TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Pociągi międzynarodowe – ciągle marnowana szansa
Ryszard Piech - Opublikowano: 18.01.2011 14:35:28 89 komentarzy
Pociągi międzynarodowe – ciągle marnowana szansa

Po przeszło miesiącu od żenującego wprowadzenia nowego rozkładu jazdy ustalił się jakiś stan w którym można powoli oceniać poczynione zmiany. W niniejszym artykule przyglądamy się dalekobieżnym pociągom międzynarodowym.

Dalekobieżne połączenia międzynarodowe od lat stanowiły problem. Bariery techniczne, celne i organizacyjne skutecznie niwelowały możliwości dynamicznego rozwoju tego typu połączeń, choć od lat trwały różne próby obejścia tego problemu. Pierwszym z nich była CIVL, której wagony sypialne zapewniały mobilność europejczykom. W późniejszym okresie odpowiedzialność za te pociągi przejęły poszczególne państwowe zarządy kolejowe, które z różnym skutkiem realizowały te połączenia. Wraz z rozwojem transportu lotniczego oraz połączeń autokarowych pojawiła się konkurencja, jednak dotowane pociągi międzynarodowe zostały utrzymane bez większej zmiany i mniej więcej w takiej formie kursują po dziś dzień. W niniejszym artykule przedstawiamy tegoroczną ofertę PKP IC w tym zakresie wraz z przedstawieniem potencjalnym możliwych do wprowadzenia w krótkim czasie usprawnień. Naszą uwagę skupiamy głównie na pociągach dziennych, ponieważ w przypadku pociągów nocnych ewentualne skrócenia czasu jazdy nie zmieniają faktu, że taki pociąg ma wystartować wieczorem ze stacji początkowej i dojechać rano do stacji docelowej. Dodatkowo artykuł poświęcony jest jedynie połączeniom z kolejami normalnotorowymi, ponieważ problemy związane z szerokim torem i w głównej mierze powiązane z tym granice państwowe znacznie komplikują problem i zmniejszają możliwości jego rozwiązania.

Połączenia z Niemcami

Opis sytuacji warto zacząć od Szczecina, które dzięki bliskości granicy niemieckiej od lat ma ciekawe połączenia, choć żadne z nich nie przeradza się w stałe. W rozkładzie na 2011 rok Szczecin posiada jedną parę pociągów EC w relacji Praga –Drezno –Berlin –Szczecin, choć tak faktycznie mieszkańców tego miasta bardziej zainteresują pociągi niższych kategorii reprezentowane przez 9 par pociągów.

Jednak nie będzie odkrywczym stwierdzenie, że największy ruch z Polski do Niemiec odbywa się na linii E 20, głównie z wykorzystaniem pociągów BWE. Jest to w zasadzie jedyne międzynarodowe połączenie z prawdziwego zdarzenia, choć obecne „chwilowe braki taborowe”PKP IC dają o sobie znać. W 2011 roku oferta została rozbudowana do czterech par o czasie jazdy 5 godzin i 32 minuty. Dla porównania w 2003 roku były 3 pary o czasie jazdy 6 godzin i 15 minut. Po wyeliminowaniu zmiany lokomotywy na granicy połączenie w zasadzie wyczerpało możliwości skrócenia czasu jazdy. Na trasie tej kursuje również nocny pociąg EN Jan Kiepura jadący dalej w kierunku Niemiec. Można uznać, że dla tej trasy osiągnięto prawie maksymalne optimum w zakresie oferty.

Niestety dalej na południe jest już gorzej, jedyny rozsądny pociąg EC Wawel dalej pogarsza swoje parametry. Obecnie czas jazdy z Krakowa do Berlina wynosi 10 godzin i 14 minut, choć w 2003 roku było to 9 godzin i 50 minut. Choć paradoksalne okazuje się, że po raz pierwszy pociąg ten w Polsce jest trasowany pod prędkość maksymalną 160 km/h i jest prowadzony lokomotywą EP09. Prędkość ta jest osiągana na odcinkach Wrocław –Opole (prędkość średnia 116 km/h) oraz Legnica –Węgliniec (prędkość średnia 106/112 km/h). Na odcinku Legnica - Żary pociąg jest prowadzony dłuższą o 25 km trasą przez Węgliniec, jednak pomijając kwestię postoju na zmianę lokomotywy lepsze parametry linii pozwoliły na zachowanie podobnego czasu przejazdu tego odcinka. Mimo tego odnotowano wydłużenie czasu jazdy, które w głównej mierze można zrzucić na barki wręcz absurdalnych czasów na zmianę lokomotywy w Węglińcu, które wynoszą 28 lub 30 minut, to właśnie one konsumują 15-20 minut zaoszczędzone dzięki prędkości 160 km/h. Pozostałe wydłużenia dotyczą niezmodernizowanego odcinka trasy z Opola przez Gliwice, Katowice do Krakowa. Aczkolwiek wydłużenie czasu jazdy wynika z pojawiających się ograniczeń punktowych, których w związku z rozpoczynającą się modernizacją nie planuje się usuwać. Być może jeszcze w tym roku 160 km/h będzie dopuszczalne również na odcinku Wrocław –Legnica, co w następnym rozkładzie jazdy może przynieść kolejne kilka minut oszczędności. Jednak obecnie największym czynnikiem wpływającym na wydłużenie czasu jazdy jest dwukrotna konieczność zmiany lokomotywy elektrycznej na spalinową i na powrót elektryczną. Eliminując ten problem można by „ściąć”40 minut z czasu jazdy. Pytacie jak tego dokonać –dogadując się z DB w sprawie składów ICE TD. Dzięki temu czas jazdy mógłby zostać skrócony do 8 godzin i 45 minut. Jest to nadal dużo ale ten czas wynika już bezpośrednio z ułomności obecnej polskiej infrastruktury. Dopiero po jej doprowadzeniu do właściwego stanu można by liczyć na odpowiednio krótki czas jazdy aby rozbudować liczbę pociągów. Z ciągu E 30 korzystają również pociągi Wrocław –Drezno Express, których trzy pary wprowadzone przez spółkę PR przyjęły się na stałe i kursują także w nowym rozkładzie jazdy.

Połączenia z Czechami

Pod tym pojęciem kryje się w głównej mierze jedno przejście graniczne służące jako brama do innych krajów, jednak zanim do niego przejdziemy warto wspomnieć o przejściu granicznym Międzylesie –Lichkov. Z przeprowadzonych dwa lata temu prób przywrócenia pociągów Wrocław –Praga wyszło niewiele, mniej więcej z powodów opisanych w tym artykule. Niestety zamiast pokombinować z utworzeniem właściwej oferty dla tego połączenia zawierającej minimum 3 pociągi oferta została skurczona do jednego pociągu pospiesznego Orlice kursującego na trasie Wrocław –Pardubice –Wrocław. Na przykładzie tego połączenia można by uczyć jak niewłaściwie skonstruowana pierwotna oferta determinuje późniejszą, bowiem w rozkładzie dla roku 2009 były dwie pary pociągów z czego jedna została ustawiona tak aby umożliwiała jednodniowe wycieczki do Pragi, a druga teoretycznie umożliwiała to samo w przeciwnym kierunku. Niestety ta druga para dawała we Wrocławiu jedynie 2 godziny a wynikało to z przyjętych obiegów. Efektów tego można było oczekiwać –o ile poranny pociąg z Wrocławia do Pragi i wieczorny z Pragi do Wrocławia cieszył się znośną popularnością o tyle kierunek przeciwny świecił pustkami. W efekcie takiego błędnie przeprowadzonego praktycznego eksperymentu (często praktykowane rozwiązanie) niewłaściwie określono zapotrzebowanie jedynie na połączenia z Polski, przez co już w 2010 roku ofertę „ścięto”do jednej pary pociągów wyruszających rano z Wrocławia i dojeżdżających do stacji Pardubice, gdzie występuje możliwość przesiadki do Pragi. W kierunku powrotnym pociąg wyrusza po południu.

Teraz przechodzimy do przejścia granicznego Zebrzydowice –Petrovice, które znajduje się na linii E 65 i służy w zasadzie jako główne przejście graniczne w kierunku południowym nie tylko do Czech ale również Austrii, Słowacji i Węgier. Wszystkie te trzy relacje obsługują nocne pociągi Chopin i Silesia wraz z wagonami bezpośrednimi, które osiągnęły w miarę optymalny układ i nie stwarzają jakichś specjalnych szans na usprawnienia. Z kolei pociąg Praga –Moskwa z założenia realizuje bardziej dalekie relacje, stąd w niniejszym artykule go pomijamy.

Najważniejszym obsługiwanym kierunkiem jest ciąg z Warszawy do Wiednia, który generuje duże potoki pasażerskie. Niestety czas jazdy pociągów w tej relacji wynoszący 8 godzin i 24 minuty jest daleki nie tylko od ideału ale również czasu jazdy z niedalekiej przeszłości. Przykładowo w 2003 roku pociągi pokonywały tą samą trasę w 7 godzin i 45 minut. Od tego czasu można odnotować skrócenie o 15 minut czasu jazdy na odcinku Czeskim oraz podobnego na CMK. Niestety na pogorszenie wyniku wpłynęły trzy czynniki. Pierwszym z nich jest przekierowanie pociągu z przebudowywanego Suedbahnhof na Westbahnhof, co wydłużyło czas jazdy o 35 minut. Nieco wydłużyły się również czasy wymiany lokomotyw, jednak najbardziej negatywnym jest wydłużenie o 15 minut przejazdu odcinka o długości zaledwie 74 km między Zebrzydowicami a Katowicami, co jest efektem rażących zaniedbań przy czynnościach utrzymaniowych tego szlaku kolejowego. W efekcie praktycznie nowa linia mająca zaledwie 10 lat od remontu osiągnęła parametry sprzed i w myśl polityki modernizowania zamiast utrzymywania czeka na kolejną modernizację, którą jak wiadomo przesunięto na okres po 2014 roku. Pomimo tego ciąg „wiedeński”ma duże perspektywy rozwoju, co już obecnie widać na przykładzie dwóch par pociągów z czego jedna jedzie aż do Villach. Dodatkowo usprawnienia są możliwe do wprowadzenia od zaraz lub do roku. Pierwszym jest prowadzenie pociągów jedną lokomotywą, którą nie tylko ma PKP ale w ramach rozliczeń można skorzystać z maszyn OeBB. Ten krok pozwoliłby na zyskanie 30 minut. Drugim czynnikiem jest możliwość zwiększenia prędkości na CMK. Zgodnie z podpisanymi umowami od końca 2011 na CMK powinna zostać dozwolona prędkość 200 km/h, co dałoby kolejne 30 minut skrócenia czasu jazdy. Jeżeli do tego dodamy usunięcie punktowych ograniczeń na odcinku Katowice –Zebrzydowice możemy uzyskać kolejne 15 minut. W efekcie już w kolejnym rozkładzie jazdy pociąg mógłby jechać w czasie 7 godzin i 15 minut co choć nadal jest stosunkowo długim czasem pozwalałoby już na zaoferowanie trzech par pociągów w czasie dnia. Kolejne usprawnienia byłyby możliwe dopiero po otwarciu dworca Hauptbahnhof w Wieniu.

Drugim co do ważności jest kierunek do Pragi. Obecnie pociąg EC Praha jedzie 8 godzin i 24 minuty, co jest znaczącą poprawą do 9 godzin i 30 minut w 2003 roku. Jednak mimo tego połączenie daje duże szanse jego usprawnienia. Przykładowo pociąg SC Pendolino pokonuje odcinek Ostrawa –Praga o 50 minut szybciej, niż robi to EC Praha. Ponieważ ČD usilnie szuka sposobów „zagospodarowania”swoich składów, które nie mogą wykorzystać pełni swoich możliwości, więc ich wprowadzenie na pełną relację Warszawa –Praga byłoby w pełni zasadne. Dodatkowo eliminacja zmiany lokomotywy dałaby kolejne 15 minut oszczędności a na CMK można by osiągnąć 200 km/h. Dzięki temu już w przyszłym roku, bez żadnych dodatkowych inwestycji można by skrócić czas jazdy w tej relacji do 6 godzin i 50 minut, co umożliwiłoby na wprowadzenie oferty podobnej do BWE –trzy pary pociągów z czego poranne i wieczorne obsługiwane Pendolino, środkowe można by obsługiwać składami wagonowymi nawet w wydłużonej relacji do Gdyni i Gdańska czyli nadmorskich ośrodków będących nadal popularnymi wśród Czechów.

