TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jesteś tutaj: Inforail / Pociąg wypadł z szyn 
Pociąg wypadł z szyn
Ryszard Piech - Opublikowano: 22.08.2010 10:27:21 10 komentarzy
Pociąg wypadł z szyn

Tematyka wypadków kolejowych niezbyt często gości na łamach InfoRail, jednak wyjątkowość wydarzenia, które miało miejsce w Katowicach skłania do szerszego opisania tego nietypowego wydarzenia.

W dniu 18 sierpnia 2010 serwisy informacyjne obiegła wiadomość o wykolejeniu pociągu w Katowicach. Na pozór wiadomość taka jak szereg innych, jednak zagłębiając się w szczegóły coraz ciężej było uwierzyć w to co się stało. Bowiem na (jak na warunki polskie) nowej linii wykolejeniu wszystkimi osiami uległ nowy pociąg. Już samo to budziło wiele zapytań, których wyjaśnienie okazało się prozaicznie proste. Jednak nie wybiegając zbytnio wprzód najpierw zacznijmy od miejsca katastrofy. Otóż wypadek miał miejsce na szlaku Tychy –Katowice stanowiącym część ciągu międzynarodowego E 65 łączącego porty w Trójmieście z granicą Czeską i Słowacką. Z racji swojej wagi linia przechodziła gruntowną modernizację od połowy lat 1990 -tych, jednak tak faktycznie prac nigdy definitywnie nie zakończono. Mimo tego na wspomnianym odcinku zostało (około 10 lat wcześniej) kompleksowo wymienione torowisko, natomiast około 3-5 lat temu wymieniona została sieć trakcyjna. W miejscu wypadku występują przejścia torowe pozwalające na zjazd z trzeciego toru ciągnącego się od stacji Tychy, jak również na kontynuowanie jazdy w kierunku Piotrowic (główny ciąg) lub dawnym przebiegiem trasy przez Murcki. Dzięki wymianie torów na głównym szlaku podczas jazdy na wprost jednym z dwóch głównych torów obowiązuje prędkość maksymalna 120 km/h, jednak jadąc trzecim torem, lub zmieniając tor na jednej z szeregu zwrotnic można jechać jedynie 40 km/h. Ponieważ przejazdy te w ruchu planowym są wykorzystywane w małym stopniu, więc nie stwarzają większego problemu i nie generują opóźnienia w prędkości jazdy. Niestety w dniu wypadku sprawy miały się nieco inaczej.

Obszerne zdjęcia z wypadku można znaleźć tutaj.

Wypadek jaki miał miejsce dotyczył najbardziej typowego pociągu na trasie –jednego z szeregu pociągów SKR kursujących na trasie Katowice –Tychy Miasto –Katowice. Połączenia są obsługiwane w większości składami Flirt, choć część oraz pociągi awaryjne obsługiwane są składami EN57. Umożliwia to rozkład jazdy, który w żadnym stopniu nie wykorzystuje lepszych możliwości trakcyjnych składów Flirt w stosunku do przestarzałych EN57. Nic nie wskazywało aby akurat ten dzień miał być wyjątkowy. Pociąg obsługiwany składem Flirt planowo wyruszył ze stacji Tychy Miasto, jednak po dotarciu do stacji Tychy z powodu prowadzonych prac torowych musiał oczekiwać 20 minut na wolną drogę. Dla pociągów, których rozkładowy czas jazdy wynosi 26 minut takie opóźnienie jest poważną sprawą. Maszynista zdając sobie z tego sprawę postanowił wykorzystać wszystkie możliwości jakie daje mu nowoczesny tabor i linia w dobrym (jak na polskie warunki) stanie. Jak można przeczytać po otrzymaniu zielonego światła maszynista dynamicznie ruszył i osiągnął maksymalną prędkość dopuszczalną na szlaku (120 km/h, faktyczna 117 km/h). Jeszcze w tym miejscu wszystko wydawało się właściwie, niestety do czasu zbliżenia się do opisanego wcześniej przejścia torowego w którym nieplanowo pociąg miał przejechać na sąsiedni tor. Z niewyjaśnionych jeszcze przyczyn maszynista nie zauważył sygnału na semaforze lub wystąpił błąd w jego wyświetlaniu i nieświadomy zagrożenia pociąg gnał na przestawione w bok rozjazdy.

Efekt najechania na rozjazdy z prędkością 117 km/h zamiast przepisowych 40 km/h był z góry do przewidzenia. Pociąg gwałtownie zmienił kierunek jazdy na pierwszym rozjeździe po czym wypadł z szyn i pierwszym członem uderzył w słupy sieci trakcyjnej. Dzięki ich wytrzymałości skład nie wypadł poza torowisko ale odbił się w drugą stronę, jednak prędkość była nadal tak duża, że pierwszy człon zdążył uderzyć w drugi tor i na długości 50 metrów dokonał wyrwania szyny oraz przesunięcia toru. Po tym wydarzeniu skład mniej więcej o 10:50 zatrzymał się częściowo na międzytorzu, głęboko wkopany w podsypkę. Cała ta tragedia rozegrała się na odcinku zaledwie 200 metrów. Taki obraz wypadku powstał na podstawie analizy zdjęć z tego wydarzenia oraz na podstawie oficjalnych doniesień.

