TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Piętrowe wagony we Francji na przestrzeni dziejów
Ryszard Piech - Opublikowano: 08.02.2011 13:25:56 2 komentarze
Piętrowe wagony we Francji na przestrzeni dziejów

Wagony piętrowe są uznawane za nowy wynalazek i w głównej mierze utożsamiane z produktami Bombardiera z Goerlitz, jednak jest to mylny pogląd, ponieważ wagony piętrowe znane są niemal od zarania istnienia kolei, natomiast ich „najwierniejszymi”użytkownikami są koleje francuskie.

Już w pierwszych latach istnienia kolejnictwa próbowano rozwiązać problem przepełnienia składów poprzez budowę wagonów o dwóch pokładach.  Pierwsze wzmianki o takich konstrukcjach pochodzą już z 1860 roku. Były to w zasadzie wagony jednopokładowe z dobudowanym na dachu drugim poziomem, który często był otwarty i pozbawiony dachu. W późniejszych latach doceniano zabudowany górny pokład. Takie proste rozwiązanie było możliwe ponieważ wówczas ludność była niższa niż obecne społeczeństwo, poszczególne poziomy były stosunkowo niskie, natomiast ograniczenia w postaci mostów i tuneli w pierwotnym okresie istnienia kolei miały charakter wyjątkowy. We Francji okres budowy takich właśnie wagonów przypadł na lata 1883-1925, kiedy w zakładach Romilly-sur-Seine wyprodukowano około tysiąca wagonów określanych jako Bidel. Były to wagony dwuosiowe o długości 9,5 metra, natomiast od 1911 roku 9,8 metra. Do ich konstrukcji wykorzystano platformy o nieco obniżonej wysokości na których zabudowano dolny pokład klasy 2 o wysokości 1,617 metra, natomiast nad nim znajdował się pokład klasy 3 o wysokości 1,695 metra. Dzięki tak niskim przedziałom udało się zmieścić w ciasnej francuskiej skrajni, natomiast ostatni wagon tego typu został wycofany z eksploatacji w 1954 roku.

Jednak technika postępowała nieubłaganie i wagony Bidel szybko zostały ocenione jako zbyt przestarzałe konstrukcyjnie (wagon dwuosiowy, drewniana konstrukcja, ciasne wnętrze), więc przystąpiono do opracowywania nowej generacji wagonów piętrowych. Efektem tego stały się wagony „voiture áétages”, czyli mówiąc wprost wagon piętrowy. Ich produkcją zajął się Entreprises Industrielles Charentaises (EIC), od 2009 roku stanowiący część koncernu Alstom. Pierwsze 10 wagonów tego typu zostało wyprodukowanych w 1933 roku. Zważywszy na okres powstania były to bardzo nowoczesne i innowacyjne konstrukcje, ponieważ pierwsze konkurencyjne dwuczłonowe wagony niemieckie (które dały początek dalszym odmianom znanym również w Polsce) powstały dopiero w 1936 roku. Wagony francuskie jako pierwsze posiadały obniżoną podłogę między wózkami, co nawet przy ciasnej francuskiej skrajni (maksymalna wysokość 4,3 metra, czyli 35 cm mniej niż w Polsce) pozwoliło na wygospodarowanie dużej przestrzeni pod względem wysokości. Całkowitą zmianę koncepcji wagonów piętrowych umożliwiło w głównej mierze zastąpienie konstrukcji drewnianej przez szkielet stalowy. W przeciwieństwie do późniejszych niemieckich odpowiedników wagony francuskie składały się z pojedynczych czteroosiowych wagonów z przejściami na ich końcach, co umożliwiało dowolne konstruowanie składów. Wejście do środka znajdowało się nad wózkami wagonu i obejmowało drzwi jednoskrzydłowe oraz szersze dwuskrzydłowe. W przestrzeni na bocznych zwisach zabudowano mały otwarty przedział (w części wagonów zastąpiony kabiną sterowniczą), jednak większość pasażerów podróżowała w części dwupokładowej znajdującej się między wózkami. Poziom górny został wyposażony w siedzenia w układzie 2+3, natomiast dolny pokład jako węższy (posiadający skosy u spodu) posiadał układ 2+2. Część z wagonów wyposażono w małą kabinę sterowniczą pozwalającą na prowadzenie pociągów w układzie ciągniono –pchanym. Wagony zostały skonstruowane specjalnie z myślą obsługi pociągów podmiejskich korzystających z dworca Paris Saint Lazare, gdzie krótkie perony ograniczały przepustowość, stąd typowym było zestawienie pociągu z 7 wagonów i lokomotywy. Dostępne źródła mówią o 50 wyprodukowanych wagonach, które zostały wycofane w latach 80 XX wieku. Ogólnie można zauważyć, że Niemcy konstruując swój skład piętrowy przynajmniej częściowo wzorowali się na wagonach francuskich.