To całe zestawienie uzupełnia połączenie Warszawy z Bratysławą i Budapesztem, które obecnie jest realizowane w formie wagonów bezpośrednich w EC Praha, które na stacji Bohumin są przepinane do pociągu EC relacji Bohumin –Budapeszt. Cały pociąg jest tworzony ze słowackich wagonów i lokomotywy elektrycznej należących do ZSSK. W efekcie tego czas jazdy wynosi 11 godzin i 17 minut, choć w 2003 roku bezpośredni pociąg pokonywał tą relację w 10 godzin i 45 minut. Niestety niezależnie od podjętych działań nie uda się diametralnie skrócić czasu jazdy, choć samo połączenie warto utrzymywać, ponieważ w układzie z wagonami nocnymi daje pewną akceptowalną ofertę. Oczywiście można by rozważać poprowadzenie tego pociągu inną trasą jak przykładowo Warszawa –Kraków –Koszyce –Budapeszt, jednak taki pociąg jechałby w granicach 12 - 13 godzin, więc w ujęciu globalnym jest to obojętne, choć w ujęciu regionalnym wariant przez Kraków i Koszyce byłby atrakcyjny, choć pomijałby Bratysławę.

Reasumując połączenia międzynarodowe w Polsce nadal nie są traktowane poważnie. Z jednej strony silny wpływ DB pozwala na powolne acz stałe udoskonalanie oferty BWE, z drugiej brak jakichkolwiek pomysłów dla innego połączenia jakim jest EC Wawel. Jednak największy potencjał drzemie w kierunku południowym, co bardzo dobrze widać na przedstawionych przykładach. W zasadzie już za rok czasy jazdy mogłyby zostać diametralnie skrócone, a liczba pociągów dziennych mogłaby wzrosnąć z trzech do 7 par. Oczywiście pod warunkiem, że ktokolwiek wykazałby chęć poprawienia oferty, a sami Ministerstwo Infrastruktury zamiast pokątnie dofinansowywać pociągi EIC (wobec redukcji pociągów TLK i stałej dotacji można już o tym mówić) mogłoby oficjalnie dofinansowywać większą liczbę pociągów o charakterze międzynarodowym.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
EC
BWE
DB
CD
Pendolino
  • andrzej – 18.01.2011

    Dlaczego autor cofa się uparcie do roku 2003, jak kiedyś pisałem, lat trochę mam, i niestety, mam tę przypadłość, że mam dobrą pamięć. 1993/1994, IC Wawel wyjeżdżał z Krakowa koło 9, 3:36 chyba do Wrocławia, potem 1,5 godz do Zielonej Góry, coś tam do Rzepina i chyba koło 16 z minutami był w Berlinie, jeszcze lepszy wynik. Kiedyś R. Piech wspomniał o próbach utworzenia pociągu Polska-Włochy, tak przy okazji pogrzebu Papieża, czy takie dalekie kierunki z Polski są całkiem nieralne, Czesi coś takiego mają, gdzieś do Chorwacji chyba?

  • R. Piech – 18.01.2011

    @andrzej, odpowiedź jest dosyć prosta - od zaraz dostępny miałem SRJP właśnie na ten rok a pamięć lubi być zawodna, więc przyjąłem ten właśnie rok za wyjściowy. Oczywiście na pewno były lepsze lata aczkolwiek rok 2003 ma również swoją zaletę - wówczas już kolej była dwa lata podzielona na spółki, więc można jasno porównać rozwój (lub raczej jego brak) przez ostatnie lata. Odnośnie pociągów do Włoch, to oczywiście są one możliwe ale jedynie w formie nocnych a to jest zbyt wysoka "szkoła jazdy" jak na obecny zarząd PKP IC. Natomiast całkiem realne byłyby pociągi Warszawa - Wiedeń - Monachium, czy Praga - Wrocław - Poznań - Koszalin - Kołobrzeg (akurat ta miejscowość, ponieważ Szczecin ma już połączenie przez Berlin, Gdańsk miałby duże szanse na przedłużenie EC Praha, natomiast Koszalin i Kołobrzeg są nadal popularne wśród Czechów). Oczywiście opcji jest wiele aczkolwiek obecny zarząd PKP IC jest tak "cianki", że jedynie szuka sposobów jak przetrwać zupełnie nie myśląc o rozwoju... .

  • andrzej – 18.01.2011

    Właśnie z artykułu dowiedziałem się o EC Szczecin - Praha, wlazłem w rozkład i się załamałem: coś koło 7 godzin. co znaczy infrastruktura.

  • rydzek – 18.01.2011

    Generalnie żenada jest w międzynarodówce. Czesi potrafią mieć połączenia z Belgradem czy Bukaresztem robione za pomocą przełączania wagonów, ale u nas już nie da się zrobić kuszety przełączanej w Wiedniu do EN Allegro don Giovani. Pomyśleć, że jeszcze przed naszym wejściem do Unii był nocny pociąg do Budapesztu najkrótszą trasą (pomijał Bratysławę, a jakże), a teraz jest masakra, nocny się tłucze trzy lata, często zmieniając konie (dosłownie, przepinki w Bohuminie i Brzecławi).

  • Paweł Kopczyński – 19.01.2011

    "Wawel" w rozkładzie 2010/11 jest wytrasowany na EP09 i prędkość 160km/h

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Paweł Kopczyński, szczerze przyznam, że zmyliły mnie obrazki i filmiki tego pociągu po zmianie RJ, gdzie w zasadzie naprzemienne EU07 z EP09 się pojawiały. No ale można to zrzucić na barki obecnego chaosu taborowego w PKP IC co objawia się chociażby zmieniającym się jak w kalejdoskopie zestawieniem wagonów. Choć tak nawiasem, to dokonałem pewnych kalkulacji i pociąg EC Wawel pokonuje ten odcinek o 9 minut szybciej niż pociągi do Drezna. Pociągi do Drezna przy prędkości maksymalnej 120 km/h mają prędkość średnią 85 km/h, natomiast EC Wawel ma prędkość średnią 94 km/h. Oznacza to raczej, że jest trasowany pod 140 może nawet 130 km/h (przy 160 km/h osiąga się wyniki średnie od 105 do 115), natomiast odpowiednio 28 i 30 minut na zmianę loka (za PRL takie rzeczy w 5-10 minut załatwiano) oznacza, że pojawienie się EU07 na obiegu nie będzie stanowiło jakiejś większej "obsuwy".

  • DHL – 19.01.2011

    Ten EuroCity Szczecin-Praha jest zestawiony ze wagonow DB. Bezposrenie polaczenie Niemiec ze Szczecinem oraz dodatkowe polaczenie Berlin-Praha. W sumie pociag ten jedzie 2 x szybciej przez Niemiecy, jak mialby jechac przez Poznan-Wroclaw.... Widac, ze DB oplaca sie robic polaczenia tego typu, omijajac Polskie. Nawet dla informacji dodam, ze istenieje polaczenie Wieden/Brno-Berlin-Stralsund (to miasto nad Baltykiem). DB widzi potrzebe oferowania polaczenia dla austryjakow i czechow aby dowisc ich nad Baltyk, a PKP jakos nie widzi tego, a szkoda....

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Paweł Kopczyński, przeliczyłem jeszcze raz i faktycznie na odcinku Legnica - Węgliniec pociąg jest trasowany pod 160 km/h. Wcześniej policzyłem średnią dla całego odcinka Wrocław - Węgliniec, a jak wiadomo Wrocław - Legnica jeszcze jest w trakcie modernizacji. Natomiast na odcinku Legnica - Węgliniec pociąg osiąga prędkość średnią 106 km/h, czyli jest trasowany pod 160 km/h, choć jak wcześniej napisałem rezerwy są takie, że nawet wstawiając EU07 opóźnień nie będzie.

  • Paweł Kopczyński – 19.01.2011

    Tak jak napisałem Wawel w rozkładzie jazdy ma podana rozkładowa lokomotywę EP09 i prędkość rozkładową 160km/h. Należy pamiętać że na odcinku Wrocław - Węgliniec tylko w kilku miejscach jest 160k/h (niestety nie mam przy sobie rozkładu) ale o ile dobrze pamiętam ok. 30 - 40km. Należy jeszcze wziąć pod uwagę gorsze przyspieszenie EP09 w porównaniu z Desiro. No i oczywiście rezerwy czasowe, których nie można nie uwzględnić na trasie gdzie wciąż jeszcze trwa przebudowa.

  • Przemo Z. – 19.01.2011

    Czy oferta w relacji Warszawa - Poznań -Berlin jest optymalna ? Z perpektywy "warszawki" ( choć nie lubię uzywać takich zwrotów ) owszem. Jednak z perspektywy mieszkańców Wlkp na pewno brakuje połączenia ok 6 z Poznania (i powrót ok. 22 w Poznaniu ) aby w Berlinie być na godz. 8-9.Jeżeli PKPIC nie potrafią.nie chcą uruchomić takiego połącznia to niech to zrobi DB/samorząd/prywatny przewoźnik. Nie interesuje mnie głupie tłumaczenie ( w rodzaju możliwości naruszenia spójności terytorialnej kraju ). Czy ja kiedyś doczekam połączeń regionalnych w takcie np. 2 godzinnym Poznania i Berlina ( na wzór REx Wien - Bratislawa , Wien - Petrzalka/Gyor ) ? Poza tym nie zgodzę się z tezą o osiągnięciu prawie maksimum oferty. Co do południa i komunikacji kolejowej Polska/Czech/Słowacja. O ile zgadzam się z tezami w ruchu dalekobieżnym o tyle oferta w ruchu regionalnym jest mizerna lub bardzo mizerna. Lichkov jest trochę w obecnym r.j. poprawiony. Natomiast Chałupki , Zebrzydowice ( o Cieszynie , Zwardoniu czy Muszynie nie wspominając ) to raczej dno. Czy tak trudno uruchomić pociągi do Bohumina/Ostravy - zarówno w relacji z Wrocławia/Opola/Kędzierzyna jak i Katowic ( p. Rybnik lub Zebrzydowice ) ? Tłumaczenie dot. finasów jest na rękę i to zarówno MI / przewoźnikom jak i UM. Nadal twierdzę , że obecnie przekroczenie granicy (kolejowej )Polski jest trudniejsze niż w czasach zaborów granicy carsko-cesarskiej.

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Paweł Kopczyński, chyba z powodu opóźnienia w pojawianiu się komentarzy nie zauważyłeś tego, który bezpośrednio przed Tobą napisałem. Po prostu chwilowo zapomniałem, że odcinek Wrocław - Legnica jest jeszcze w trakcie modernizacji i nadal ma max 120 km/h co nie wpływa na RJ pociągów do Drezna aczkolwiek "wypacza" wyniki EC Wawel. Jak napisałem na odcinku Legnica - Węgliniec prędkość średnia 106 km/h potwierdza prędkość maksymalną 160 km/h. A tak swoją drogą nie wiesz może jaka jest max dla odcinka Węgliniec - Żary?

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Przemo Z., artykuł traktuje jedynie o pociągach dalekobieżnych, stąd pomija jeszcze większą "masakrę" w ruchu regionalnym a do takich można zaliczyć pociągi Berlin - Poznań, które nie są w stanie funkcjonować jako drogie komercyjne ale jako RE owszem. Niestety choć odpowiednie wagony wykonano, to jednak pociągi RE w tej relacji zatrzymał Juliusz Engelhardt i choć zmienił się wiceminister, to jednak parcie do uruchomienia tych pociągów zmalało. Generalnie nowy wiceminister pod kątem regionalnych pociągów międzynarodowych (a dokładniej zaprzestania ich dofinansowywania na korzyść coraz mniejszej liczby TLK) wydaje się działać równie niekompetentnie jak jego poprzednik.

