TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Pociągi dwutrakcyjne
Ryszard Piech - Opublikowano: 14.09.2010 14:15:35 8 komentarzy
Pociągi dwutrakcyjne

Temat pociągów przystosowanych do poruszania się zarówno pod trakcją elektryczną, jak i w wariancie spalinowym jak dotąd nie był zbyt szeroko rozwijany. Dlatego w niniejszym artykule problematykę pojazdów dwutrakcyjnych przedstawiamy szerzej.

Pojazdy szynowe w zależności od trakcji można podzielić na dwie grupy. Pierwszą są pojazdy elektryczne, korzystające z zasilania z sieci napowietrznej, natomiast drugą są pojazdy spalinowe, kursujące na liniach niezelektryfikowanych oraz czasami zelektryfikowanych. W pewnym ograniczonym stopniu możemy również mówić o trakcji parowej, czy akumulatorowej, jednak trakcja parowa jest już jedynie w formie pociągów historycznych, natomiast akumulatory z racji małej pojemności są wykorzystywane jedynie w pojazdach warsztatowych do przetaczania taboru. Pewnym perspektywicznym rozwiązaniem mogą być pociągi zasilane wodorem, wykorzystujące ogniwa paliwowe, jednak jest to zupełnie inny temat. Wobec tego obecnie występują głównie dwie odmiany trakcji –elektryczna i spalinowa. Każda z nich ma swoje wady i zalety, jednak tak naprawdę żadna z nich nie jest w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb. Bowiem trakcja elektryczna jest tańsza w eksploatacji, oraz wykazuje się większą sprawnością, jednak elektryfikowanie szlaków jest opłacalne jedynie przy dużym natężeniu ruchu lub dużej masie przewożonych ładunków. Dlatego część szlaków jest nadal niezelektryfikowana, co wymusza zastosowanie pojazdów spalinowych, które zazwyczaj mają gorsze parametry takie jak przyspieszenie, niższa prędkość maksymalna, połączone z większą emisją hałasu oraz miejscowego skażenia powietrza, podczas gdy w przypadku elektrowni zanieczyszczenie występuje w jednym miejscu i jest monitorowane. Wobec tego najczęstszym rozwiązaniem była zmiana lokomotyw na krańcach trakcji, czy też organizowanie systemu przesiadkowego na styku trakcji.

Jednak nie wszędzie zastosowanie takich rozwiązań było możliwe, co prowadzi do przypadków wykorzystywania pojazdów spalinowych na trasach, gdzie część jest zelektryfikowana. Niestety linie budowane lub modernizowane jako elektryczne mają nieco inne wymagania niż linie spalinowe, więc eksploatacja pojazdów spalinowych na liniach zelektryfikowanych może prowadzić do przekraczania dopuszczalnych norm emisji hałasu, jak również do zwiększonego zanieczyszczenia powietrza. Miejscami może nawet istnieć zakaz eksploatacji pojazdów spalinowych. W Polsce aktualnie nikt nie przykłada dużego znaczenia do spraw ekologii, jednak wyczulone na tym punkcie kraje zachodnie zauważają problem i dążą do jego rozwiązania. Jednym z takich przykładów mogą być pojazdy dwutrakcyjne. Czym jest pojazd dwutrakcyjny i dlaczego nie hybrydowy? Otóż pociąg dwutrakcyjny to pojazd zdolny do poruszania się o własnych siłach, zasilany za pomocą sieci napowietrznej lub z wykorzystaniem własnego źródła energii jak przykładowo silnik spalinowy. Przy czym ważne jest aby pojazd miał możliwość niezależnej jazdy na jednym z typów trakcji i umożliwiał dowolne jego przełączanie. Tak więc pojazd dwutrakcyjny to przykładowo lokomotywa elektryczna z zabudowanym dodatkowym silnikiem spalinowym, który umożliwia zarówno jazdę „pod drutem”jak i na bocznej linii z wykorzystaniem silnika spalinowego. Natomiast pojazd hybrydowy to taki, w którym występuje wzajemna współpraca dwóch niezależnych źródeł, czyli wówczas gdy pociąg elektryczny miałby zabudowany silnik spalinowy, który służy do zwiększenia mocy przy przyspieszaniu.

