidera w produkcji nowego taboru pasażerskiego jakim jest bez wątpienia Pesa Bydgoszcz. Tegoroczna ekspozycja odbywała się pod mianem SZT ATR 220 dla Ferrovie del Sud Est oraz zmodyfikowanej wersji składu ED 74 dla PKP PR.

ATR 220

Bez wątpienia przewodnim akcentem wystawy była prezentacja spalinowego zespołu trakcyjnego serii ATR 220. Nietypowe dla Polski oznaczenie serii jest efektem dostaw tych pojazdów dla włoskiego przewoźnika Ferrovie del Sud Est  (FSE), który zamówił partię 10 trójwagonowych pojazdów z opcją na 13 dodatkowych. W efekcie tego są to nie tylko pierwsze pojazdy trójczłonowe ale również pierwszy tak znaczący zagraniczny kontrakt Pesy na dostawę nowych pojazdów Polski. Jak podkreślali przedstawiciele przewoźnika Pesa złamała panujący dotąd we Włoszech zwyczaj w opóźnieniach dostaw i jako pierwsza w historii dostarczyła tabor zgodnie z terminem. Z braku jasnych informacji nie da się jasno określić, czy tak jest naprawdę, jednak jak powszechnie wiadomo z terminowością dostaw włoskich producentów jest raczej krucho. Pierwszy skład został dostarczony w czerwcu 2008 roku, natomiast zakończenie dostaw jest planowane na czerwiec 2009. Podczas InnoTrans pokazano szósty w kolejności wyprodukowany pojazd.

ATR 220 było już szerzej prezentowane na łamach InfoRail, jeszcze w stadium ostatecznego montażu, stąd poniższy opis zostanie ograniczony do uzupełnienia i sprostowania poprzedniego artykułu. W strefie sprostowania tyczy się to głównie danych technicznych, które były podane na podstawie wymiarów podanych przed rozpoczęciem produkcji. Jednak jak to zwykle bywa pojazd finalny różni się delikatnie od planowanego, stąd delikatne rozbieżności w danych. Od czasu publikacji pierwszego artykułu skład zyskał również oficjalną nazwę „Nicolaus”, która pojawiła się na bokach wagonów skrajnych, na wysokości kabiny maszynisty. Oczywiście pociąg zyskał również oznaczenia przewoźnika oraz napisy w języku włoskim.

 

Wszystkie wejścia znajdują się w strefie niskiej podłogi. Przy czym człon pierwszy posiada większe WC przystosowane dla potrzeb osób z ograniczoną mobilnością, wraz z przestrzenią na dwa wózki inwalidzkie. Człon środkowy jest pozbawiony WC, natomiast drugi człon skrajny posiada mały przedział WC oraz dużą powierzchnię wielofunkcyjną. Wagon ten posiada również przedział klasy pierwszej, który niestety jest zbyt słabo rozpoznawalny. Faktycznie jedynie układ siedzeń 2+1 sugeruje, że jest to klasa wyższa, natomiast zastosowanie takiego samego materiału obiciowego oraz brak indeksów cyfrowych przywodzi na myśl problemy z serią ED 74. Siedzenia w klasie drugiej są rozstawione co 775 mm w rzędzie i co 1700 w grupie siedzeń. Nie są to powalające wartości ale takie same stosuje konkurencja przykładowo w pojazdach dla DB. Zmierzone wartości dotyczą klasy drugiej, w klasie pierwszej pomiary nie były dokonywane.

Podłoga we wnętrzu znajduje się w zasadzie na dwóch poziomach. Pierwszy to około 600 mm nad główką szyny, natomiast drugi około 1000 mm. Różnice między tymi poziomami są pokonywane za pomocą dwóch szerokich i dużych stopni. Jest to znacznie bardziej praktyczne rozwiązane, niż fikcyjne rampy występujące w polskich wariantach. Jak zapewnia producent rampy to efekt wymogów przetargowych jakie stawiają polskie samorządy. Generalnie na pochwałę zasługuje przestrzenność wnętrza, która sprawia wrażenie większej, niż u konkurencyjnych pojazdów, przy zachowaniu tych samych wymiarów zewnętrznych. Dodatkowo wnętrze nie jest klinicznie białe jak u innych dostawców. Podłoga jest czarna z szarym pasem pośrodku, natomiast siedzenia, ściany sufit oraz szyby działowe mają kolor niebieski. Taki zestaw kolorów został wybrany przez samego odbiorcę i ma dawać psychiczne odczucie chłodu w tym słonecznym regionie Włoch. W efekcie jedyne ciepłe akcenty to żółte poręcze oraz czerwony wyświetlacz systemu informacji pasażerskiej.

ATR 220 to również nowe stanowisko maszynisty. Ponieważ we Włoszech obowiązuje ruch lewostronny pociągów oraz występują drakońskie przepisy nakazujące stosowanie podwójnej obsady dla wszystkich pociągów, więc centralne stanowisko maszynisty nie wchodziło w rachubę. Pesa dostarczała już pojazdy z dwuosobową kabiną maszynisty, jednak były one na ruch prawostronny (główne stanowisko po prawej stronie), dlatego konieczność zbudowania kabiny dla ruchu lewostronnego (pulpit po lewej) stała się powodem do opracowania jej całkowicie od podstaw. Zabieg ten przyniósł bardzo pozytywne efekty w postaci funkcjonalnego i zarazem estetycznego stanowiska maszynisty. Pamiętając problemy na jakie natknięto się przy ED74 warto by rozważyć powrót do dwuosobowych kabin maszynisty przynajmniej w pociągach o prędkości maksymalnej większej od 130 km/h.