Szczęściem w nieszczęściu w pociągu były jedynie osoby ranne, których obrażenia nie zagrażały życiu. Warto również zauważyć jak korzystne parametry w trakcie wykolejenia mają pociągi z wózkami wspólnymi. Niezależnie jaki opis pociągów TGV wziąć by w ręce zawsze możemy przeczytać, iż zastosowanie wózków wspólnych chroni skład przed rozerwaniem i wywróceniem poszczególnych wagonów. Dokładnie to można zaobserwować na zdjęciach z wypadku –wagony są mocno powychylane, jednak skład jest nadal jedną integralną częścią i stoi pionowo. Tuż po katastrofie pojawiły się pytania co dalej z uszkodzonym zespołem. Jednak jak by nie patrzeć skład jest uszkodzony na tyle, iż potrzebna jest kompleksowa jego odbudowa, natomiast ze względu na wartość pociągu odbudowa jest zasadna ekonomicznie. Pytaniem otwartym, do odpowiedzenia przez właściciela i przewoźnika jest ustalenie płatnika za tą naprawę, którą raczej jest w stanie przeprowadzić jedynie producent składu. Patrząc na pociąg można mieć obawy odnośnie niektórych przegubów (mogły zostać wyrwane) oraz sposobów uzupełnienia wyrw w pudle pierwszego członu. Ponieważ jest to konstrukcja ze spawanych profili aluminiowych, więc jej naprawa będzie skomplikowana, choć sam człon raczej nie zdradza pęknięć wymagających jego zastąpienia. Oprócz koniecznych napraw pudeł oraz przegubów bardzo duże szkody zostaną odnotowane w zakresie podłogi i wózków. Praktycznie wszystkie urządzenia zabudowane pod pudłami wymagają dokładnego sprawdzenia i ewentualnej wymiany lub regeneracji. Ogólnie można stwierdzić, iż naprawa pociągu będzie trwała przynajmniej pół roku, choć może się przeciągnąć. Po stronie infrastruktury usuwanie wykolejonego pociągu oraz przywracanie torom pierwotnych parametrów zajęło trzy dni, natomiast pociągi kursowały dłuższą i wolniejszą trasą jednotorową przez Murcki.

Przedstawiony w niniejszym artykule przebieg wydarzeń jest jej nieoficjalną wersją, dopiero oficjalny raport wyjaśni co się stało. Jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa można uznać, iż przedstawiony przebieg wydarzeń jest zgodny z faktycznym.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Sradler
Flirt
EN75
PR
Przewozy Regionalne
wykolejenie
E-65
  • mech. – 24.08.2010

    Wreszcie w miarę uczciwy komentarz do sytuacji jaka tam zaistniała.

  • ech... – 25.08.2010

    I po co Komisja badająca wypadek? Pan Piech wie wszystko. Ech...

  • – 25.08.2010

    "Jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa można uznać, iż przedstawiony przebieg wydarzeń jest zgodny z faktycznym." A co jeśli się przedstawiony przebieg wydarzeń nie będzie zgodny z faktycznym?

  • mech. – 25.08.2010

    do ech... Pan Piech jest bardziej obiektywny niż dyrektor PLK skazujący swoją wypowiedzią z przed kilku dni maszynistę stadlera .A wypowiedź dyrektora miała na celu zatarcie niektórych faktów niewygodnych dla infrastruktury.

  • jatal – 25.08.2010

    Nawet jeśli ocena okoliczności jest słuszna, to mechanik pewno nie będzie miał "tyle szczęścia" co pilot rządowego śmigłowca uniewinnionego, bo... przecież nie chciał "zrobić katastrofy".

  • ech... – 25.08.2010

    Cenię Pana Piecha jako redaktora. Dziwię się jedynie, że bawi się w spekulacje, a nie czeka na końcowy raport komisji. Tekst jest bardzo dobry, tyle, że... chyba trochę zbyt wcześnie napisany. Chyba naprawdę lepiej spokojnie poczekać.

  • badacz xx – 25.08.2010

    Dla samej sprawy istotne jest czy na semaforze było ograniczenie prędkości czy nie. Nastawnia ma rejestrator? Chyba żaden EZT nie ma rejestratora obrazu z jazdy, tak jak niektóre tramwaje. Systemu zatrzymującego pociąg przy przekroczeniu szybkości też chyba nie ma. Musiał by to być raczej radar, niż szereg czujników. A może się mylę? Za szczegóły dziękujemy.

  • Paweł – 26.08.2010

    Ciekawe czemu ma służyć powyższy artykuł, skoro więcej jest gdybania niż faktów. A jednym z faktów,które nigdzie nie padły jest to że ok. dwa tygodnie wcześniej na tym posterunku doszło do niebezpiecznego zdarzenia, mającego powiązanie z wykolejeniem Flirta. Pociąg osobowy jadący w stronę Katowic mimo wyświetlonej drogi "na prosto" na posterunku Mąkołowiec zmienił tor z drugiego na pierwszy. Tylko cudem nie zderzył się czołowo, z jadącym w stronę Tychów EIC Beskidy. Oba pociągi zostały zatrzymane drogą radiową. W obydwu przypadkach rozjazdy ustawione były "na krzywo" a wyświetlany sygnał wskazywał jazdę na wprost, tylko że w drugim przypadku w takie wskazanie maszyniście Flirta nikt nie chce wierzyć. Wnioski można wyciągnąć samemu, i jak widać jednoznaczne wskazanie winnego nie jest takie oczywiste....

  • Przemo Z. – 27.08.2010

    @anonim A wg ciegie Flirt spadł z "kosmosu' ? Komisja pracuje ( ma bodajże 30 dni roboczych ). Ale wszystko wskazuje , że przyczyna wykolejenia może być jedna z dwóch. Pierwsza to jazda iminięcie semafora z nadmierną prędkością - błąd maszynisty. I druga to również jazda z nadmierną prędkością ale z winy urządzeń srk ( złe wskazania semafora ). Poczekajmy a dowiemy się.

  • slawek – 29.08.2010

    Torowisko było wymieniane na przełomie lat 80/90, a sieć trakcyjna w zeszłym roku.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....