W zakresie pojazdów dwutrakcyjnych najbardziej zaawansowane są obecnie koleje francuskie SNCF, które już obecnie eksploatują flotę pociągów AGC produkcji Bombardiera. Część z zamówionych składów została wyposażona zarówno w elektryczne wyposażenie trakcyjne, jak również w dodatkowe silniki spalinowe. Założeniem tego projektu było maksymalne wykorzystanie zalet trakcji elektrycznej przy jednoczesnym umożliwieniu bezpośrednich relacji do ośrodków położonych na liniach niezelektryfikowanych. W związku z tym pociąg wykazuje pełne możliwości trakcyjne na głównych liniach, oraz znacznie ograniczone zdolności na liniach bocznych. Przykładowo gdy pod siecią trakcyjną osiągane jest 2 MW mocy i prędkość maksymalna 160 km/h, to w przypadku obsługi silnikiem spalinowym mamy jedynie 1 MW mocy i prędkość maksymalną 120 km/h. Jednak mimo tego rozwiązanie zastosowane we Francji jest jednym z najbardziej dopracowanych. Generalnie pomysły tworzenia pociągów dwutrakcyjnych są przyjmowane sceptycznie, ponieważ każda z trakcji ma swoje zgoła odmienne charakterystyki. Pociągi elektryczne z racji dużej rozwijanej mocy oraz wagi wyposażenia trakcyjnego są zazwyczaj cięższe i temu też odpowiada konstrukcja linii. Z drugiej strony pojazdy spalinowe mają znacznie mniejszą moc, dodatkowo moc silnika spalinowego nie przełoży się całkowicie na moc silnika trakcyjnego, ponieważ około 30 % energii zostanie pochłonięte na cele funkcjonowania innych urządzeń pokładowych. W efekcie pojazdy spalinowe buduje się jako lżejsze aby znacznie poprawić stosunek mocy do masy. Dodatkowo pojazdy spalinowe kursują zazwyczaj po liniach bocznych, z których nie wszystkie przeszły modernizacje, więc spotykane są naciski na oś rzędu 16 t. Wobec tego skonstruowanie pociągu dwutrakcyjnego jest nie lada wyzwaniem, ponieważ pociąg elektryczny musi zostać „odchudzony”by zmniejszyć naciski na oś z 20 do 16 t, przy jednoczesnym uwzględnieniu dodatkowej masy silników spalinowych, generatorów energii oraz masy dodatkowego paliwa. Jak więc widać jest to bardzo skomplikowane zadanie, które w praktyce (w Europie) zostało wprowadzone jedynie we Francji. Choć warto tutaj podkreślić, iż zarząd infrastruktury francuskiej RFF planuje wprowadzić zakaz eksploatacji lokomotyw spalinowych na trasach zelektryfikowanych, co może przyczynić się do dalszego rozwoju pojazdów dwutrakcyjnych w tym kraju.

Inne tego typu rozwiązania mają raczej charakter eksperymentalnych, jak przykładowo lokomotywa dwutrakcyjna ČD Cargo serii 218.026 zaprezentowana podczas CzechRaildays 2008. Jednak największym rynkiem zbytu dla tego typu pojazdów jest obecnie USA i Kanada, gdzie dynamiczny rozwój pociągów podmiejskich doprowadził do konieczności zamówienia takich pojazdów lub też elektryfikacji linii wybiegających. Główne tego typu rozwiązania obejmują okolice Nowego Jorku oraz Montrealu. Już obecnie LIRR eksploatuje 23 lokomotywy tego typu produkcji EMD, natomiast NJ Transit oraz AMT zamówiły łącznie 56 maszyn, z czego 36 dla NJ Transit, natomiast pozostałe dla AMT. Do podobnego zakupu przymierza się również MBTA. W każdym z wymienionych przypadków chodzi o lokomotywy spalinowe z dodatkowym „pakietem”zasilania elektrycznego. Wobec tego maszyny są projektowane jako szlakowe spalinowe, gdzie silnik spalinowy będzie odgrywał główną rolę, natomiast w momencie korzystania z linii zelektryfikowanej, czyli głównie w tunelach, będą korzystały z energii elektrycznej. W tym przypadku maszyny mają porównywalne parametry niezależnie od zasilania, choć maksymalna prędkość eksploatacyjna nie przekracza 128 km/h. Dodatkowo „pod drutem”parametry lokomotyw dwutrakcyjnych będą nadal gorsze od maszyn typowo elektrycznych, co nie pozwoli na pełne wykorzystanie możliwości, które daje elektryfikacja szlaku. Dodatkowo należy nadmienić, iż w USA większość linii to szlaki towarowe, gdzie jest prowadzony pewien zakres obsługi pasażerskiej. W związku z tym nie występuje znany z Europy problem z maksymalnym dopuszczalnym naciskiem na oś.