ATR 220 Podstawowe dane techniczne:

Rozstaw szyn

1435 mm

Długość całkowita

55 570 mm

Szerokość

2 883 mm

Wysokość

4 185 mm

Miejsca siedzące klasa 1

21

Miejsca siedzące klasa 2

130

Łączna pojemność (2 os/ m2)

350

Masa

98,5 t

Układ osi

B’(2’) (2’) B’

Moc

2 x 382 kW

Prędkość maksymalna

120 km/h

 

ED74 Bydgostia

Również drugi z prezentowanych podczas InnoTrans pojazdów jest już dosyć dobrze w Polsce znany. Mowa tu o EZT ED74 Bydgostia, gdzie na wystawie pojawił się skład ED74-014, który jest jednocześnie ostatnim z trzech dodatkowych zamówionych na początku roku przez PKP PR. Ponieważ pojazd ten był już szerzej prezentowany na łamach InfoRail, oraz jest dosyć dobrze znany, więc i w tym przypadku opis będzie się skupiał na uzupełnianiu braków w wiedzy oraz opisywaniu różnic w stosunku do pierwowzoru. Skoro w akapicie wcześniej była mowa o kabinie maszynisty, więc również w tym przypadku warto by wspomnieć o tym elemencie pociągu. Trzy dodatkowe pojazdy mają ją tożsamą z poprzednikami, stąd można zaobserwować jaka różnica estetyczna nastąpiła w niewiele ponad rok. Choć akurat zastosowanie szarego plastiku na obudowę w ED74 napewno zapewni lepsze warunki pracy w słoneczne dni, niż świecący pulpit ATR 220. ED 74 ma centralne stanowisko maszynisty, co stało się jego piętą achillesową, uniemożliwiającą przekroczenie prędkości 130 km/h, powyżej której przepisy w Polsce wymagają dwuosobowej obsługi lub wyświetlaczy kabinowych. Jednak ponieważ PKP PLK na żadnej linii nie zastosowało jak dotąd wyświetlaczy kabinowych, więc chcąc przekroczyć tą prędkość potrzeba dwóch maszynistów. To obostrzenie dałoby się obejść podobnie jak Siemens zrobił w Velaro RUS, jednak nie widząc światła w tunelu chyba warto w Polsce powrócić do dwuosobowych kabin tak „na wszelki wypadek”.

Jednak dla pasażerów, a zwłaszcza dziennikarzy składy ED 74 stały się ulubioną krytyką odnośnie oferowanego komfortu. Dotyczyło się to głównie układu siedzeń, gdzie w klasie drugiej odstępy wynosiły zaledwie 700 mm. Nie ma co kryć, że są to wartości akceptowalne dla tramwajów, kolejek miejskich, czy pociągów aglomeracyjnych, jednak dla dalszych podróży jest to stanowczo za mało. Takie rozwiązanie było podobno dziełem PKP PR, które chcąc umieścić większą ilość miejsc siedzących nie liczyło się z konsekwencjami jakie taki zabieg będzie miał dla komfortu podróży. W efekcie rosnących skarg i nagonki prasowej przewoźnik zdecydował się zlecić zmianę ustawienia siedzeń oraz dokonać kilka poprawek we wnętrzu. Tych mankamentów jest już pozbawiona seria trzech pojazdów z najnowszej dostawy. Potwierdzają to pomiary dokonane bezpośrednio w składzie. Siedzenia w rzędzie w klasie drugiej mają odstępy co 800 mm, siedzenia w grupie mają odstępy co 1700, natomiast siedzenia w grupie w klasie pierwszej mają podziałkę co 1900. Tak więc nie są to wartości spotykane w ICE ale do TGV mają już dosyć blisko. Biorąc pod uwagę czas podróży dwie do trzech godzin takie wartości są jak najbardziej akceptowalne.

Kolejnym z często podnoszonych mankamentów pierwotnych składów ED74 była zbyt słabo zaznaczona różnica między klasą pierwszą a drugą, skupiająca się w zasadzie na układzie siedzeń 2+1 (zamiast 2+2 w klasie 2), czerwonym pasku wkomponowanym w podłogę, czy szklanej szybie oddzielającej klasy. Ostatnią różnicą było zastosowanie dwóch podłokietników na siedzenie i stolików w klasie pierwszej, podczas gdy w klasie drugiej znajdował się jedynie jeden podłokietnik i zrezygnowano ze stolików. W pojazdach z nowej serii ten mankament został zlikwidowany głównie poprzez zmianę kolorystyki obić siedzeń na bordowy, oraz dodanie cyfry 1 na szklanej szybie oddzielającej przedziały. Dzięki temu bardzo prostemu zabiegowi staje się jasne w której klasie wagonowej się znajdujemy. Na zakończenie tego opisu warto wspomnieć, że po falstarcie Talenta również Pesa zyskała bardzo dobre opinie wśród zwiedzających, którzy bardzo wysoko ocenili zastosowanie podłogi bez żadnych stopni pośrednich oraz bez ramp w środku. ED74 to wbrew obiegowym opiniom bardzo udany pojazd, który bez skrupułów można postawić obok pojazdów konkurencji.