  • Paweł Kopczyński – 19.01.2011

    Dokładnie tak było. Nie pamiętam niestety prędkości na odcinku Węgliniec - Żary nie mam w tej chwili ze sobą rozkładu. Ale na stronie PLK jest tablica prędkości niestety tylko w/g kilometrarza. linia 282. http://www.plk-sa.pl/fileadmin/Oferta/Regulamin_2010_2011/Zalaczniki_1-9/P_10-11_Z_2.1P_w.1.pdf

  • Przemo Z. – 19.01.2011

    Prędkości na odc Węgliniec - Żary rozkładają się następująco : km 62,1 ( wyjazd z Węglińca ) do 82,0 obowiązuje 50 km/h Potem do km 85,4 ( pod stację Iłowa Ż. ) obowiązuje 60 km/h. Przejazd przez Iłowę Ż. ( km 85,4 - 87,250 ) prtędkość rozkładowa wynosi ... 20 km/h. Następnie w km 87,250 - 93,3 ( jankowa Ż ) ponownie 60 km/h i dalej do Żar obowiązuje 80 km/h. Całą sprawę EC WAWEl kładzie półgodzinny postój na zmianę lokomotywy na stacji Węgliniec. Nie wiem czym się sugerowano ( brakiem odp. ilości lokomotyw SU46 dla wjazdu do Niemiec , "rezerwą" dla niwelacji ew. opóźnień ) wyznaczając tak długi postój. Dla EC WAWEL mozna by wyznaczyć bardziej alternatywną trasę z Węglinica do Cottbus via Horka Gbh , Spremberg. Na tej trasie prędkości są o wiele większe ( w gr. 100 - 120 km/h za wyjątkiem łącznicy Horka Gbf - Horka Pbf ) niż przez Żary. Ale i ruch pociągów ( OEDG ) jest o wiele większy.

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Paweł Kopczyński, poprawiłem artykuł w zakresie EC Wawel, bo po dokładniejszej lustracji okazało się, że prędkość 160 km/h wprowadzono nie tylko dla odcinka Legnica - Węgliniec ale również Wrocław - Opole, Wrocław - Legnica jest jeszcze pod 120 km/h.

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Przemo Z., dzięks za dane, tak podejrzewałem, że z tym szlakiem również nie jest 'różowo" ciekawe, czy jest w Polsce jakakolwiek niezelektryfikowana linia, która pozwalałaby na coś więcej niż 80 km/h. Odnośnie postojów, to w zasadzie trzeba je tłumaczyć utworzeniem rezerw pod ewentualną obsługę EU07 oraz dla ewentualnego opóźnienia pociągu z Berlina (SU46 przyciąga pociąg z kierunku Berlina i następnie przechodzi na pociąg do Berlina). Odnośnie odcinka niemieckiego, to pomijając lepsze prędkości jest on również jednotorowy i obawiam się, że pociągi regionalne skutecznie wykorzystują przepustowość, nie wspominając o planowanej modernizacji torów w Horce, z powodu której DB może nie chcieć tam EC Wawel.

  • Przemo Z> – 19.01.2011

    @R. Piech Trochę by tych linii się znalazło. Np. linia nr 14 na odc. Osusz - Leszno - 100 km/h ; linia nr 90 Sokółka - Suwałki - prędkość na 2/3 trasy 90 km/h ; linia nr66 Zwierzyniec - St. Wola Pd - częściowo 100 km/h ; linia nr 71 Ocice - Rzeszów 100-120 km/h ; linia nr 203 Tczew - Kostrzyn - odc. 100 km/h ; linia nr 201 NWW - Kościerzyna na znacznej części 100 km/h No i "hit" Węgliniec - Zgorzelec prędkość 120 -160 km/h. Uwzględniłem odc. bez "drutu". Nie względniłem WOS-ów - podałem stricte max. prędkości.

  • Kamil – 19.01.2011

    Tak, jak pisze autor opracowania, pociagi miedzynarodowe w Polsce sa wciaz marnowana szansa. Dotyczy to zarowno polaczen dalekobieznych, jak i przygranicznych. Zeby byc obiektywnym, chcialbym podac przyklady zaroano negatywne, jak i pozytywne, a takze przyklady z innych krajow. Zaczne od pociagu Szczecin-Praga. Otoz byl kiedys taki pociag WIKING relacji Szczecin - Zielona Góra - Wegliniec - Jelenia Góra. Dlaczego nikt nie wpadl na pomysl, aby wykorzystac zmiane lokomotywy w Weglincu i grupe wagonow ze Szczecina skierowac trasa: Wegliniec - Piensk - Zgorzelec Miasto - Zawidów - Cernousy - Frydlant - Liberec - Turnov - Mlada Boleslav - Praga?? Jeszcze w 2009 roku jedzil wakacyjny pociag Szczecin - Wegliniec - Szklarska Poreba (pozniej przetrasowany przez Wroclaw). Praga to duze miasto, gdzie zawsze beda potoki pasazerskie, po drodze Mlada Boleslav, gdzie pracuje dosyc duzo Polaków (zaklady Skoda i Volkswagen), dalej przejscie graniczne w Zawidowie, gdzie wciaz jezdza pociagi towarowe. Po drodze takze Zgorzelec i Piensk, ktore az sie prosza o wieksza liczbe polaczen dalekobieznych. A tak to co? Okazalo sie, ze do tworzenia polaczen bezposrednich miedzy Polska i Czechami potrzebni sa Niemcy. Do przemyslenia !!

  • straphan – 19.01.2011

    Hehe - bez uwzglednienia WOSow to polska siec kolejowa jest w calkiem niezlym stanie!

  • Kamil – 19.01.2011

    Co do pociagow Zielona Gora - Guben. Kiedys takie pociagi jezdzily, potem (chyba okolo 2004 roku) ruch wszystkich pociagow na odcinku Czerwiensk - Guben zostal wstrzymany. Byla proba reaktywacji chyba w 2009 roku, pociagi byly nawet wpisane w tabelaryczny RJ, po czym w ostatniej chwili obydwie zaplanowane pary kursów Zielona Góra - Guben zostaly odwolane. Zreszta reaktywacji w tamtym ksztalcie nie zaluje, gdzyz obie te pary kursów byly fatalnie skomunikowane i po polskiej, i po niemieckiej stronie. Uwazam, ze na tej trasie przydalby sie jakis pociag dalekobiezny, moze IR Slazak w relacji Przemysl - Guben lub Zamosc - Guben?? Co do taryfy, to mozna by sie dogadac ze strona niemiecka, zeby caly odcinek Gubin - Guben byl taryfowo polski. Dobrze byloby, aby bilety VBB byly wazne co najmniej do polskiego Gubina, a bilety calodobowe oraz Wochenende Ticket jak nie do Zielonej Góry, to chociaz do Krosna. Rozszerzenie polskiej taryfy do Gubena ulatwiloby zycie takze mieszkajacym po polskiej stronei granicy. Mianowicie, stacja o nominalnej nazwie Gubin znajduje sie bardzo daleko na poludnie od centrow obu Gubinów. Poza tym dogodne polaczenia Gubena z Kostrzynem, Forstem, Görlitz, a przede wszystkim z Frankfurtem (O) poprawiliby takze porusznie sie pomiedzy polskimi miastami lezacymi wzdluz Odry i Nysy Luzyckiej.

  • Kamil – 19.01.2011

    Teraz chcialbym wykazac pewna analogie pomiedzy rozkladem jazdy na trasie Warszawa - Poznan - Berlin oraz na trasie Warszawa - Katowice - Ostrawa - Praga. Otoz na obu tych trasach kursuja tylko trzy pary pociagow: 1. Superekspresy BWE lub EC, 2. Nocne sypialne, najczesciej prowadzace wagony z Rosji, jak Vltava czy Kiepura oraz 3. garstka powolnych, wlokacych sie godzinami i zarzymujacych sie na kazdej stacji, i wymagajacych przesiadek we Frankfurcie czy Boguminie osobowek. Brakuje dwóch rzeczy w dotychczasowym RJ. Po pierwsze, pociagow ekonomicznuch, marki TLK, IR lub RE (do pewnego stopnia takim pociagiem ekonomicznym jest Chopin). Brakuje takich pociagow przyspieszonych, jak kursuja ze Szczecina do Berlina oraz z Wroclawia do Drezna. Takich pociagow, gdzie honorowane sa: Regio Karta, Regio Karnet, Bilet Weekendowy (po polskiej stronie) oraz Wochenende Ticket, Länder Ticket oraz Verbund Ticket po niemieckiej stronie. Druga sprawa, to brak ekonomicznego pociagu przyspieszonego z Katowic czy Poznania WCZESNIE RANO, z mozliwoscia powrotu z Berlina czy Ostrawy na wieczor. Brak tez odwrotnej pary pociagó, aby sasiedzi mogli na caly dzien odwiedzic Katowice, GOP czy Wielkopolske, z powrotem tego samego dnia!!!

  • Paweł Kopczyński – 19.01.2011

    @R. Piech @Przemo Z. Co do bezsensowności czasu postoju w Węglińcu pociągów 37001 i 73000. Zapomnieliście panowie o kilku sprawach mających wpływ na ten czas. Po pierwsze; obiegi lokomotyw są taki że obydwie lokomotywy EP09 i SU46 przechodzą na pociągi przeciwnych relacji. Po drugie; konieczne jest przestawienie lokomotywa pociągowa (EP09) wagonu barowego, kursującego w obiegu Kraków Gł – Węgliniec – Kraków Gł. Po trzecie; manewry wykonuje przy pomocy lokomotywy pracownik drużyny konduktorskiej. Nie bez znaczenia jest tez układ torów na stacji Węgliniec .Jeśli uwzględnicie czasy jakie potrzebują obydwie lokomotywy do wykonania manewrów , oraz czas na próbę uproszczoną , wychodzi czas oko 20-30 minut.

  • Kamil – 19.01.2011

    Wyobrazmy soebie, ze grupa biznesmenow z Poznania chce jechac na jednodniowe rozmowy handlowe do Berlina, podobnie, grupa biznesmenow z Katowic wybiera sie na jednodniowe rozmowy handlowe do Ostrawy. I co? Dziwna analogia sama sie nasuwa: pierwszy pociag bezposredni z Poznania odjezdza o 9.35, w Berlinie Hbf. jest 12.12. PO DWUNASTEJ TO ZDECYDOWANIE ZA POZNO JAK NA ROZPOCZYNANIE NEGOCJACJI !!! Bardzo ale to bardzo podobnie, pierwszy naj naj najwczesniejszy pociag bezposredni z Katowic do Ostawy jedzie DOPIERO o godzinie 9.05, na ostrawskie hl.n. przyjezdza na 10.53. Biorac pod uwage oddalenie dworca od centrum miasta w Ostrawie, musze zakomunikowac, ze GODZINA JEDDENASTA to zdecydowanie ZBYT POZNO na rozpoczynanie rozmow handlowych !!!! Jesli kolejarze mysla, ze grupa biznesmenow wybierze sie w droge do Ostrawy tym EZT o 6 rano z postojem na kazdej stacji, i z przesiadka w Boguminie, to sie myla !! Kto nie ma pomyslu, jak powinien wygladac RJ pomiedzy dwoma bliskimi aglomeracjami polozonymi po dwoch stronach granicy, proponuje zapoznac sie z RJ na trasie Bratyslawa - Wieden. Jak juz jestesmy przy analogiach, to ostatni pociag z Berlina Hbf. do Poznania jedzie o 17.41, natomiast z Ostrawy hl.n. do Katowic o 17.07 No i równiez, godzina siedemnasta to ZBYT WCZESNIE jak na godzine ostatniego dziennego pociagu do Polski. Rowniez: do przemyslenia !!

  • Przemo Z. – 19.01.2011

    @Paweł Kopczyński Jedna lokomotywa na obiegu , manewry w Węglińcu , itd. to jest problem przewoźnika i jego "chorych " oszczędności ( w tym wypadku PKP IC ). Co to obchodzi podróżnych , że kwitną w jakieś dziurze pół godziny. Ja patrzę z punktu widzenia podróżnego. Jakoś na BWE 1 lokomotywa jedzie na całej trasie ( fakt elektryczna ). PS. Przy zmianach na pociągach krajowych ( kiedy PKP IC kursowało jeszcze do Zgorzelca) lub jeszcze wcześniej ( poc. IR do Drezna ) wystarczyło w Węglińcu ok. 10 minut.