Jednak wraz z postępem czasu zmieniały się potrzeby i choć wcześniej wagony piętrowe Bidel zastępowano w przeważającej większości jednopokładowymi, to już w latach 70. XX wieku zwłaszcza w rejonie Paryża nastało ponowne zapotrzebowanie na pojemne składy. W związku z tym od 1975 roku rozpoczęto produkcję składów piętrowych serii VB 2N. Były to składy złożone z wagonów o długości 24,28 metra (24,78 wagon sterowniczy), gdzie wagon pierwszy za lokomotywą posiadał końcówkę dachu złagodzoną aby poprawić wizualnie oraz aerodynamicznie połączenie z lokomotywą, natomiast na drugim końcu składu znajdował się wagon z nieprzechodnią kabiną sterowniczą. Między nimi były zwykłe wagony przechodnie. Łącznie do 1984 roku wyprodukowano 589 wagonów, które łączono w składy sześcio lub siedmiowagonowe, natomiast w późniejszym czasie utworzono również składy ośmiowagonowe. Pomijając fakt, iż wagony tworzą coś, co obecnie można by nazwać wagonami zespolonymi, to pozostałe rozwiązania nie są specjalnie rewolucyjne. Bowiem mamy do czynienia z czteroosiowymi wagonami z dwoma skrajnymi wózkami nad którymi są wejścia, natomiast między nimi są dwa pokłady. Jako małą innowację można by uznać dążenie do likwidacji ścianek działowych, co zaowocowało dobrym doświetleniem wnętrza oraz poprawą przejrzystości wagonu. Dodatkową ich zaletą jest stosunkowo duża (jak na warunki podmiejskie) prędkość maksymalna wynosząca 140 km/h. Z racji swojego wieku wagony przeszły w okolicach roku 2006 modernizację, której głównymi oznakami było nowe malowanie oraz całkowicie wymienione wnętrze, gdzie na górnym pokładzie zastosowano układ siedzeń 2+2, natomiast na dolnym 2+3.

 

Jednak zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie stale rosło i w latach 1980-81 wyprodukowano partię 100 wagonów VO 2N, natomiast w 1988 roku zakupiono 10 dodatkowych wagonów środkowych. Bazowały one na swoich poprzednikach VB 2N, co widać dosyć wyraźnie. Ponieważ wagony VO 2N zostały skonstruowane z przeznaczeniem dla nieco dłuższych relacji, więc zostały wyposażone w pneumatyczne usprężynowanie oraz układ siedzeń 2+2 na obu poziomach, z niezależnymi fotelami oraz dodatkowymi półkami na bagaż. Z kolei w latach 1983-86 wyprodukowano 51 wagonów bliźniaczej serii VR 2N, które przeznaczono do obsługi regionu Calais.

W latach 1991-94 pojawiła się ostatnia seria 151 wagonów piętrowych typu V2N. Wagony koncepcyjnie nawiązują do wcześniejszych generacji, jednak stanowią całkowicie nową konstrukcję. Wagony mają długość 26,9 metra, prędkość maksymalną 160 km/h, natomiast zastosowanie większej długości pozwoliło na wygospodarowanie większej liczby miejsc siedzących. Wagony były produkowane jako środkowe z przejściami oraz sterownicze. Typowe składy są tworzone z siedmiu do 10 wagonów funkcjonujących w układzie ciągniono –pchanym. Ponieważ wagony przewidziano do eksploatacji na dłuższych trasach regionalnych, więc zastosowano układ siedzeń 2+2 z niezależnymi fotelami. Ogólnie wagony były nowoczesną konstrukcją i odzwierciedlały ówczesny „kanciasty”styl projektowania.

V2N stały się ostatnimi wagonami piętrowymi dostarczonymi dla SNCF, jednak przewoźnik nie zrezygnował z koncepcji pociągów piętrowych, których tradycja była kontynuowana w wariancie EZT. Jednak te konstrukcje będą przedmiotem kolejnego artykułu.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
Francja
SNCF
wagon piętrowy
EV
EB2N
VO2N
VR2N
V2N
  • mamadoo – 15.02.2011

    Naprawdę wnętrza wagonów Bidel były wysokie na półtora metra i dziesięć centymetrów? To przecież pasażerowie musieli wchodzić do tych wagonów na czworaka...

  • R. Piech – 15.02.2011

    @mamadoo, tak mówią dane i mniej więcej potwierdza to ogólna kalkulacja, oba pokłady mają łącznie 3,312 metra, skrajnia francuska dopuszcza wysokość 4,32 metra, więc pozostaje mniej więcej metr na ostoje z kołami. Poza tym zdjęcia zdają się potwierdzać tą wysokość, niższy pokład ma wejścia bezpośrednio do przedziałów (klasa 2), natomiast nieco wyższy górny pokład jest dostępny z boku (klasa 3), choć z racji wysokości raczej wymagałby miejsc siedzących, bo ciężko byłoby ustać przy wysokości niecałych 1,7 metra.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....