ED 74 Podstawowe dane techniczne:

Rozstaw szyn

1435 mm

Długość całkowita

80 500 mm

Szerokość

2 870 mm

Wysokość

4 360 mm

Miejsca siedzące klasa 1

33

Miejsca siedzące klasa 2

167 + 6 rozkładanych

Łączna pojemność (2 os/ m2)

310

Masa

158,9 t

Układ osi

Bo’(2’) (2’) (2’) Bo’

Moc

4 x 500 kW = 2MW

Prędkość maksymalna

160 km/h

 

Reasumując Pesa zaprezentowała produkty na porównywalnym z zachodnim poziomie, gdzie z jednej strony przedstawiciele FSE chwalą zakład za terminowość dostaw, a z drugiej zwiedzający pozytywnie wyrażali się na temat ED74. Cóż najwyraźniej spełnia się kolejne polskie powiedzenie „cudze chwalicie, swego nie znacie”. Najlepszym tego dowodem mogą być komentarze jakie pojawiają się w czeskich mediach na temat pojazdów Pesy. Nie ma co kryć, że Czesi mają bardzo silne skłonności do faworyzacji krajowych producentów, jak również nie trzeba kryć, że patrzą na polską kolej i przemysł kolejowy z góry. Mimo tego nie byli w stanie znaleźć nic kompromitującego i ostatecznie musieli przyznać, że jakość polskich produktów jest na wysokim poziomie. Najwyższy więc czas abyśmy sami to przyznali.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
InnoTrans 2008
Pesa
ATR220
ED74
FSE
PKP
PKP PR
  • devil – 14.10.2008

    To prostu jest śmieszne. Pesa jest świetna, bo dostawy są terminowe. Raptem 24 składy kupili Ci Włosi, poza tym, jakichś większych zamówień nie ma. A po Bombardierze pojazd na całej linii, bo opornie idą dostawy kolejnych opcji. Tylko, że nie samo DB zamawia pociągi, czy inne pojazdy u Bombardiera ale i inne firmy.

  • adas niezgodka – 15.10.2008

    Nie narzekam na ED-74 chociaz ED-59 ma ladniejszy "pyszczek",ale swiatla sa brzydkie,w wizualizacji byly ladne a wyszly tandetnie,jakby przyklejone tasma klejoca. Drugi problem,wszyscy pie...rza o siedzeniach i braku przedsionkow,odzielenia czesci itd,a nikt nie zapytal jeszcze po h...j w pociagu majacym zatrzymywac sie na dwoch,trzech przystankach na 130km trasie dwie pary dzwi na jeden czlon? PO CO??? ICE-T ma waskie dzrzwi na jeden wagon, a w ED-74 wystarczyly by jedne na wagon umiejscowione na skraju wagonu z wydzielonym przedsionkiem i jednoczesciowym sektorem dla pasazerow,Tym samym liczba miejsc byla by taka jaka chcialo PKPPR ,ale przy wiekszych odstepach miedzy siedzeniami,bo jedne dzrzwi by wylecialy! A tak mamy uklad wejsc jak w pociagu aglomeracyjnym z duzya wymiana pasazerow.Co do taboreta,niech chociaz zmienia przepisy o te 10km/h ,bo obciach.

  • R. Piech – 15.10.2008

    devil, nie wiem co chcesz wykazać porównując Pesę mającą jeden zakład produkcyjny z koncernem Bombardier mającym fabryki na całym świecie. Sprawa krytyki Talenta 2 wiąże się bezpośrednio z Coradia Lirex Continental, co jest jasno wyjaśnione w artykule o produktach Alstomu. Odnośnie Pesy, to akurat tak się składa, że obciążenie zakładu wynosi 150 do 180%. Tak więc tylko ktoś nierozważny brał by nowe kontrakty jak ma przeciążony zakład produkcyjny. Stąd zdecydowano się zakupić ZNTK Mińsk Mazowiecki, gdzie zostanie przekierowana modernizacja pojazdów, natomiast na uwolnionej przestrzeni w Bydgoszczy będzie można zająć się produkcją nowych pojazdów. Pamiętaj, że obecnie są prowadzone dwa znaczne przetargi w Polsce, gdzie przynajmniej w jednym Pesa ma spore szanse wygrania.

  • rafael – 16.10.2008

    Ech, jaki piękny propagandowy artykuł! Sponsorowany? Szkoda tylko, że praktyka pasażerów owej oferowanej "jakości" nie potwierdza. Jest awaryjnie, głośno, niewygodnie i brzydko! ED74 psują się na potęgę, w przedziale pasażerskim panuje huk od klimatyzacji, fotele są koszmarnie i nieergonomicznie wyprofilowane (nie chodzi o odstęp!), a wnętrze to ziejące nudą szpitalno-blade plastikowe wypraski. Gdzie ta jakość tak konkurencyjna do zachodnich konstrukcji? Czemu np. we Flircie nie może być cicho, wygodnie i ładnie?

  • Eurotram – 16.10.2008

    Rafael,nawet tu Cię przywiało? "Czemu np. we Flircie nie może być cicho, wygodnie i ładnie?" Nie wiem,spytaj się w siedleckiej montowni Stadlera,czemu taką fuszerkę odwalają :D Co do ED74,to sam napisałeś gdzie indziej że JUŻ SIĘ NIE PSUJE NA POTĘGĘ;zdecyduj się w końcu. I wreszcie ATR220:Włosi jakoś poytywnie przyjęli Pesę (napisałem Ci już o tym w innym miejscu) ;) Ale żeby nie było tak słodko,to bardzo prosiłbym Autora o weryfikację niektórych tekstów (np. tłumaczonych z Lok-Report),bo nie zawsze są one zgodne z prawdą. PZDR

  • R. Piech – 16.10.2008

    rafael, równie dobrze mógłbyś napisać, że artykuł o Newagu czy Alstomie jest propagandowy, sponsorowany itd... . Już kiedyś napisałem - jak nie ma podstaw do takiego twierdzenia lepiej nie pisać, bo jest to zwykłe pomówienie mogące rodzić skutki prawne. Odnośnie tłumaczonych tekstów, to wszelakie występujące tam błędy nie są zamierzone i za ich wystąpienie wypada jedynie przeprosić, choć szczerze nie kojarzę w których wiadomościach miałyby te błędy wystąpić.