  • Przemo Z. – 19.01.2011

    @Kamil Ależ ja właśnie o tym mówię/trąbię od ładnych paru lat. Był swego czasu r.j. ( bodajże 2006/7 ) kiedy były 3 pary poc. do Frankfurtu ( Oder). Wyjazd z Poznania ok. 6.30 przyjazd do FFO po 9. Krótka przesiadka i jazda do Berlina. Mozna było być w Berlinie ok 10.30. Mnie to wystarczyło.Dla pełni szczęścia bralowało ew. zintegrowanego systemu biletowego. No ale przyszło "usramorządowienie" i pociagi piorun strzelił ( tzn. pociag poranny ). Najbardziej denerwujące jest to , że są warunki do uruchomienia takich ekonomicznych połączeń. Linia jest zmodernizowana w 95 % , jest nawet tabor ( który jeździ na RE ). Nie ma tylko woli (po polskiej stronie ) polityków i urzedasów w MI/ MSZ. czekam jeszcze tylko rok. Potem będzie A2 do granicy i będę miał gdzie ( i nie tylko ja ) polską kolej w drodze do Berlina.

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Paweł Kopczyński, zdaję sobie sprawę z tego, że zestaw czynności manewrowych jest w tym wypadku dosyć rozbudowany połączony z niesamowicie niefortunnie dobranymi obiegami ale mimo wszystko jest to skrajnie kuriozalnie aby skracać czas jazdy większą prędkością by drugie tyle stracić na manewrach. Poza tym nie w każdą stronę liczba manewrów jest taka sama, w przypadku pociągu z Krakowa do Berlina jest to jedynie odpięcie EP09 i odjechanie z czoła, odpięcie warsu oraz zapięcie z przodu SU46 planowo odczepionej 5 minut przed przyjazdem pociągu z Krakowa. Więc w najgorszym przypadku masz 10-15 a nie 30 minut postoju. W drugą stronę z powodu warsu sprawa się komplikuje i obejmuje odpięcie, odjechanie później przemanewrowanie z warsem i podpięcie do składu. Tutaj faktycznie z 20-30 minut potrzeba.

  • Kamil – 19.01.2011

    Do: Przemo Z Dokladnie, na tym polega problem, ze nowoczesna polska siec kolejowa nie styka sie z niemiecka. Dodatkowym utrudnieniem jest inne napiecie w polskiej i niemieckiej sieci trakcyjnej. (Swoja droga, ciekawi mnie, jak z innym napieciem radza sobie lokomotywy BWE oraz siec trakcyjna na samej granicy). Jak rozwiazac problem dwukrotnej zmiany lokomotywy i roznicy napiec?? Pociagi Drezno - Wroclaw na calej dlugosci jezdza jako spalinowe. A wracajac do EC Wawel, moze EC Wawel przekiwerowac przez Rzepin i Zielona Góre, jak bylo kiedys, stosujac lokomotywy analogiczne, jak w BWE?? A trasa przez Zagan lub Wegliniec puscic jakis loklany spalinowy Wroclaw - Chociebuz?? A jak juz EC Wawel jezdzi przez Weglniec, to jaki problem, aby jakis RE relacji Drezno - Görlitz nie przedluzyc do relacji Drezno - Wegliniec?? Dzieki temu codziennie o w pol do drugiej spotykalyby sie w Weglincu trzy pociagi, dajac mozliwosc skomunikowan we wszystkich kierunkach. W dotychczasowym RJ nie ma skomunikowania miedzy pociagami saksonskimi i EC Wawel. Brakuje pociagu na trasie o dlugosci okolo 30 km Görlitz - Wegliniec. A wielka szkoda. A dobre polaczenie Krakow - Gorny Slask - Saksonia taz by sie przydalo, tym bardziej, ze nie wymaga trasowania nowego pociagu az od Krakowa.

  • Andrzej – 19.01.2011

    Trasowanie EC Wawel przez Zieloną Górę byłoby dobrym pomysłem, gdyby nie czas przejazdu między Wrocławiem a ZG, jakieś 3:15 w najlepszym wypadku. Jak pisałem na początku, kiedyś, w 1993 roku, było to coś koło 1,5 godziny, no, ale te czasy mamy za sobą.

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Andrzej, masz w pełni rację. Szukając alternatywy najczęściej pojawi się nadodrzanka, która dodatkowo zachęca obecnością miast jak Zielona Góra (110 tysięcy mieszkańców) czy Głogów (67 tysięcy) trasa ta kilometrowo byłaby także akceptowalna, niestety jak zauważyłeś jej stan techniczny jest tak fatalny, że czas jazdy z Wrocławia do Berlina wynosiłby gdzieś w okolicach 7 godzin i 20 minut. Trasowanie EC Wawel jest skomplikowane właśnie przez infrastrukturę. Bowiem obecnie odcinek Wrocław - Berlin jest pokonywany w 5 godzin i 49 minut, jedyna alternatywna trasa przez Poznań dałaby czas jazdy około 5 godzin i 20 minut jednak byłaby znacznie dłuższa. Zważywszy, że obecnie EC Wawel najwięcej czasu traci na wymianie lokomotyw, więc wprowadzając ICE-TD zeszlibyśmy do czasu 5 godzin i kilka minut, jeżeli odejmiemy jeszcze 5 minut jadąc 160 km/h między Wrocławiem a Legnicą to wówczas mamy czas jazdy 5 godzin, więc wszelakie zabawy w trasowanie przez Poznań raczej nie mają sensu.

  • Kamil – 19.01.2011

    Andrzej: EC Wawel, jak juz zajezdza az do Weglinca, to moglby byc przekierowany na trase Krakow - Wegliniec - Drezno lub nawet Przemysl - Krakow - Wegliniec - Nürnberg. Trasa z Drezna do Norymbergi (Nürnberg) jest na przemian pod drutem i bez, stad dotychczas jezdzace IRE Dsd-Nbg jezdza jako spalinowe cala trasa (na niemieckiej sieci kolejowej nie ma takich ,,Weglincow'', gdzie podrozni dlugie kwadranse czekaja w pociagu na zmiane loka). Natomiast do Berlina moglby jezdzic drugi EC, niech bedzie EC Wit Stwosz, jadac jadna z tras (która szybsza): Zakopane - Krakow - Wroclaw - Poznan - Berlin - Hamburg (duzo duzych i wojewodzkich miast po dodze), Zakopane - Krakow - Katowice - Bytom - Lubliniec - Poznan - Berlin - Hamburg badz tez Zakopane - Krakow - Katowice - Gliwice - Lubliniec - Poznan - Berlin - Hamburg. A trasa przez Legnice puscic co najmniej dwie pary lokalnych, na trakcji spalinowej: Wroclaw - Chociebuz.

  • Andrzej – 19.01.2011

    Kamil, te plany są przepiękne, ale biorąc pod uwagę polską infrastrukturę, nierealne ekonomicznie. Celujesz w podróżnego, jadącego do Zakopca, np. z hamburga. Pojedzie samochodem na południe, potem wjedzie na A4 i pod Krakowem na Zakopiankę. Żadnym pociągiem obecnie nie przekonansz go do rezygnacji z samochodu. Przecież sam odcinek Kraków-zakopane, to porażka. takie pociągi pełniłyby funkcję również krajowych, której raczej nie pełni Wawel. Nie jestem pewien, ale Niemcy chyba nie wpuszczą na swoje tory wagonów z tzw. otwartym obiegiem sanitarnym, a innych nie mamy i nie puścimy na krajowe relacje. Pamiętaj, że IC w Niemczech, to właściwie odpowiednich naszych TLK, to tylko u nas jest luksus.

  • Kamil – 19.01.2011

    No to mniejsza o odcinek Zakopane - Kraków. Pociagi do Niemiec moga zresszta zaczynac bieg w Przemyslu, Krynicy, Koszycach, moze zostac takze, ze w Krakowie. Co do kolejowej Zakopianki, to wiem, ze wymaga remontu. Przydalby sie tez luk omijajacy Sucha Beskidzka, aby zaoszczedzic na czasie. Co do pociagu do Berlina i Hamburga, sprawa polega na tym, zeby jechal jak najszybciej i zeby obslugiwal jak najwieksze miasta po drodze. Pod tym wzgledem najlepsza jest trasa przez Opole, Wroclaw, Poznan. Od Katowic ma w miare dobre predkosci szlakowe i nie trzeba zmieniac lokomotywy ani w Weglincu, ani w Chociebuzu, ani na granicy. O ile sie nie myle, w Poznaniu nie ma zmiany kierunku.

  • Kamil – 19.01.2011

    Andrzej, zwroc uwage jeszcze na jedno, prosze. To, ze pociag ma relacje, nie3ch bedzie np. Zakopane - Hamburg, to nie znaczy, ze jest zaplanowany tylko pod podroznych jadacych cala trasa. Po drodze cala masa stacji (az do pieciu polskich miast wojewodzkich) i cala gama skomunikowan (np. z Bielskiem, Czestochowa, Klodzkiem itd.) A co do Zakopanego to powiem tylko tyle, ze co bylem w tym kurorcie, to najliczniejsza grupe turystow nie-Polaków stanowili wlasnie Niemcy!! I dobre pytanie, na miejscu na tym forum, dokad w Polsce ma jechac pociag z Niemiec, bezposrednio??? Odpowiadam: ma jechac tam, gdzie najczesciej, najchetniej i najliczniej Niemcy przyjezdzaja (turystycznie, w interesach). Mam na mysli nastepujace destynacje: Szczecin, Gdansk, Krakow, Zakopane, Warszawa, Gorny Slask, Wroclaw, Mazury, Karkonosze, Mazury, zachodnie Wybrzeze (Wyspa Wolin, Kolobrzeg) plus tranzyt wschod-zachod. Tam nalezy kierowac pociagi z Niemiec w pierwszej kolejnosci. Najwiekszym zaniedbaniem sa w moim odczuciu Karkonosze - tak blisko do Niemiec, tylu odwiedzajacych, a polaczen NIMA!!

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Andrzej; Drobne sprostowanie do wcześniejszej wypowiedzi, trochę źle podliczyłem aktualny czas jazdy z Wrocławia do Berlina przez Zieloną Górę. Napisałem 7 godzin i 20 minut, natomiast powinno być 6 godzin i 55 minut. Natomiast odnośnie Niemiec, to planując pociągi do tego kraju trzeba wiedzieć o kilku faktach. Po pierwsze zamknięty obieg WC, po drugie długość 26,4 metra, czyli standardy Z (Niemcy zrezygnowali ze standardu Y gdzieś w latach 90. XX wieku i odmawiając ich przyjmowania zmusili Polskę do zakupu tych wagonów z DDR później produkowaliśmy własne), po trzecie prędkość maksymalna, po czwarte klimatyzacja i po piąte hamulce elektromagnetyczne. Wobec tego do Niemiec mogą jechać jedynie najnowsze wagony jak przykładowo EC Wawel wymagający zastosowania wagonów na 200 km/h a ponieważ Wars nie dość, że ma długość Y-greka (24,5 metra) to jeszcze za małą prędkość i dlatego jest przepinany w Węglińcu. Z tego samego powodu pociągi regionalne były zestawiane głównie z wagonów piętrowych. Oczywiście są dopuszczane inne wagony w drodze wyjątków. Takim permanentnym są wagony barowe typu 113A przyjmowane przez Austriaków. Innym wyjątkiem miały być wagony PR zmodernizowane do niedoszłego połączenia Berlin - Poznań, które choć o długości 24,5 metra to jednak zostały wyposażone w zamknięty obieg WC, klimatyzację czy odskokowe drzwi z boku. Natomiast największe wyjątki zdarzały się w czasie pielgrzymek z Polski do Francji czy Włoch. Wówczas wydawano jednorazowe zgody na przejazd wagonów niespełniających najnowszych standardów i w efekcie tego standardowe Y-greki z otwartym obiegiem WC, niską prędkością maksymalną, bez klimatyzacji czy najważniejszych w Austrii hamulców elektromagnetycznych pokonywały liczące kilka tysięcy km trasy. Pewnie podobny wyjątek będzie i w tym roku w związku z beatyfikacją JPII aczkolwiek ciekawe skąd nagle znajdą tyle wagonów z rewizją i w takim stanie aby Austriacy z powodów technicznych ich nie wyłączyli.