Temat pociągów dwutrakcyjnych wiąże się również z brytyjskim programem IEP, nieco szerzej opisywanym w ramach przedstawiania pociągów InterCity 125. W skrócie warto zaznaczyć, iż IEP przewidywało wykorzystanie na dużą skalę pociągów dwutrakcyjnych, jednak niedawno pojawił się krytyczny raport, który w dużej mierze skupia się na irracjonalności tego rozwiązania. Bowiem taki pociąg o prędkości maksymalnej 225 km/h miałby się składać z jednej głowicy napędowej oraz 5, 7, 9 lub 10 wagonów, z których ostatni miał być wyposażonym w pantograf i transformator. W raporcie słusznie zaznaczono, iż w przypadku dłuższych składów konieczne byłoby zastosowanie dwóch wagonów z transformatorami, ponieważ jeden byłby niewystarczający. Jednak najbardziej problematycznym byłoby zaprojektowanie odpowiedniej głowicy napędowej. Bowiem pociąg o takiej długości, masie i prędkości maksymalnej wymagałby zastosowania 4-6 MW mocy, którą da się bez problemu uzyskać z elektrycznej sieci trakcyjnej, jednak osiągnięcie tego samego wyniku z silnika spalinowego byłoby nie lada wyzwaniem. Należy zacząć od faktu, iż obecnie nie ma kolejowych silników spalinowych o takiej mocy, podobnie jak generatorów mogących współpracować z takim silnikiem. Dodatkowo występowałyby niesamowite problemy jak przeprowadzić taką energię do wagonów silnikowych. Obawy można by mieć także odnośnie masy takiej głowicy napędowej, której utrzymanie w dopuszczalnych normach byłoby nie lada wyzwaniem. Dużym problemem dla takich pociągów byłaby także masa, która sprawiałaby, iż eksploatacja składów w trybie spalinowym na bardziej wymagających liniach byłaby uciążliwa oraz bardzo kosztowna zarówno dla bezpośredniej eksploatacji, jak również w sposób pośredni poprzez przyspieszone zużycie niedostosowanych do dużych nacisków linii bocznych. W ostatecznej konkluzji raport sugeruje elektryfikację i przyjęcie systemu przesiadkowego z linii niezelektryfikowanych, zamiast inwestycji w niepewne pojazdy dwutrakcyjne.

Pociągi dwutrakcyjne mogą się jawić jako recepta na wszelkie zło, pozwalają pogodzić zalety trakcji elektrycznej z dostępnością trakcji spalinowej, jednak w rzeczywistości takie połączenie okazuje się bardzo skomplikowane i nie wszędzie zasadne do stosowania. Dlatego jeszcze przez wiele lat nic nie zastąpi sprawdzonej trakcji elektrycznej, za wyjątkiem trakcji wodorowej, jednak ta jest dalej od komercyjnych zastosowań, niż wiele osób by oczekiwało.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Pociąg dwutrakcyjny
SNCF
RFF
Bombardier
AGC
CD
CD Cargo
218
USA
NJ Transit
AMT
LIRR
Wielka Brytania
UK
IEP
  • straphan – 15.09.2010

    IEP byl wymyslem biurokratow w ministerstwie, ktorzy forsowali to rozwiazanie wbrew doradcom. Na szczescie chyba zginie smiercia kryzysowa. Niemniej w Wielkiej Brytanii byloby to bezsensownym rozwiazaniem - pociagi dalekobiezne kursowalyby do tego czasu (zakladajac elektryfikacje Great Western do Bristolu/Cardiff) w duzej mierze pod drutem - wystarczyloby tylko dopiac do skladu w miare szybka lokomotywe spalinowa i klopot z glowy.