  • rafael – 16.10.2008

    @Eurotram To, że ED74 mniej staje "w polu", nie znaczy że nie ma on awarii. Ta nie zawsze oznacza zatrzymanie. Polecam zweryfikowanie kiedyś tego bydgoskiego "cudu techniki" poprzez odbycie nim podróży, a nie pisanie wyłącznie na sucho i posiłkowanie się różnej maści forami, gdzie pisują tak samo niedoświadczeni fascynaci jak Ty. Ps. Co do wypowiedzi na temat Stadlera, wkradł mi się tam błąd w postaci niepotrzebnego "nie". Widziałem go, ale niestety nie ma tu możliwości edytowania.

  • rafael – 16.10.2008

    @R. Piech A czy pojawił się tu kiedykolwiek artykuł krytykujący jakiegokolwiek producenta i oferowane przez niego produkty? Czy każdy z tych pojazdów jest taką doskonałością, że naprawdę nie ma się do czego przyczepić? Czy niezależność nie polega na tym, że dobre się chwali, a kiepskie się gani? Moje subiektywne odczucia są takie, że chęć bycia w dobrej komitywie z producentami zwycięża nad obiektywizmem, a tym samym wypunktowaniem producentowi ewentualnych niedoróbek. Tak się składa, że wspomniane w artykule ED74 znam bardzo dobrze i absolutnie nie przychylam się do stwierdzenia o ich jakości i innej niż cenowa konkurencyjności na rynku międzynarodowym. Co do wspomnianych Czechów, przydało by się wspomnieć co to za jedni i jakie mają doświadczenie w niniejszym temacie. Ja też znam wielu Czechów, którym coś może się podobać, a coś innego nie, ale czy to o czymś konkretnym już świadczy? Ostatnia kwestia, czy na podstawie statycznego eksponatu, w którym spędzi się 10 min., da się cokolwiek powiedzieć na temat tak szerokiego aspektu, jakim jest jakość?

  • Eurotram – 16.10.2008

    @Rafael: dobrze,ED74 jeszcze nie jechałem;ale w tej sytuacji,analogicznie rozumując, co Ty możesz powiedzić o ATR220?Kompletnie nic! I nie zgrywaj super doświadczonego,bo na razie nie przedstawiłeś GDZIEKOLWIEK JAKICHKOLWIEK wiarygodnych dowodów potwierdzających Twoje rzekome doświadczenie w kontroli jakości wykonania polskich pojazdów szynowych. A własne doświadczenia z różnymi pojazdami Pesy ( oczywiście w ruchu) pozwalają mi jedynie stwierdzić Twoją skrajną tendencyjność,przynajmniej wobec wybranych modeli. Napiszę więc (parafrazując pewną postać filmową):jak mas,to pokaż!A jak nie,to przestań gnoić każdego,kto nie wtóruje Twojemu szczekaniu na Pesę! @R.Piech:a choćby w Barcelonie ;) PZDR

  • R. Piech – 16.10.2008

    rafael widzę, że jesteś super ekspertem i napewno zza ekranu monitora wiesz wszystko lepiej, widziałeś więcej i przeżyłeś więcej... . Cóż napisać coś dobrego o Newagu, to się oponenci znajdą, napisać o Pesie to to samo, ciekawe co będzie jak w przyszłym tygodniu zostanie opublikowany artykuł o Stadlerze, jego problemach technicznych w Polsce i opóźnieniach w dostawach, bo taka jest prawda na temat tych pojazdów a stosowany materiał został już zebrany i w zasadzie oczekuje jedynie na komentarz producenta. Polska to specyficzny kraj ze specyficzną infrastrukturą, która już nie jeden pojazd trakcyjny unieruchomiła, o czym dowiaduję się u każdego producenta taboru, który dostarczył pojazdy dla Polski. Natomiast Czesi to specyficzny naród i ich preferencje zobaczyłbyś bardzo wyraźnie na targach, gdzie aż śmiesznym było jak grupa dziennikarzy z tego kraju leci w te pędy w kierunku ich osiągnięć w dziedzinie kolejnictwa, czyli budowanej od 4 lat lokomotywy elektrycznej i małej manewrówki, przelatując bez zainteresowania wokół AGV, Desiro ML, Talgo i jeszcze kilku przełomowych pojazdów, zatrzymując się tylko przy Railjet. Tak więc jak któryś z tych dziennikarzy zauważył i co ważniejsze ocenił pozytywnie skład Pesy to jest już bardzo duży wyczyn. Natomiast ja robię EOT, bo przecież trzeba napisać kolejny artykuł, pod którym można zostawić wiele nic nie wartych śmieci... .

  • rafael – 16.10.2008

    @Eurotram Czy gdziekolwiek odniosłem się tu do ATR220? Piszę ze swojej praktyki, nie posiłkuję się tekstami z jakiegoś forum, jak Ty to robisz. O ATR220 mam zdanie, iż konstrukcyjnie nie przystaje on do swojej zachodniej konkurencji, ale biednym południowym Włochom taki widać pasuje. Napisałem już kiedyś, ich problem. Co do moich doświadczeń z zakresu zarządzania jakością, mam je z wielu różnych, czasem bardzo specyficznych branż. Dzięki temu może przynajmniej nie mam klapek na oczach i jestem w stanie rzetelnie porównać standardy wielu producentów pod wieloma względami. To co oferuje Pesa, nie jest wykonane na wysokim poziomie i powiem Ci to nie tylko ja, ale i każdy Kto ma trochę więcej styczności z jej produktami.