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Kamil, Andrzejowi chodzi o to abyś trochę "zszedł na ziemię" z tymi pomysłami. Bo po pierwsze musisz wiedzieć jakie są obecnie możliwości taborowe, zwłaszcza w połączeniach do Niemiec (a są one ograniczone). Po drugie musisz bacznie zwracać uwagę na stan infrastruktury, bo przykład prób trasowania EC Wawel przez Zieloną Górę pokazuje, że nie bierzesz tego pod uwagę, tak samo jak sam pokazujesz, że nie wiesz, iż prowadząc pociąg z Wrocławia do Berlina w Poznaniu wystąpi konieczność zmiany czoła. Poza tym pisząc, że "Od Katowic ma w miare dobre predkosci szlakowe" pokazujesz, że jesteś mocno nie na czasie, bo akurat od Katowic do Zabrza to pociąg jedzie max 60 km/h a od Zabrza przez Kędzierzyn do Opola jest obecnie planowana modernizacja, która znacznie wydłuży czas jazdy. Natomiast wracając do EC Wawel, to wobec obecnych możliwości infrastrukturalnych i taborowych właśnie najlepszą opcją jest wprowadzenie spalinowych ICE TD, które "zalegają" DB a potrzeba by dosłownie 4 składów (z rezerwą 5), które w zaledwie kilka miesięcy można wprowadzić do obsługi połączenia.

  • Kamil – 19.01.2011

    do: R. Piech. A w ruchu lokalnym, czego brakuje wspolczesnym polskim najnowszym szynobusom, jakie jezdza pod bandera PR lub KD, np. do Lwówka , Zgorzelca czy Klodzka?? Czy one rowniez nie spelniaja ww wymogów 1-5 ?? Widzialem tez w Saksonii pociagi relacji Decin - Schöna - Bad Schandau, w RJ 2010 byly to czeskie motoraki lub czeskie sklady wagonowe (nie grzeszyly nowoscia). (Slyszalem, ze teraz sa to Siemens Desiro). Widzialem tez czeskie sklady dalekobiezne relacji Praga - Berlin. Nie wygladaly jak najnowszy hit techniki. Widzialem tez pociag (juz niekursujacy) Rumburk - Ebersbach, to rozwniez czeski motorak. Jezdzace do grudnia 2010 pod bandera CD pociagi korytarzowe Liberec - Zittau - Varnsdorf to tez motoraki. Natomiast to, co jedzilo na trasie Seifhennersdorf - Großschönau - Zittau (- Liberec) pod bandera Mandaubahn, to chyba pamietalo jeszcze lata 60, o ile nie jeszcze dawniejsze. Czyby czescy przewoznicy mieli taryfe ulgowa w dostepie do niemieckich torów??

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Kamil, tym pociągom brakuje dofinansowania ze strony województwa i/lub dofinansowania ze strony Ministerstwa Infrastruktury oraz równie ważnego zezwolenia na ich uruchomienie (To właśnie MI chroniąc PKP IC zablokowało pociągi RE Poznań - Berlin). Odnośnie samych "szynobusów", to trzeba na nie zyskać dopuszczenie do ruchu w danym kraju to oznacza, że polskie muszą otrzymać dopuszczenie w Niemczech a niemieckie w Polsce. Ponieważ takie dopuszczenia kosztują więc są wykonywane tylko dla składów faktycznie kursujących przez granicę.

  • Kamil – 19.01.2011

    R. Piech No coz, wlasnie jestem na ziemi, a predkosc jazdy po odcinku Zabrze - Katowice (60 kmh) wcale nie oceniam - jak na polskie realne warunki - jako tragiczny. Tak, z Gliwic do Kedzierzyna nie jest bardzo dobrze, ale zauwazmy, ze jedzie tamtedy bardzo duzo dalekobieznych, w tym takze i opisywany EC Wawel do Hamburga. Jestem zwolennikiem jak NAJSZYBSZEJ trasy EC Wawel na odcinku Krakow - Berlin, chocby i nawet trasa dluzsza o 100 km od najkrotszej. Wiec jezeli przez Wroclaw - Poznan lub przez Lublinbiec - Poznan bedzie szybciej niz przez Wegliniec-Zary, nawet z uwzglednieniem zmiany czola w Poznaniu, to o takiej trasie mozna by na powaznie pomyslec. A EC Wawel przez Zielona Gore juz kiedys jechal (tak, jak jego dawny nocny odpowiednik). Zdaje sobie sprawe, ze wariant zielonogórski odpada wlasniedzieki stanowi infrastruktory = czasowi przejazdu. Pytanie: czy wjezdzajac do Poznania od Kluczborka i dalej jadac na Berlin tez jest zmiana czola??

  • R. Piech – 19.01.2011

    @Kamil, z przykrością stwierdzam, że nadal jesteś daleki od realności. Po pierwsze niezależnie czy do Poznania wjedziesz od Wrocławia, czy od Kluczborka i Ostrowa Wielkopolskiego zawsze będziesz miał w kierunku Berlina zmianę czoła, pomijając fakt, że przez Kluczbork pociąg jedzie chyba z godzinę dłużej (może więcej) niż przez Wrocław. Poza tym odcinek Gliwice - Kędzierzyn jest w bardzo dobrym stanie - tor bezstykowy na podkładach betonowych, praktycznie zero ograniczeń punktowych ale PLK nie zwraca uwagi na to w jakim stanie jest szlak, więc wymienia jak leci. Odcinek Opole - Kędzierzyn też był w dobrym stanie aczkolwiek z powodu planowanej modernizacji zaprzestano remontów co zaowocowało zwolnieniami punktowymi i wydłużeniem czasu jazdy o 10 minut.

  • R. Piech – 19.01.2011

    Tak jeszcze wracając do tego nieszczęsnego połączenia Wrocław - Berlin przez Zieloną Górę, to po przeliczeniu najszybszych czasów jazdy pociąg (bez zmiany lokomotywy) pojedzie 5 godzin i 55 minut, natomiast ze zmianą o 10 minut więcej.

  • Kamil – 19.01.2011

    Coz moge powiedziec, nie znam szczegolow wezla w Poznaniu, wiec sie tutaj pytam. Co do Poznania zastanawia mnie tylko to, czy pociagi jadace z Lublinca, czy z Wroclawia lub Warszawy do Szczecina tez maja zmiane czola w Poznaniu? Poza tym, dla TLK: Gliwice-KKozle to 37 km, 33 min, co daje (srednio oczywiscie) 67 kmh, natomiast Zabrze-Katowice 22 min, 19 km, co daje 52 kmh. W obu przypadkach bez postojow na stacjach posrednich (miedzy Gli i KKo, oraz miedzy Zab i Kce). Nalezy dodac, ze biorac pod uwage, ze trasa Zab-Kce przebiega przez teren zurbanizowany, gdzie prowadzenie ruchu na pewno jest trudniejsze, niz trasa na KKozle, to roznica predkosci nie jest zniewalajaca. Mimo tego uwazam, ze obie trasy, JAK NA POLSKIE REALNE WARUNKI nie sa jeszcze az w tak zlym stanie. W tragicznym stanie to sa trasy Myslowice - Krakow, Wegliniec - Luban, Walbrzych - Jelenia, Rybnik - Chalupki, Goleszow - Cieszyn, Oswiecim - Trzebinia. To sa wlasnie tragiczne trasy. Dlatego tez odcinka Katowice - Opole (przez KKo lub Strz) nie uwazam za tragiczny. Zreszta dzieki Bogu modernizacja juz sie zaczela. Coz, lepiej pozno niz wcale. Co do trasy Gli-KKo, to podrozny ma wrazenie powolnej jazdy, gdzyz jazda praktycznie prosta linia kolejowa, przez las, z mala iloscia skrzyzowan torow, bez postojów, ze srednia predkoscia jak wyzej napisalem, 67 kmh, do ekspresowych jazd nie nalezy. Tylko na marginesie dodam, ze dla IR trasa przez KKozle nie zyskala uznania i wiekszosc IR-ow udaje sie w droge przez Strzelce.

  • Kamil – 19.01.2011

    Dodam tylko, ze na forach rozwazano warianty EC Wawel przez Bielawe Dolna i Horke oraz przez Zgorzelec i Görlitz. Jak podejrzewam, wariant przez Bielawe odpada z powodu modernizacji po niemieckiej stronie. Slyszalem, ze niemiecka strona nie chciala Wawela przez Weißwasser i Spremberg ze wzgledu na halas. Jak znajde link, podam. Poza tym, biorac pod uwage dopuszczenia taboru do ruchu w danym kraju, moze lepiej, zeby taborem niemieckim wykonywac takie polaczenia?? Nie uperam sie, ze caly pociag ma byc tylko z polskich wagonów. Poza tym, wobec problemow z ww dopuszczeniami, polskie koleje moglyby sie skupic na polaczeniach do Zittau, Görlitz, Gubena, Frankfurtu i Kostrzyna, skad pociagi do dalszych miast w Niemczech jezdza juz najczesciej w takcie co 1h, przez caly dzien, takze rano i wieczorem. Mozna tez zapewnic komplet skomunikwan na poranny pociag o siodmej we Wroclawiu do Drezna i komplet skomunikowan po przyjezdzie ostatniego drezdenczyka do Wroclawia na 21. Do zapewnienia tychze skomunikwan we Wroclawiu nietrzeba ani dopuszczen, ani zmian lokomotyw. Wg dotychczasowego RJ Wro-Dsd calodzienny wyjazd do Niemiec mozna wykonac startujac z Wroclawia, jak ktos startuje z dalsza niz Wroclaw, to RJ nie jest juz taki laskawy. Mowiac krotko jeszcze raz, doraznie sprawe polaczen Polska - Niemcy zalatwi komplet skomunikowan we Wrolcawiu o 21.

  • andrzej – 20.01.2011

    Myślę, że pasażer jednak potrzebuje bezpośrednich połączeń, by skorzystać z kolei, po drugie, R. Piech: trasa przez kluczbork, to akurat jest trochę szybsza, zwłaszcza przez Gliwice, Kluczbork, parę minut. Nie zmienia to jednak całości obrazu. a swoją drogą, ciekawe, czy rzeczywiście długość wagonu ma tak kolosalne znaczenie, by Niemcy upierali się przy wagonach 26,4 m, czy to tylko zagrywka, by zmusić resztę Europy do zakupu ich produktów?

  • R. Piech – 20.01.2011

    @Kamil, delikatnie mówiąc ręce opadają - chcesz reorganizować cały układ połączeń a nie wiesz podstawowych rzeczy jak przykładowo układ węzła w Poznaniu, który staje się jasny po jednym spojrzeniu na mapę. Co do stanu linii Katowice - Opole może faktycznie nie jest w jakimś super stanie, choć prędkość średnia z Katowic do Zabrza w granicach 52 km/h i z KK do Opola w granicach 57 km/h wobec średniej Zabrze - KK wynoszącej 69 km/h chyba jasno wskazuje które odcinki są w gorszym stanie. Odnośnie wagonów dopuszczonych do ruchu w Niemczech, to PKP IC ma ich przeszło setkę (nie mam sił na dokładne liczenie teraz) tylko, że one są używane w drogich połączeniach krajowych.

  • Przemo Z. – 20.01.2011

    @kamil Po pierwsze na sieci DB też są takie Węglińce. Np stacja Reichebach (Vogt.) na opisywanej przez ciebie trasie frankońsko-saksońskiej Dresden - Nuernberg. Gdy kursowały poc. IC do Nuernberg właśnie na tej stacji odbywała się wymiana lokomotyw. I właśnie na tej linii debiutował ten "nieszczęsny" ICE-TD. Jednak kursował tylko bodajże 2 rozkłady jazdy i został odstawiony ze względu na defekty mechanizmu przechyłu. Obecnie na tej trasie kursują wyłącznie produkty kl. C ( czyli poc. RE/IRE ) w rel. Nuernberg - Dresden zestawiane z jednostek serii 612. Mnie "takie" produkty ( tzn. tej klasy ) w zupełności wystarczą. Szkoda tylko , że DB nie zdecydowało się obsługiwać zestawami 612 Wrocławiów. Po drugie - węzeł poznański Obojętnie czy wjazd z Krakowa odbywa się przez Wrocław czy przez Ostrów Wlkp. musi nastąpić zmiana kierunku jazdy. Są tego też plusy. Tzn. Trasując EC WAWEL przez Ostrów Wlkp/Wrocław (do Poznania wystarczy EU07 ) możemy przy zmianie kierunku jazdy w Poznaniu podczepić już EU44. Plusem tego jest , że nie "topimy" lokomotywy ( EU44) na całej trasie tylko tam gdzie możemy osiągnąć prędkość 160 km/h na znacznych odc. czyli praktycznie na 90 % trasy Poznań - Berlin. Nota - bene przyszły KDP Y ma wjeżdżać do Poznania od strony P. Starołęki więc pociągi na kierunek berliński i tak będą zmieniać czoło w Poznaniu. Dlaczego omawiam kierunek przez Ostrów ? Po na obecną chwilę trasa ta jest szybsza niż przez Wrocław. Poza tym niedługo (?) rozpocznie się remont l. 271 i związane z tym perturbacje ruchowe. Co do przyszłego kursowania EC WAWEL można rozpatrzyć kilka wariantów I. dotychczasowy przez Węgliniec ale z korektą na odc. do Cottbus ( przez Goerlitz'Horkę ) II. przez Zieloną Górę ( oczywiście po remoncie odc. Głogów - Zielona Góra - Budachów z obsługą trakcyjną DB na odc. Rzepin - Berlin III. przez Poznań i tu kilka podwariantów III.a przez Wrocław Poznań - Rzepin ( oczywiście po remoncie l.271 czyli gdzieś za 4-5 lat. III.b przez Ostrów III.c z Krakowa - CMK - Łódź - Poznań III.d Kraków - CMK - WC - Poznań ( ale tutaj wyłącznie składy zesopolne - w związku ze sprawami technicznymi na WC ) A tak naprawdę do w dużej mierze trasa EC WAWEL zależy od DB.