  • R. Piech – 15.09.2010

    @straphan, może masz rację z tymi biurokratami. Generalnie IC125 było genialnym posunięciem jak na swoje czasy, jednak od tego momentu mija już prawie 40 lat, więc i sytuacja się zmieniła. ECML została zelektryfikowana, a składy trafiły na bardziej boczne linie, choć nadal pozostaje GWML i MML a w momencie tworzenia projektu nie było mowy o ich elektryfikacji. Po podjęciu decyzji o elektryfikacji program IEP stracił mocno na zasadności. Odnośnie pojazdów dwutrakcyjnych, to raport odnośnie IEP daje do myślenia. Wcześniej byłem entuzjastą tych rozwiązań, jednak po przeczytaniu i uświadomieniu skali problemu faktycznie stworzenie szybkiego pociągu dwutrakcyjnego to mrzonka. Taki pociąg byłby niesamowicie trudny do budowy i bardzo kosztowny w eksploatacji. Ponieważ GWML ma zostać zelektryfikowana, więc jedyne zastosowanie dla pociągów dwutrakcyjnych to bezpośrednie połączenia z odległymi krańcami. W raporcie jest mowa o bezpośrednich pociągach z Londynu do odległych krańców Szkocji. Oczywiście to co piszesz, czyli zapinanie lokomotywy spalinowej by przeciągnąć EZT na linii niezelektryfikowanej jawi się jako proste rozwiązanie, lecz w praktyce jest to skomplikowane. Takie próby prowadzono we Francji, gdzie przez pewien czas pociągi TGV z Paryża na wybrzeże Atlantyku ciągnęły lokomotywy spalinowe. Jednak z racji wagi składu TGV konieczne było zastosowanie dwóch mocnych lokomotyw spalinowych aby skład uciągnąć, natomiast na stacji końcowej zelektryfikowano kawałek toru, aby umożliwić zasilanie składu podczas postoju. Ostatecznie to rozwiązanie zastąpiono masową elektryfikacją i obecnie składy docierają o własnych siłach. Dlatego dla GB można zaproponować dwa scenariusze - pierwszy to system przesiadkowy, natomiast drugi to modne ostatnio "wagony zespolone" takie jak Railjet. Takie wagony dają komfort tożsamy z pociągiem dużej prędkości, oraz mają prędkość maksymalną 230 km/h. Po odpowiedniej modyfikacji koncepcji (brytyjska skrajnia, brak kabiny sterowniczej) oraz opracowaniu stosownych lokomotyw elektrycznych (brytyjska skrajnia, prędkość max 230 km/h) możemy pogodzić chęć zaoferowania bezpośredniej podróży z jednego na drugi kraniec wysp. Przy założeniu zmiany lokomotywy (można pomyśleć o sprzęgach automatycznych by przyspieszyć i usprawnić proces) mamy tradycyjne rozwiązanie w nowoczesnej formie.

  • straphan – 17.09.2010

    Alez przeciez codziennie co najmniej dwa sklady Pendolino sa ciagniete przez w koncu nie pierwszej mlodosci spalinowe lokomotywy Class 56 pomiedzy Crewe a Holyhead. Maja one dodatkowe nasadki z Scharfenbergami. Dlaczego wiec by nie zastosowac tego sprawdzonego rozwiazania miedzy Edynburgiem a Inverness czy Aberdeen, gdzie co prawda mamy pokazne gorki, ale predkosci w granicach 100km/h - jak najbardziej do zrobienia przy zastosowaniu silnej lokomotywy typu Class 67. Przesiadki odpadaja ze wzgledu na prawdopodobny spadek liczby pasazerow i ze wzgledu na to, ze bylyby to pociagi dwoch roznych franszyz (East Coast, ScotRail), ktore w przypadku opoznien mialyby siebie nawzajem w glebokim powazaniu. A co do IEP - OIDP to program ten byl konstruowany caly czas z mysla o elektryfikacji GWML - byl po prostu nieprzemyslany, bo pociag dwusystemowy musialby wiezc ze soba iles ton paliwa, do tego silnik spalinowy musialby pracowac (wedlug obliczen inzynierow pracujacych przy programie IEP) przez ok. 30% czasu przejazdu z Londynu do Edynburga. Szczyt bezsensu.