  • rafael – 16.10.2008

    @R. Piech A te epitety i domniemania to dlatego, że ośmieliłem się napisać krytykę metody, wg. której przedstawiana jest np. Pesa? Fakty są takie, że póki co nie spotkałem tu złego słowa o produktach tej firmy, a to dziwnie nie znajduje potwierdzenia w głosie osób korzystających lub użytkujących jej wyroby. Sam bardzo często mam pecha korzystać z wyrobów tej firmy i nie jestem w stanie zaakceptować piania z zachwytu na temat tych lichych pojazdów. Dodatkowo porównanie jakości, komfortu i funkcjonalności ED74 z którymkolwiek zachodnim producentem (np. wspomnianym Stadlerem) nie pozostawia najmniejszych złudzeń. A zauważenie przez jakiegoś Czecha długiego na 80 metrów składu i nawet nie skrytykowanie go podczas 10 minutowej wizyty, to już faktycznie wyczyn! No, no, jaki kolejny sukces polskiego producenta! Tak się składa, że znam co nieco czeskiej prasy kolejowej i jakoś dziwnie sporo tam informacji ze świata. Ps. EOT? Hmm.. wydaje mi się, że wszystkie poruszane tematy są stricte związane z artykułem. A "śmiecie" - ciekawa opinia na temat wypowiedzi osób odwiedzających niniejszy serwis. Dziękuję, nie mam zupełnie złudzeń, czemu i dla kogo owe artykuły powstają!

  • R. Piech – 16.10.2008

    rafael, sam sobie odpowiedz czy Twoje słowa z pierwszego komentarzu: "Ech, jaki piękny propagandowy artykuł! Sponsorowany?" jest cokolwiek wart i spełnia zapis: "Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w portalu...". Ponieważ większość Twoich komentów nie spełnia tego założenia więc jest spamem, tudzież po polsku śmieciami. Dodatkowo pomawiasz autora o napisanie artykułu sponsorowanego, które zgodnie z prawem muszą być specjalnie oznaczane. Ponieważ artykuł ten nie jest sponsorowanym, ani redakcja ani ja nie otrzymaliśmy żadnych gratyfikacji z tego powodu a wyjazd i cały pobyt na InnoTrans był realizowany za pieniądze redakcji, więc domagam się przeprosin za te jawne pomówienia.

  • adas niezgodka – 17.10.2008

    Ja tez jestem za pociagami ,ktore bylyby produkowane przez polskie firmy,bo co to za atrakcja jezdzic Flirtem,czy Talentem ktory jezdzi we wielu krajach? Gdziekolwiek sie znajde Flirt,albo Talent.Nudno ! W czym problem? W tym,ze panstwo moglo oglosic,ze sfinansuje prace projektowe i testowe dla polskiego taboru.Tymczasem Pesa produkuje prototypy,ktore woza ludzi traktujac pasazerow wraz z PKP jak swinki doswiadczalne .Niech wyprodukuja EN81,ktory jest idealny dla zelektryfikowanych lini na kursy mniej oblegane dla zachowania czestego taktu.Takt swieta rzecz o czym kolej polska nie wie! Niech wyprodukuja ED-59 i niech tez jezdzi w ramach testow przez dwa lata,To samo z szynobusami i ED-74,a potem po kilku latach ,naprawieniu bledow,zmianie dostawcow komponentow czy innych problemow .niech panstwo zdecyduje o zakupie 100 ED-59 dla zastapienia kibli,Niech kupi 50 ED-74jako pociagi regionalne i miedzyregionalne ,niech zakupi 100 EN81 na trasy mniej uczeszczane .Wtedy bede wiedzial ,ze mamy jakas polityke transportowo,taborowo(taboretowo)rozwojowa...A tak kulisy zakupu prototypu ED-59 (sztuk jeden)dla uzyskania homologacji dla ED-74 jest mocno podejrzany.Niech Pesa dopracuje obecne swoje produkty ,a nie rzuca sie na pociag dla IC na 250km/h.W planach wizualizacje ED-74 byly naprawde fajne a wyszlo straszydlo z przodu i w srodku i te nieszczesne drzwi co krok...ktos tam mysli? To samo w Newagu.Design fajny,super,cos nowego a w srodku kicha.Pracujcie panowie pracujcie ,dopieszczajcie swoje produkty,bo inaczej kruchu widze ten wasz High Speed!

  • rafael – 17.10.2008

    W mojej subiektywnej ocenie artykuł ten jest propagandą na rzecz Pesy. Mam prawo do takiego własnego osądu i jak najbardziej dotyczy on "informacji oraz materiałów umieszczanych w portalu..." (no właśnie infobus.pl?). Proszę zwrócić uwagę na znak zapytania pojawiający się przy słowie "sponsorowany", co sugeruje że jest to pytanie, a nie stwierdzenie. Doceniam fakt, że wyjazd jak i pobyt na targach realizowany był niezależnie przez redakcję. Nie rozumiem tylko, czemu brak jest w niniejszym artykule i innych również, słów krytycznych dla producenta. Czy w oczach Redaktorów pojazdy Pesy pozbawione są wad? Mój wniosek z tego wszystkiego jest po prostu taki, że nie opłaca się w Polsce, gdzie rynek (kolejowy, czy inny specjalistyczny) jest wąski, pisać krytycznych artykułów. Przez to zraża się do siebie producentów i będzie problem z wejściem na różne zamknięte prezentacje czy po prostu nie będzie reklamy. Proszę się chociaż raz odnieść do pytania o brak jakiejkolwiek krytyki, bo chętnie zarówno ja, jak i inni czytelnicy poznaliby odpowiedź. Dlaczego liczne awarie i lichy standard wielu produktów tak ucieka uwadze Redakcji?