  • R. Piech – 20.01.2011

    @andrzej, No fakt, sprawdziłem teraz i rzeczywiście iR pokonuje trasą przez Kluczbork o 14 minut szybciej niż przez Wrocław. Jest to zapewne efekt prowadzonych modernizacji na odcinku Poznań - Wrocław i stanu przed modernizacyjnego na odcinku Opole - Kędzierzyn. Odnośnie długości wagonów, to sytuacja wyglądała tak, UIC gdzieś w latach 60. XX wieku wprowadziło standardy dotyczące budowy wagonów określane jako Y, które precyzowały między innymi długość na 24,5 metra. Następnie gdzieś w latach 70. XX wieku UIC ustaliło nowy standard wagonów określany jako Z (był też pod wariant X, które determinowały długość na 26,4 metra. Generalnie oba standardy zostały utrzymane w mocy, jednak podczas gdy zachodnie koleje zaczęły masowo produkować wagony według standardów Z to kraje wschodnie pozostały przy Y. Owszem Polska wykonała dwa prototypy ale sześć foteli w przedziale kl 2 wydawało się dla ówczesnej władzy zbytecznym luksusem i dalej klepano Y. Jedynie w DDR temat potraktowali w miarę poważnie i seryjnie produkowali wagony standardu Z i X. I teraz nie wiem czy jeszcze w czasie DDR, czy już po upadku muru ktoś z Niemców wpadł na "genialny" plan aby odmówić wpuszczania w planowych pociągach wagonów standardu Y, co zaowocowało zakupem przez PKP serii XB oraz pierwszej generacji Z2, natomiast w pewnym okresie przejściowym zanim PKP dorobiło się odpowiedniej liczby wagonów Z pociągi międzynarodowe były zestawiane wyłącznie z wagonów niemieckich. Sztandarowym tego przykładem był właśnie Wawel, dla którego Polska zawsze miała zbyt słabe wagony (najpierw bez klimatyzacji, później ze zbyt małą prędkością) i dopiero od niedawna liczba wagonów wzrosła na tyle aby móc je wprowadzić na to połączenie. Tak więc wagony Z nie są jakąś pisaną zasadą ale takim sztucznym wymogiem DB. Przykładowo polskie wagony barowe 113A nie są wpuszczane do Niemiec ale czeskie wagony barowe mające taką samą długość 24,5 metra acz zostały wyprodukowane w DDR są bez żadnych problemów wpuszczane do Niemiec. Swoją drogą wagony sypialne o długości 24,5 metra są bez żadnych problemów tolerowane no ale pociągi nocne są w pewnym sensie wyjątkiem.

  • R. Piech – 20.01.2011

    @Przemo Z., w tych wariantach zapominasz i jednej chyba zasadniczej sprawie - miasta południowej polski mają silne powiązania z Niemcami a pomimo tego mają zaledwie jeden pociąg do Berlina, który mimo wszystko jest mocno obłożony. Wobec tego wszelakie pomysły pomijania miast jak Wrocław czy Opole są raczej błędne, a już tym bardziej próby trasowania pociągu przez Poznań - Łódź - Kraków. W zasadzie o takim pomyśle lepiej nie mówić głośno, bo jeszcze desant łódzki to podłapie i południe kraju straci jedyne połączenie z Niemcami. Paradoksalnie choć na dalsze odległości są alternatywne połączenia autokarowe czy lotnicze, to akurat do takiego Berlina czy Drezna można w zasadzie dojechać jedynie pociągiem.

  • Przemo Z. – 20.01.2011

    @R.Piech Nie zapominam. Rozważam tylko warianty ze względu na stan infry i możliwych max. prędkości a co za tym idzie czasów przejzadu. Ale rozpatrując , że pociąg ma jeździć przez Śląsk ( Górny i Dolny ) to naiszybszy przejazd do się osiągnąć przez Zgorzelec ( obecnie ) lub starą trasą przez Głogów - oczywiście po remoncie tej drugiej.

  • R. Piech – 20.01.2011

    Tak jeszcze dla zainteresowanych, dziś dowiedzieliśmy się o planach modernizacji szlaków dla Opolszczyzny. Interesujący nas odcinek Opole - KK - Gliwice został przesunięty na budżet lat 2014-20, natomiast do 2014 roku ma zostać zrewitalizowana trasa przez Strzelce Opolskie, która na czas modernizacji szlaku przez Kędzierzyn przejmie główny ruch.

  • Kamil – 20.01.2011

    do: Przemo Z Tak, zauwazylem, ze na sieci DB jednak redukuje - o ile mozliwe - zmiany czola i zmiany loka. Dobrym przykladem jest wlasnie opisywana linia Drezno-Norymberga, gdzie na odcinku kawalkami zelektryfikowanym na calej dlugosci jedzie sklad spalinowy, Zreszta na odcinku Drezno-Wroclaw postapiona analogicznie - linia kawalkami zelektryfikowana, a sklad na calym odcinku spalinowy. Co do taboru, linie IRE Dsd-Nbg oraz caly szereg RE (przyspieszonych) na trasach niezelektyfikowanych w Niemczech Wschodnich (np. Dresden-tylko Görlitz, Dresden-Zittau, Dresden-Liberec-weekend Tanvald, dawny pociag RE Dresden-Zgorzelec) obslugiwane sa przez 612, natomiast caly szereg RB (osobowych), i dodatkowo RE Drezno-Wrolcaw i wakacyjny Drezno-Litomierzyce, sa obslugiwane przez Siemens Desiro. Osobisciewidze zalety Desiro nad 612, a najwazniejsza zaleta jest LATWY DOSTEP DLA NIEPELNOSPRAWNYCH, PODROZNYCH Z ROWERAMI I WIEKSZYM BAGAZEM. Jak ktos nie jest 100% pelnosprawny, to te kilka schodkow w 612 to jednak duzy klopot!! Poza tym Desiro bardzo czesto jest puszczane na trasy z postojem na malych sprzystankach. Na tych przystankach nie ma bardzo czseto ani kasy biletowej, ani nawet automatu biletowego. Stad taki automat na bilety znajduje sie na pokladzie pociagu. Natomiast zauwazylem, ze 612 najczesciej puszczane sa na trasy, gdzie postoje maja miejsce na przystankach i stacjach z kasami biletowymi i automatami, stad brak jest automatow w pociagu. Bardzo czesto RE sa w Niemczech oznakowane jako tylko dla podroznych z juz kupionym biletem.

  • Kamil – 20.01.2011

    do: Przemo Z: Jezeli pociag z Krakowa do Berlina i Hamburga mialby jechac przez CMK i Lodz, to Katowicom, jak znam zycie, grozilaby utrata jednego jedynego bezposredniego polaczenia z Niemcami. W takim przypadku jeden pociag jechalby Kraków-Lódz-Berlin, a drugi Katowice-Wroaclaw-Berlin, przy czym wowczas pojawia sie pytanie, czy uruchomienie dwoch pociagow bedzie ekonomicznie uzasadnione, tzn. czy nowi pasazerowie w relacji np. Lódz-Berlin i podrozujacy w ruchu krajowym Kraków-Lódz zrownowaza koszt uruchomienia osobnego pociagu.

  • Kamil – 20.01.2011

    Jakby EC Wawel jechal przez Lubliniec-Kluczbork, to oprocz mozliwych korzysci, o ktorych pisze Przemo Z (lepsze wykorzystanie lokomotyw), pojawia sie glowna niedogodnosc: omijanie Wroclawia (takze Opola), a na pewno strona niemiecka bezposrednie polaczenie z Wroclawiem chcialaby utrzymac. Zapewne wroclawianie tez chcieliby bezposredni pociag do Berlina i Brandenburgii tez miec. Z tym, ze biorac pod uwage sprawy taborowe, uwazam, ze Wroclaw lezy na tyle blisko niemieckich granic, ze polaczenia do Wroclawia mozna by wykonywac, na wzor pocoagow drezdenskich, skladami Siemens Desiro. Jeszcze kilka par kursow Wroclaw-Drezno oraz mininum minimorum dwie pary kursow Wroclaw - Chociebuz (przez Görlitz, Bielawe, Ilowa lub Zagan, ale chyba najlepsza bylaby przez Ilowa, tj. tak jak obecnie jedzie EC Wawel). Z Chociebuza jezdza juz pociagi elektryczne co 1 h do Berlina, do Chociebuza docieraja tez niemieckie IC, wiec gama polaczen dosyc duza. Natomiast to, czy lepsza trasa z Krakowa do Berlina przez Pyskowice-Lubliniec, czy przez Bytom-Lubliniec, to mozna sie zastanowic, czy wiecej pasazerow dadza stacje Zabrze i Gliwice, czy moze Bytom i Tarnowskie Góry. Z jednej strony odcinek CXhorzów Batory - Bytom Pln nie jest w najlepszym stanie, ale z drugiej strony na obecna chwile nie wiadomo, kiedy brzebudowa odcinka Gliwice Labedy - Paczyna bedzie zakonczona. Czas przekazdu jest momo wszystko minimalnie lepszy przez Pyskowice-Lubliniec.

  • Andrzej – 20.01.2011

    No właśnie, trafiłeś w samo sedno. Trzeba zawsze brać pod uwagę, gdzie są potoki podróżnych. łódź jest chyba dość specyficzna, bardzo ciąży w kierunku Warszawy, ale chyba trochę mniej na zachód, pociąg, jadący przez Łódź, Kutno, już w Kutnie pokrywałby się z BWE. a wracając jeszcze do niemieckich wymogów, na razie, komentarze nie niweczą mego przekonania, żę jest to czyste draństwo. Nie znam się na sprawach technicznych, ale wydaje mi się, że jeśli zmieści się gdzieś dłuższy wagon, to tym bardziej krótszy. Nie czepiam się wymogów hamulców czy obiegu sanitarnego. w taki sposób, nie jesteśmy nawet w stanie zmodernizować polskich wagonów do standardu niemieckiego, by móc nimi wjechać do Niemiec. a może my tak wprowadzimy jakiś absurdalny wymóg techniczny, co?

  • Przemo Z. – 20.01.2011

    @Kamil Bo Siemens-Desiro ( 642 ) to składy na pociągi RB ( czyli nasze Regio/osobowe ) Natomiast 612 to składy na pociągi RE/IRE czyli pociagi międzyregionalne ( coś na kształ naszych IR czy dawniejszych OP ). Różnica też w szybkości Desiro 120 km/h ; 612 - 160 km/h i mechanizm wychyłu puda. Dlatego dziwię się , że polonizację przeszły 642 a nie 612. No i czekam na pociągi z Drezna do Liberca czy Jeleniej Góry ( a może nawet do Sz.P. ) przez Zgorzelec. Takie małe oT

  • Przemo Z. – 20.01.2011

    @Andrzej Nie jestem wagonowcem/taborowcem. Ale jak do wpuszczania na sieć kolei obcych ma obecnie oznaczenie RIC ?