  • straphan – 17.09.2010

    Pardon, chodzilo mi o Class 57 - na zdjeciu w barwach Virgin i z Scharfenbergiem: http://3.bp.blogspot.com/_x8n-_rDq-Tk/S68tZUdgI2I/AAAAAAAAAqw/bGSknzCD3MU/s1600/57307+and+Pendo.jpg

  • R. Piech – 17.09.2010

    A to faktycznie ciekawostka, o przeciąganiu Pendolino nie wiedziałem. Ja pamiętam przeciąganie TGV do bodaj Brest we Francji, gdzie obecnie wszystko jest zelektryfikowane. Mniej więcej podobna sytuacja do wspomnianego Holyhed, tylko kilka lat różnicy czasu i brak perspektyw elektryfikacji. W zasadzie wszystko można sprowadzić do rachunku ekonomicznego, ale niestety bez danych to można sobie zrobić jedynie ogólne szacunki... . straphan, jeżeli nie masz jakichś zastrzeżeń/przeciwwskazań to napisz do mnie maila (adres w kolumnie po prawej), czasami nie ma kogo zapytać w sprawie szczegółów kolei w UK.

  • badacz xx – 20.09.2010

    Czemu tylko tematyka zagraniczna? Może się to wyda śmieszne, ale ja we własnej osobie+pewne organizacje społeczne, byliśmy inicjatorami (pomysłodawcami) rozwiązań dwusystemowych w Polsce. Problem pojawił się po elektryfikacji linii kolejowej do Świnoujścia. połączenie: Szczecin- Goleniów-Kołobrzeg, odsługiwane kiedyś składami wagonów, ciągniętych przez wag. mot. 2xSN61, zostało podzielone na dwie części: 1. Dojazd do Goleniowa, pociągiem elektrycznym, 2. Przesiadka w Goleniowie na połączenie do ĸołobrzegu obsługiwane trakcją spalinową. Paskudny problem pojawiał się w dni wolne od pracy, latem, przy powrotach z nad morza. Tłum ludzi z pociągu o trakcji spalinowej: Kołobrzeg- Goleniów, nie był w stanie wsiąść do (niekiedy) skrajnie zatłoczonego składu el. relacji Świnoujście-Szczecin. wynikały z tego wielkie awantury i nieraz kilkudziesięciominutowe opóźnienia. Problem niekiedy rozwiązywano doczepiając skład pociągu do i z Kołobrzegu (łącznie z SZ61) do pociągu rel. Szczecin - Świnoujście (Najczęściej ET22 + piętrus "Bipa") trwało to jednak krótko, bo na trasie do Świnoujścia coraz częściej pojawiały się EZT EN57, do których doczepianie zwykłych wagonów było niemożliwe. (Podejrzewam, że w tamtym okresie wiele osób nabawiło się trwałej niechęci do kolei). Stąd nasze pewne inicjatywy wyprodukowania taboru dwusystemowego, który byłby także zdolny do jazdy w warunkach awarii trakcji czy zasilania. (oczywiście obecnie - oceniam to jako naiwność) Obecnie omawiane połączenie + inne są obsługiwane taborem motorowym kursującym wprost z Szczecina. Np. SA136. Tabor motorowy, mimo kontrowersji, coraz częściej gości na zelektryfikowanych szlakach kolejowych, Co przyniesie przyszłość -(relacje cen, plany dekarbonizacji transportu) - trudno zgadnąć

  • rodeif – 20.09.2010

    A jak wyglądałaby kwestia opłacalności dwutrakcyjnych krótkich składów zespolonych lub szynobusów? Np. pomiędzy Olsztynem a Ełkiem (przez Korsze) kursuje szynobus spalinowy ponieważ trasa zelektryfikowana jest tylko w połowie. Czy produkcja i eksploatacja pojazdu dwutrakcyjnego miałaby sens ekonomiczny?

  • R. Piech – 21.09.2010

    @rodeif, zakup składów kosztował SNCF dosyć atrakcyjnie, mniej więcej tyle ile standardowy skład elektryczny, tylko kontrakt dotyczył setek pojazdów w różnym wykonaniu. Odnośnie eksploatacji, to pod trakcją elektryczną raczej będzie podobnie do innych składów elektrycznych, jednak w przypadku pracy na silniku spalinowym spalanie będzie raczej większe niż w zwykłym SZT. Generalnie taniej zawsze będzie eksploatować SZT, natomiast pojazdy dwutrakcyjne są odpowiedzą tam, gdzie chodzi o zmniejszenie emisji, hałasu lub zwiększenie wartości przyspieszenia/hamowania.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....