  • R. Piech – 17.10.2008

    rafael, aby być krytycznym trzeba mieć jasne dowody tego co chce się udowodnić w innym przypadku taki artykuł jest poprostu pomówieniem, które może być prawie ścigane. Stąd nie zamierzam pisać o czymś na co nie mam żadnych dowodów i nie zamierzam tolerować bezpodstawnych pyskówek w komentarzach. Zasady komentowania zostały wprowadzone właśnie po problemach prawnych z pomówieniami w komentarzach jeszcze za czasów InfoBusa. Jest różnica pomiędzy dyskusją i wyrażaniem opinii a bezpodstawnym łamaniem tych zasad i Twoje komenty są na pograniczu, więc proponuję zmienić ton na bardziej merytoryczny. Natomiast jeżeli myślisz, że tabor w innych krajach jest bezawaryjny to wiedz, że problemy z niewydajną klimatyzacją występują również w ICE3 i do teraz nie znaleziono sposobu tego rozwiązania (prewencyjnie na wybranych połączeniach jeżdżą technicy DB usuwający awarie w czasie jazdy), pierwsze składy Desiro otrzymały ze swojej awaryjności przydomek Desastrio (katastrofka), wagony piętrowe Bombardiiera mają wadę fabryczną w drzwiach, której metody usunięcia opracowali dopiero pracownicy DB, czy przykład z Czech, gdzie Regionova Trio nie jest w stanie wjechać na linie na które była projektowana... . Wszędzie są jakieś mankamenty, które trzeba usunąć i jest tak jak napisał adas niezgodka, trzeba zamówić 100 a nie 11 sztuk, wówczas wszystko można dopracować.

  • rafael – 18.10.2008

    A jakich dowodów trzeba na to, że pojazd notorycznie się psuje, ma archaiczne wnętrze czy nieergonomiczne fotele? Czy niewystarczającym dowodem są fakty i opinia użytkowników? W końcu to dla tych ostatnich powstało owo "cudo", a nie po to by zachwycać się nim na targach. Mam wrażenie, że o tym się zbyt często zapomina. Czy niewystarczającym faktem jest chociażby widok odchodzącej powłoki lakierniczej z ED59 lub kłęby dymu wydobywające się z szaf EN95 i miesiące jego postoju w lokomotywowni? Czemu prasa motoryzacyjna może sobie pozwolić na obiektywizm i dzięki temu np. krytykę użytych materiałów, designu czy też parametrów silnika? Zbierają przed tym niezbity materiał dowodowy, ostęplowany przez akademicką armię ekspertów, czy też oceniają pojazd na podstawie testów? Co do zagranicznych konstrukcji, naprawdę nie trzeba być kolejowym dziennikarzem, by je co nieco poznać. Owszem, wiem że rożne problemy zdarzają się każdemu, ale niektórzy wyciągają z tego wnioski, a inni dalej tłuką to co tłukli. I nie zmieni tego liczba sztuk w zamówieniu. W przypadku Pesy takie same problemy trapią pierwsze ich konstrukcje, jak i te ostatnie, a wcale tak mało tego nie powstało. Jakież to taborowe problemy ma Arriva, która ma pecha użytkować pełen wiekowy wachlarz wytworów bydgoskiej fabryki. Czy to niewystarczający powód do polemiki na temat jakości wyrobów tego producenta?

  • adas niezgodka – 18.10.2008

    Raczej chodzilo mi o wyprodukowanie kilku prototypowych serii kazdego modelu i przetestowaniu go przez 1-2 lata,a potem po usunieciu wad ,seryjna produkcja na potrzeby PKP z jednej serii bez roznic konstrukcyjnych,ale zeby tak zrobic panstwo musialoby miec dlugofalowa polityke wymiany taboru i sfinansowac (dofinansowac) okres testowy,a tak mamy to co mamy,panstwo kupuje jako gotowy produkt,a PKP go testuje,testuje,ale czy Pesa wyciaga wnioski? Czy sie czegos uczy? Jesli tak no to zmiluj i zycze im wszystkiego najlepszego. Szkoda ,ze nie ma statystyki awaryjnosci Pesobusow,EN95,EN81,ED-59,ED-74. i szkoda,ze nie ma wykazu przyczyn awarii,taki przeglad calosciowy dla rozeznania.Wiem naprzyklad,ze EN81 mial problemy z nierownym napieciem w sieci,spowodowana jakoscia elektryfikacji tras .Dla Eu07 i innych starych lokow nie stanowilo to problemu.Rowniez Pesy w zaleznosci od regionow sprawuja sie lepiej lub gorzej.Arriva,dba o nie chyba lepiej niz PKP? Sprzedawanie paliwa na lewo to tez praktyka nie tylko na PKP ,ale i na budowach (ciagniki,spychacze,koparki itp.).Jak sie wlewa do Pesy jakies gowniane paliwo to i silniki siadaja z malymi przebiegami.W sumie nalezaloby odroznic awarie "konstrukcyjne" od kultury eksploatacyjnej na PKP.Moze ED maja za duzo elektroniki? Moze go uproscic z bajerow? Niech Pesa mysli ,no i te drzwi w ED-74 i wnetrza.niech zrobia dobrze pokazowego EDka ,a nie zwalaja na PKPPR,ze zamowil badziewna wersje.