  • Kamil – 20.01.2011

    Andrzej, V max = 30 kmh na wielu trasach, jak szukales absurdalnych wymogow technicznych

  • R. Piech – 20.01.2011

    @Andrzej, z tymi wagonami to było typowe chamskie zagranie w celu eliminacji "przeciwnika", w podobny sposób Niemcy zablokowali Czechom możliwość eksploatacji Pendolino całkowicie niwecząc sens zakupu tych składów przewidzianych dla trasy Berlin - Praga - Wiedeń i choć Austriacy teoretycznie powielają przepisy niemieckie, to jednak oni dopuścili Pendolino w ich kraju. W podobny sposób Niemcy rozprawili się z Cisalpino zakazując wjazdu tym jednostkom i wprowadzając w zamian ICE. W zasadzie jedyny faktycznie ważny technicznie parametr występuje w Austrii, gdzie z racji tunelów są wymagane hamulce szynowe dla wagonów, a te ma jedynie seria Z1 i część Z2. Aczkolwiek Austriacy dosyć rozsądnie podchodzą do przepisów i nie było problemu z czasowym dopuszczeniem wagonów bez tych hamulców w przypadku specjalnych pociągów z powodu śmierci JPII.

  • R. Piech – 20.01.2011

    @Przemo Z., RIC i karty UIC określają wymogi dla wagonów ale czy ostatecznie zostaną wpuszczone to zależy od uzgodnień między spółkami kolejowymi. Jeżeli uruchamiasz pociąg międzynarodowy, to robisz to w porozumieniu ze spółką kolejową danego kraju, bo to ona faktycznie odpowiada za ten pociąg po przekroczeniu granicy. Wobec tego owa kolej może żądać dodatkowego wyposażenia w wagonach i nie zgodzić się na tabor ich niespełniający. Obecnie pojawiła się alternatywa, która pozwala na prowadzenie własnych pociągów międzynarodowych bez współpracy ze spółką innego kraju ale wówczas za całościową organizację tego przejazdu (włącznie z kwestiami awarii i wypadków) odpowiada operator, a szczerze to PKP IC nie radzi sobie z pociągami krajowymi, więc nie ma co liczyć na własne operowanie składów w Niemczech.

  • Kamil – 20.01.2011

    Zawsze mozna przeciez cos zrobic, nie jest sztuka mowic ,,nie da sie'', ,,po co sie wysilac''. Jezeli dopuszczenia taboru za granica sa az takim strasznym problemem (ochrona wlasnego rynku), to mozna dalsze polaczenia miedzynarodowe realizowac poprzez sytem: polski pociag w Polsce - zagraniczny za granica. Taki system funkcjonuje juz na granicy polsko - litweskiej (polski pocoag w Polsce, litewski na litwie), de facto obowiazuje tez przy podrozach polsko - niemieckich przez Szczecin (niemiecki pocoag od Szczecina Gl. na zachód, polski na wschód). Podpbnie funkcjonuja polaczenia polsko - czeskie przez Bogumin (oprocz dalekobieznych). Stad moze dogadac sie ze strona niemiecka ws dopuszczenia polskich skladow na odcinku most graniczny nad Nysa - Görlitz oraz most graniczny nad Odra - Frankfurt, most graniczny nad rzeka Nysa - Guben. Pozwoliloby to na kursowanie pociagów IC, TLK, IR lub Regio-Plus relacji np. Przemysl - Görlitz (taki pociag przez cala Polske, na koncach relacji skomunikowany z pociagami niemieckimi i ukrainskimi), Terespol - Frankfurt (O), Warszawa Wsch. - Frankfurt (O), Zamosc - Guben. Tez mnie ciekawi, jakie specjalne dopuszczenia litweskie musi miec sklad kursujacy po Litwie trasa granica panstwa - Mackawa - Szostakowo. Tak samo, polskie pociagi wjezdzajace do Forstu, Frankfurtu (O) czy przez grudniem 2009 do Görlitz tez musialy byc w jakis sposob zaakceptowane przez strone niemiecka.

  • Kamil – 20.01.2011

    Przemo Z, ws 614 i 612. Pociagi Siemens Desiro sa dogodniejsze, jak pisalem, dla podroznych niepelnosprawnych i z rowerami. Poza tym pociagi Wroclaw - Drezno maja automat na niemieckie bilety, niewatpliwie jest to ulatwienie dla wjezdzajacych na niemiecka strone, a posiadajacych tylko polski bilet. A poza tym, na calym odcinku Zgorzelec - Wroclaw, czy chocby nawet i Zgorzelec - Wroclaw, o ile skrocilby sie czas przejazdu przy zamianie max predkosci pocoagu ze 120 na 160? Bo wg mnie o kilka minut, gdzy utrzymywanie caly czas przedkosci 160 (lub bliskich 160) kmh jest nie do uzyskania, a juz na pewno nie do uzyskania na odcinku Görlitz - Zgorzelec Miasto, czy tuz przy Dreznie, czy tuz przy Wroclawiu.

  • Przemo Z. – 20.01.2011

    @ Kamil Co do składów kursujących po obcych zarządach. W wielu przypadkach spotyka się symbole na pudle wagonowym gdzie dany wagon może kursować. Np. niemieckie wagony/pociągi ICE mają na pudle symbol A ( Austria ) , Ch ( Szwajcaria ) , F ( Francja ) czy Pl ( Polska). Dlatego też pytałem o kwestię związaną z RIC. A dla przykładu wagony PR kursujące w pociągach z Poznania do FFO mają wpisane na dole pudła ( obok symbolu Pl ) również D. Po drugie Kwestia 612/642. Za dużo by się nie uzyskało bo na terenie Pl prędkość składów 612 nie przekraczałaby 130 km/h ( jednoosobowa obsługa ). Ale przyznasz , że komfort w 612 jest wyższy niż w 642

  • Kamil – 20.01.2011

    Przemo Z. Piszesz o pocoagach do Liberca i innych przygranicznych. Otoz, jak wiemy, po sierpniowej powodzi szlak kolejowy Görlitz - Zytawa oraz do Turoszowa jest nieprzejezdny. Na odcinku Görlitz - Zittau kursuje komunikacja zastepcza, nawiasem mowiac fatalnie rozkomunikowania z pociagami do Liberca, Oybinu i Jonsdorfu. Wiem, ze zawsze mozna powiedziec ,,nieda sie'', ale jakby na czas komunikacji zastepczej pociagi firmy ODEG, wjezdzajace dotychczas od Chociebuza do Görlitz, skierowac dalej do Boleslawca lub chociaz do Weglinca?? W koncu pociagi tej firmy przejezdzaly przed powodzia przez polska PRZECIEZ Krzewine Zgorzelecka (takze Reczyn, Bratków i Trzciniec), wiec problemow z wjazdem pojazdów ODEG na polskie tory byc nie powinno. A dotychczas kursujace sklady KD z relacji Zgorzelec - Wegliniec mozna by przeniesc na inne trasy, gdzie brakuje taboru. Moze byc np. Wegliniec - Zielona Góra. Ponadto, w zwiazku z przebudowa trasy Wojrowice (Hoyerswerda) - Bielawa Dolna, króciutkie autobusy szynowe, kursujace do grudnia 2010 w relacji Görlitz - Hoyerswerda, skrócone od grudnia do relacji Görlitz - Kletno (Klitten, dalej do Wojrowic autobusy), mozna by przetrasowac na relacje Kletten - Görlitz - Luban lub nawet dalej do Jeleniej Góry. Bylaby to jakas namiastka polaczenia Saksonii z polskimi Karkonoszami. Natomiast po otwarciu szlaku Görlitz - Zittau, mozna by pomyslec o doprowadzeniu polskich pocoagow do polskiej Krzewiny Zgozreleckiej. Mysle, ze taki pociag, jadacy po polskich torach do polskiej stacji, nie potrzebuje zadnej zgody na wjazd do Niemiec i zadnego dopuszczenia co do wjazdu na niemieckie tory. Majac pociag do Krzewiny powstaja polaczenia do Liberca i Berlina. Ale nie ukrywam, ze tanszym sposobem te polaczenia mozna uzyskac poprzez przedluzenie zgorzeleckich pociagow do Görlitz.

  • Kamil – 20.01.2011

    Przemo Z: Dla mnie komfort jazdy, samej jazdy, jest praktycznie taki sam. Jak pisalem, komfort wsiadania i wysiadania w przypadku Siemens Desiro jest o rzad wielkosci wyzszy. Podobnie, gdzies na forum byla dyskusja, ze sklady wagonowe - przedzialowe (czesto spotykane np. na TLK) sa wygodniejsze od EZT. Dla mnie sklady wagonowe sa komfortowe przy ilosci podroznych 2-3 na przedzial, w przypadku frekwencji 6-8 osob na przedzial, gdzu wiekszosc podroznych jest z kompletem bagazy, a choc kilka osoc stoi na korytarzu, juz bardziej komfortowe sa EZT. Poza tym, jazda z rowerem w zatloczonym wagonie przedzialowym to kara boska.

  • Kamil – 20.01.2011

    Przez analogoe do Krzewiny pisze o Glucholazach. Wciaz ciekawi mnie, czy czeskie pociagi relacji Jesionik - Karniow - Ostrawa maja jakies specjalne dopuszczenie do ruchu w Polsce?? I czy polskie MI tez musialo wydac zgode na ruch tych pociagow przez Polske? I czy MI tez doplaca do tych pociagow, jako ,,miedzynarodowych'' ?? Moim zdaniem polska kolej powinna wykorzystac fakt istnienia tych pociagow i przedluzyc dotychczas kursujace pociagi Brzeg - Nysa do relacji Brzeg - Glucholazy, lub jeszcze lepiej Wroclaw - Glucholazy. Mam nadzieje, ze polski pociag jadacy do polskiej stacji Glucholazy nie musi miec ani zgody czeskiego MI, ani dopuszczenia do ruchu w Czechach. A i mieszkancy Glucholaz, i takze Nysy, nie pogniewaja sie na bezposredni pociag do Wroclawia. Wroclaw stalby sie takim ponadlokalnym wezlem przesiadkowym dla pociagow przygranicznych (Drezno, Görlitz, Bautzen, Trutnov, Bogumin, Glucholazy). Jeszcze dobrze byloby dogadac sie ze strona czeska, aby dotychczas kursujace pociagi w relacji Jesionik - Ostrava Svinov wydluzyc do relacji Zabreh na Morave - Glucholazy - Ostrava Svinov - Bogumin. Zabrzeg na Morave, gdzy lezy na magistrali Praga - Ostrawa, natomiast Bogumin, gdyz tam sa polaczenia do Polski. Juz w jednym z dawnych RJ pociag z Jesionika jezdzil wlasnie do Bogumina, stad bezposrednie polaczenie z tym miastem nie bedzie niczym nadzwyczajnym. A w okolicy Opawu i Karniowa znajduje sie szereg przecietych w 1742 r.granica wiosek, jak np. Uwalno, Branice, skad zapewne podrozni tez raz na jakis czas maja potrzebe dostania sie do wiekszych polskich miast.

  • R. Piech – 20.01.2011

    @Kamil; może będę się powtarzał ale naprawdę dalej wykazujesz się "reformowaniem" czegoś o czym nie masz pojęcia. Naprawdę przed przedstawieniem pomysłu można posprawdzać podstawowe fakty a ty idziesz na łatwiznę i rzucasz luźne pomysły w eter. Odnośnie Głuchołaz, to na zasadzie umów międzypaństwowych są one traktowane jako część eksterytorialnego czeskiego korytarza i jako stacja graniczna dopuszcza zarówno tabor jedynie czeski jak i jedynie polski. Więc pociągi obsługujące połączenia między Czechami spełniają jedynie czeskie wymagania i nie można ich tak sobie wydłużyć wgłąb polski. No ale to naprawdę mogłeś sprawdzić przed rzucaniem nierealnych pomysłów chociażby pytając "ciotkę wiki". Natomiast odnośnie innych połączeń międzynarodowych to ważna jest maksyma "do tanga trzeba dwojga" i świetnie jest, gdy obie strony mają tą samą wizję (tak jak było z Drezno - Wrocław Express) gorzej, gdy któraś ze stron ma jakieś ale (jak MI w stosunku do pociągów RE Poznań - Berlin). Ale pomińmy Niemcy, świetnym przykładem jest pociąg Praha. Obecnie mało kto pamięta, że pociąg ten był nieustannym polem walki o wpływy między PKP a CD. Obaj przewoźnicy usilnie chcieli mieć na tym połączeniu swój tabor a zwłaszcza wagon restauracyjny. W związku z tym co roku zmieniało się zestawienie wagonów a wars jeżeli kursował to jedynie na odcinku polskim i był odpinany na granicy (tak jak w EC Wawel obecnie) dopiero po powstaniu PKP IC udało się dojść do porozumienia i pozwolono CD na zestawianie składu włącznie z wagonem restauracyjnym. Po prostu DB / CD / ZSSK itd. mogą myśleć inaczej niż PKP IC i stwarzać różne bariery.