  • R. Piech – 18.10.2008

    @rafael, Dowodem na notoryczne opóźnienia i awarie mogą być statystyki - zakładam, że takowych nie masz, ja również nie. Ocena ergonomiczności foteli jest zawsze subiektywną i osobiście fotele z ED74 uważam za wygodne i właściwie zaprojektowane, prędzej narzekałbym na stosowane w polskich autobusach szynowych (za małe siedzisko i oparcie nie zapewniające trzymania bocznego). Poza tym siedzenia to nie produkt Pesy, a odbiorca może wybrać dowolne jeśli tylko zechce! Co do odchodzącego lakieru - masz zdjęcie i czy jesteś pewien, że producent nie usunął wady zgodnie z gwarancją na własny koszt? EN95 był prototypem i jak każdy prototyp ma prawo do posiadania wad fabrycznych, zwłaszcza w początkach eksploatacji. Dodatkowo nadmienię, że aparatura elektryczna nie jest produkcji Pesy, tylko MedCom! No i zrobię ponowną wycieczkę do Czech i Pendolino, które zostało dostarczone z opóźnieniem 2 lata, a dopuszczenie do ruchu pod 25kV odbyło się na zasadzie złagodzenia przepisów dopuszczalnej wartości prądów błądzących... . Nie porównuj prasy motoryzacyjnej z kolejową, czy wyobrażasz sobie, że redakcja dostaje od np. Pesy pojazd na testy i wyjeżdża na tory PKP PLK?! Jak załatwisz takie pozwolenia + potrzebny sprzęt pomiarowy+ potrzebne na to finanse, to Ja załatwię maszynistę i będziesz miał artykuł taki jak motoryzacyjne.... . No i proszę przedstaw dowody na stanowisko, że Arriva jest niezadowolona z produktów Pesy, póki co oficjalne stanowiska są odwrotne i podczas nieoficjalnych rozmów również nikt się nie skarży. Osobiście porównując pojazdy z zachodu, którymi miałem okazję jechać z produktami Pesy, którymi też miałem okazję jechać nie widzę żadnych diametralnych różnic, więc nie mam podstaw i powodów do narzekania na krajowe konstrukcje anie ich przesadnej krytyki.

  • R. Piech – 18.10.2008

    @adas niezgodka, ja się obawiam, że nawet jak by PKP w dowolnej odmianie ogłosiło przetarg na dostawę dwóch prototypów z opcją na 500 seryjnych pojazdów nikt nie potraktował by tego zamówienia poważnie. Druga sprawa to terminy dostaw w ogłaszanych przetargach, gdzie nie jeden to w zasadzie jedynie pół roku do roku, podczas gdy na zachodzie są to zazwyczaj dwa lata. W efekcie nie ma czasu na poprawki, choć itak uważam, że Pesa wprowadza dużą ilość unowocześnień w każdym kolejnym pojeździe. Z drugiej strony odraczając dostawy o dwa lata szybko znajdzie się zagospodarowanie dla pieniędzy przeznaczonych na tabor. W efekcie lepiej kupić niedoskonałe niż stracić kasę. Odnośnie "awarii", to z takich najbardziej powszechnych można wymienić kiepskiej jakości paliwo w dystrybutorach PKP, więc autobusy szynowe muszą być tankowane z publicznych stacji, ewentualnie z dystrybutorów po kompleksowym czyszczeniu, uszczelnieniu zbiorników oraz ścisłej kontroli jakości paliwa. Dla pojazdów elektrycznych bardzo częstym unieruchomiaczem jest wahanie napięcia w sieci trakcyjnej. Nowoczesne pojazdy mają ściśle określony zakres pracy i przy zbyt niskim lub zbyt wysokim napięciu (groźba przepalenia obwodów i pożaru) się wyłączają. Takie problemy miało ZNLE z lokomotywą ET22-2000, gdzie pod skrażyskiem namierzono rekordową wartość 5kV zamiast 3kV! Oczywiście pojazd stanął w szczerym polu wyłączony awaryjnie. Wahania napięć występują na całej sieci PLK i to często powoduje zatrzymanie elektrycznych pojazdów Pesy. Również Stadler ma z tym problemy w pociągach Flirt. Generalnie na awarie można zaliczyć faktyczne popsucie się części pojazdu, natomiast nie wyłączenie awaryjne spowodowane niewłaściwym zasilaniem. Każdy pojazd ma określone parametry paliwa, czy zakres napięć w których pracuje i gdy pojazd zostaje unieruchomiony z tego powodu to po prostu nie jest awaria, tylko zaniedbanie ze strony użytkownika lub dostawcy paliwa, zasilania.

  • Combino – 18.10.2008

    @rafael: # Czy gdziekolwiek odniosłem się tu do ATR220?# Nie chodiło mi tylko o ten portal;ogólnie JAK NAJBARDZIEJ się odnosiłeś i to wyłącnie negatywnie! #Piszę ze swojej praktyki, nie posiłkuję się tekstami z jakiegoś forum, jak Ty to robisz.# O pewnych produktach (jak SA103,SA132 czy nawet 121N) piszę jak najbardiej własnego doświadczenia.Napiszę więcej:z dwoma pierwszymi mam więcej do cynienia niż Ty,bo w "Twoim rejonie" ich po prostu nie ma;zaś elbląskim "ogórkom" poświęciłem cały dzień (jak szaleć to szaleć). A jeśli Ty poniżej sam piszesz o "innych osobach mających kontakt z produktami Pesy",to ja na tych samych zasadach podałem opinie osób,które miały (i mają większą niż Ty sposobność by mieć) bezpośredni kontakt z ATR220. Więc tutaj 1:1 :) #O ATR220 mam zdanie, iż konstrukcyjnie nie przystaje on do swojej zachodniej konkurencji, ale biednym południowym Włochom taki widać pasuje.# Zdanie to Ty sobie możesz mieć ;) ,to Twoje prawo. A Włosi ściagają czasem badziew (jak Skoda 06T),ale z drugiej strony np. kupują takie same Solarisy jak zamożniejsi Szwajcarzy.Więc to nie tak do końca.Pamiętaj,że gdyby nie mniej prestiżowe linie,to Solaris nie miałby szansy pokazać się w Berlinie - a to mu dało kopa! # Co do moich doświadczeń z zakresu zarządzania jakością, mam je z wielu różnych, czasem bardzo specyficznych branż. Dzięki temu może przynajmniej nie mam klapek na oczach i jestem w stanie rzetelnie porównać standardy wielu producentów pod wieloma względami. To co oferuje Pesa, nie jest wykonane na wysokim poziomie i powiem Ci to nie tylko ja, ale i każdy Kto ma trochę więcej styczności z jej produktami# A ja Ci przypomnę znaną inspektorską prawdę (bo w tej kwestii też mam zawodowe doświadczenia):jak ktoś szuka,to znajdzie powód żeby coś up...ić. A ubytki powłoki na brzegach?Te rejony są najczęstszym miejscem jeśli chodzi o tego typu zjawiska i korozja najczęściej zaczyna się właśnie tam (czyli brzegi,spawy itp.).Także niespecjalnie trudno będzie dorwać równoletnie Desiro czy Talenta,gdzie też na brzegach nie będzie wszystko OK :)

  • ik 280 – 18.10.2008

    Przepraszam że się wtrącam, ale niestety również mogę potwierdzić, że jazda pesowcami do przyjemnych nie należy. Idiotyczny układ siedzeń, ciasnota, twardo, wąsko,w innych krajach potrafią jakoś poukładać siedzenia tak, aby trafić na szybę a nie na ścianę. Zresztą wystarczy posłuchać komentarzy pasażerów, "kurde, znowu ten pie....ny szynobus", w byle kibelku lub bonanzie jest komfortowo w porównaniu z pesowcami.

  • adas niezgodka – 18.10.2008

    @R.Piech. No tak! Swietokrzyskie! Tam wysiadal ciagle ten "ichni" En81,Te malopolskie tez sie psuja,sa jakies inne powody awarii tych pojazdow? Co do 500 sztuk.To nie chodzi tylko o PKP,tylko polityke transportowa panstwa,ktora zakladala by intensywna wymiane taboru,plus polityke rozwojowa przemyslu szynowego.A tak mamy Krus 18mld.Stacznie,kopalnie ,przemysl zbrojeniowy,itd. Pesa moglaby byc dobrym eksporterem gdyby miala dopracowane produkty.To ze mozna w ciagu kilku lat stac sie dobra marka niech swiadczy firma Solaris.Naprawde wielu przewoznikow niekoniecznie musi byc "skazana" na Flirta,czy Talenta. Czekam na obiektywna statystyke awarii pojazdow Pesy,tylko czy to jest mozliwe dla PKP.Peso-busami nie jechalem niestety. Nie wiem,ale niech je dopracuja: siedzenia,wyciszenie i zawieszenie. Te dwuczlonowe chyba maja lepsza amortyzacje?

  • adas niezgodka – 18.10.2008

    Kazdy kto ma dostep do "zakladowych" dystrybutorow robi przekretki na paliwie! Cos o tym wiem z kilku przypadkow.Czasem mam wrazenie,ze czesc szynobusow byla sabotowana przez pracownikow PKP na zasadzie: "im czesciej bedzie jezdzla lokomotywa plus wagony,tym wiecej paliwa uda nam sie "zagospodarowac" "Nowe pojazdy nie sa "oplacalne" dla "obslugi" technicznej,lepiej wlac zmieszanych z woda 500 litrow do SU45 ,Niektore loki chleja nawet rzepak i iine wynalazki :)

  • R. Piech – 19.10.2008

    @Combino, Desiro raczej rdza nie weźmie, ponieważ pudło powstaje ze spawanych profili aluminiowych. Owszem aluminium ma także swoją odmianę korozji ale nie wywołuje ona odpadania lakieru. @adas niezgodka, dokładnie temu EN81 w Świętokrzyskim ma taką ilość "awarii". Ponieważ sieć trakcyjna w Małopolsce jest bardziej stabilna, więc tam nie ma tych problemów i często widziałem EN81 na szlaku, choć przez pewien czas były one łączone w trakcji ukrotnionej, co jednak było efektem obsługiwania nimi głównych tras. To się zmieniło z obecnym rozkładem jazdy i teraz EN81 kursują już solo na mniej obciążonych połączeniach.

  • Combino – 19.10.2008

    @R.Piech:faktycznie,zły przykład.Jako korozjonista dodam,że aluminium jest bardzo podatne na korozję wżerową w wyniku działania chlorków (więc licho wie,czy jakby np. weszły do regularnej obsługi trasy na Hel...).Ale faktycznie,tu akurat nietrafione :) A wyjątkowo wystąpiłem pod innym nick'iem,żeby mnie Rafael rozpoznał ;)

  • m-sta instr. – 14.11.2008

    Jako maszynista prowadzący ED74 a do niedawna także ED59 mogę powiedzieć że zdania pasażerów co do tego taboru są podzielone. Powiem tylko że prowadząc ten tabor ma się ogromną przyjemność z tego. Totalna prostota obsługi, usuwanie większąści typowych usterek z pulpitu maszynisty bez konieczności latania po składzie. Zdarzają się awarie ale pomału tabor się dociera. Jeździłem na testach na ED74-001 zaraz po produkcji i wtedy działy się cuda. Teraz usterek jest duuuuuuuużo mniej. Tabor jeździ planowo i praktycznie bezawaryjnie. Większość opuźnień jest spowodowana jak na razie problemami ruchowymi na trasie. Mam nadzieję że kolejne nasze wynalazki polskiej produkcji będą coraz lepsze. I oby jak najwięcej nowego taboru jeździło po naszych szlakach. Pozdrawiam. Maszynista Instruktor

  • m – 17.11.2008

    do korozjonisty. studiowałeś na PG na katedrze korozji i elektrochemi ?

  • serwisant Pesa – 02.09.2009

    nie wiem czy się śmiać czy płakać jak czytam wasze wypociny...

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....