  • R. Piech – 20.01.2011

    @Przemo Z., może powiedzmy tak, są wagony z pełnym dopuszczeniem międzynarodowym (spełniają wszystkie najnowsze wymagania normalnotorowych europejskich zarządów kolejowych), które mogą kursować "dowolnie" oraz są wagony nie spełniające niektórych wymagań, aczkolwiek mające dopuszczenie warunkowe od niektórych zarządów, stąd te literki (przykładowo wagony 113A w Austrii). Poza tym składy ICE jako zespoły trakcyjne po pierwsze podlegają pod inne bardziej rozbudowane przepisy, stąd oznaczenie kraju. Dodatkowo wagony ICE 1 oraz 2 mają szerokość 3,02 metra, czym przekraczają wymiary podstawowej skrajni i nie spełniają wymagań RIC (ogólnie jako zespół trakcyjny nie spełniają ale powiedzmy, że odnosimy się do samych wagonów). Aczkolwiek ta szerokość jest dopuszczana w Niemczech, Austrii i Szwajcarii, gdzie też te składy mają dopuszczenie do ruchu stąd takie literki. Oprócz tego taka szerokość jest również dopuszczalna w Polsce, choć raczej na pewno Pl nie zobaczyłeś na żadnym ICE.

  • Andrzej – 21.01.2011

    wyłania się z tego smutny obraz. Liberalizacja przepisów, pozwalająca na swobodę prowadzenia usług kolejowych, nie spowodowała wcale większych możliwości. Jeśli do prowadzenia pociągu za granicą potrzebna jest własna infrastruktura, to przewoźnik będzie dążył do współpracy z innym przewoźnikiem. a jak napisał r. Piech - do tego tanga trzeba dwojga. Wracamy więc do sytuacji: my wam coś, za to wy nam coś. Moim również zdaniem UE powinna być po to, by określić wymogi minimalne, jakie winien spełniać wagon czy inny pojazd szynowy, i nie pozwolić poszczególnym krajom na takie dowolne żonglowanie wymogami technicznymi, chyba, że kraj niezbicie wykaże, że wprowadzenie wymogu jest konieczne. No, ale komuś w UE musiałoby też na tym zależeć. na razie jest tak, żę każdy chce wjechać do Niemiec, wygląda na to, że Niemcy nie mają interesu, by wjeżdżać do innych krajów, skoro tak sobie poczynają. o ruchu przygranicznym nie mówmy, to nie miał być temat tego artykułu.

  • Przemo Z. – 21.01.2011

    @R. Piech Oczywiście , że na ICE nie widziałem skrótu Pl. Podałem to jako przykład : wagony/zespoły trakcyjne. Może ( z tym Pl ) to było napisane trochę niefortunnie. @Andrzej Co do liberalizacji przepisów przez UE.Oczywiście , że UE stra sie rozbić ( nazwijmy to roboczo ) monopole kolei narodowych. Ale - każdy zarząd kolejowy broni się przed konkurencją. Stąd próby i dopuszczenia do kursowania po danej sieci. Stąd zalecenia i zgody UTK dla pojadów poeuszajcych się nowych i obcych pojazdów po sieci PKP. Ale również EBA "dba" o niemiecki rynek. Może gdyby zarządcy infrastruktury w Europie byli niezależni od swoich "czap" ( PKP , DB , SNCF, itd, ) byłoby inaczej. Ale to jest tylko "gdybanie"

  • R. Piech – 21.01.2011

    @Andrzej, z tą liberalizacją nie jest aż tak źle jak się wydaje. Obecnie nadal stosowane są dawne rozwiązania ale nic nie broni PKP IC w tym aby pociągi BWE operowało same na odcinku Frankfurt - Berlin, aczkolwiek zmieniając ten układ PKP IC musiałoby samo załatwić wszystkie formalności w Niemczech włącznie z utworzeniem sieci sprzedaży biletów i zapewnieniu finansowania dla pociągu a najwyraźniej dochody z pociągów międzynarodowych (za wyjątkiem KDP) nie są wystarczające aby robić taki krok. Właśnie z powodu stosunkowo niskich dochodów z pociągów międzynarodowych przy dużych kosztach ich uruchamiana koleje narodowe zazwyczaj "olewały" ten segment przewozów a liberalizacja miała go spopularyzować, choć chwilowo efekty są raczej średnie (w Polsce zerowe).

  • R. Piech – 21.01.2011

    @Przemo Z., będąc w tym temacie warto zwrócić uwagę na różnice między ramkami na wagonach (zawierającej prędkość maksymalną, oznaczenie RIC lub jego brak i zestaw napięć zasilania wagonów) a tej na środkach trakcyjnych (prędkość, oznaczenie zgodności z wytycznymi UIC i kraje z dopuszczeniem do ruchu). Generalnie samo RIC zostało przyjęte w 1922 roku i określało jedynie podstawowe parametry, w późniejszym okresie precyzowano wymagania a od 1982 roku publikacją wymogów zajmuje się UIC.

  • Kamil – 22.01.2011

    do: R. Piech: niegdzie nie napiaselm, zeby pociagi Jesionik - Ostrawa przedluzyc wglab Polski !!! Prosze uprzejmie przeczytac - napisalem, zeby jez wydluzyc do relacji Zabreh na Morave - Glucholazy - Ostrava Svonov - Bohumin. Domyslam sie, ze na calej ww trasie moga pojechac jako tabor czeski i nie jest wymagane polskie dopuszczenie.

  • gizmen – 22.01.2011

    Zapominacie że w ICE-TD jest jeden fotel, tylko dla maszynisty, miejsca na taboret raczej nie ma, także w Polaczkowie vmax 130. Nawet ETCS lvl2 za Legnicą niewiele by pomógł.

  • Kamil – 22.01.2011

    Moze wroce do pytania postawionego nieco wyzej. Czy dziwna analogia pomiedzy blizniaczo podobnymi RJ na trasie Poznan - Berlin oraz Katowice - Ostrawa to ,,czysty'' przypadek?? Lub inaczej zadam pytanie: czy obowiazuje jakis ,,zakaz'' uruchomienia rano pociagu z Katowic do kraju Morawsko-Slaskiego, z powrotem na wieczor? Dodam, ze w obu omawianych relacjach, poza garstka pociagow osobowych, brak jest polaczen typu RE.

  • Kamil – 22.01.2011

    Co do mojej opinii na temat polaczen POlski ze Slowacja, zeby sie nie powtarzac, zachecam do przeczytania mocihg wpisow w temacie: Ponad granice: Dla pociągów Beskidy są niepokonaną barierą http://www.inforail.pl/text.php?from=search&id=32424

  • R. Piech – 23.01.2011

    @gizmen; niedawne decyzje UTK dopuszczające ED74 i Flirta do 160 km/h jasno wskazują, że da się ten problem łatwo obejść. Zwłaszcza ten prowizoryczny fotel we Flircie pozwala sugerować, że UTK zadowoliłoby się byle krzesełkiem turystycznym... .

  • R. Piech – 23.01.2011

    @Kamil, po pierwsze zapamiętaj, że masz stałe IP, więc odradzam powtórkę tego co miało miejsce w piątek około godziny 21. Odnośnie bezpośrednich pociągów przez Głuchołazy faktycznie o nich nic nie napisałeś więc tutaj faktycznie mój błąd, choć co do reszty nadal podtrzymuję zdanie. Pytasz o takie podstawy, że to jest wręcz wstyd marnować czasu na te pytania. Wystarczyło zapytać "wujka google" o "czeskie pociągi w Głuchołazach" by w wynikach znaleźć to: http://www.kolej.one.pl/~halski/przejscia/glucholazy2/glucholazy-turdosl.html potem uzupełnić tą wiadomość o to: http://inforail.pl/text.php?from=tag&id=8970 a na deser zaserwować sobie to: http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20101209/POWIAT11/237628022 i miałbyś w miarę kompletną odpowiedź na zadawane pytania.

  • Kamil – 23.01.2011

    Co do polaczen poludniowa Polska - poludniowe Niemcy. Sa one jeszcze barzdiej zapuszczone i zaniedbane niz te na polnocnym odcinku granicy. Kiedy sbyl pociag z Krakowa do Monachium i Frankfurtu, ale na obecna chwile to historia. Zaznaczam, ze taki pociag jadacy z pld Polski do Bawarii czy Badenii ma praktycznie tylko dwie trasy do wyboru: albo przez Zgorzelec, albo przez Brame Morawska, tj. Zebrzydowice - Ostrawe - Hranice na Morave, dalej przez Furth im Wald. Wszystkie inne warianty (przez Trutnov, Zittau, Mieroszów, Miedzylesie itd.) sie NIE NADAJA na taka relacje, ze wzgledu na krete, gorskie, bardzo czesto jednotorowe i niezelektryfikowane szlaki. Jak dotychczas, podrozni wybieraja trase EC Wawela i przesiadke w Berline, gdzyz wszystkie inne opcje wiaza sie z nieakceptowalna liczba przesiadek, jak na taka trase. Dziwie sie, ze kolej nie zauwaza potrzeby skomunikowania z tamta czescia Europy.

  • Kamil – 23.01.2011

    do: R. Piech. Dziekuje za linki.

  • Kamil – 23.01.2011

    Co do polaczen kolejowych Polska - Niemcy, mam jeszcze dwie generalne uwagi. jak wiemy, beda mialy miejsce dwa, no w zasadzie, historyczne wydarzenia: Mistrzostwa Europy w 2012 roku w Polsce (czyli w kraju Niemcom sasiednim) oraz otwarcie niemieckiego rynku pracy dla obywateli Polski w maju 2011. Czy dotychczasowa oferta polaczen, zwlaszcza na poludniowej czesci granicy, jest wystarczajaca? Wg mnie gleboko nie. Nie ludzilbym sie, ze pasazerowie z poludniowych Niemiec do poludniowej Polski masowo beda wybierac podroz Wawelem lub KIepura okrezna droga przez Berlin, a potem znow na poludnie.

  • Andrzej – 23.01.2011

    R. Piech, za bardzo się irytujesz, każdy ma prawo nie wiedzieć i pytać, google, nie biblia, tam też bzdury piszą, więc lepiej zapytać kogoś kompetentnego i znającego problem z głowy. A co do reszty, to święta prawda, że Mistrzostwa pokażą prawdziwe oblicze polskiej kolei. Otwarciem rynku pracy tak bardzo nie martwiłbym się, mamy A4, za chwilę będzie A2, damy radę. Że Kolej nie zarobitego, co by mogła - widocznie nie chce. Jeśli idzie o połączenia w głąb Niemiec z Polski, to tamten pociąg, o którym Kamil pisze jechał pioruńsko długo, z Krakowa gdzieś koło 11, z Wrocka koło 15:30 i we Frankfurcie był na 6 rano. Nie dziś, dziś sprzedać może się jedynie kiepura.

  • Andrzej – 23.01.2011

    cofam to, co napisałem o nieopłacalności połączenia z południowej Polski w głąb Niemiec - Frankfurt, monachium. Sprawdziłem w rozkładzie, przy wyborze opcji z pominięciem ICE, czas przejazdu pociągami RE i IC wynosi najmniej 7 godz. z kawałkiem. Chodzi o relację Gorlitz - Frankfurt i Gorlitz - Monachium. Jeśliby tak kraków-gorlitz zmieściło się w 6 godzinach, to impreza miałaby szansę się sprzedać. oczywiście, przez Zgorzelec, innej szansy nie widzę. do dzieła panowie z PLK.

  • Kamil – 23.01.2011

    Jak widzisz, Andrzej, jest dziura w polaczeniach z poludniowej Polski do poludniowych Niemiec, tj. Bawarii, Badenii, Hesji - ale takze Alzacji, Tyrolu i Szwajcarii. Proponuje nie rozpaczac nad dawnymi pociagami do Monachium i Frankfurtu. Bylo, minelo, teraz trzeba stworzyc nowe polaczenia. Dla mnie najlatwiej jest wykorzystac, ze IC Wawel jedzie i tak i tak przez Wegliniec, oraz i tak i tak ma tam prawie pol godziny postoju. Te pol godzinki mozna by wykorzystac do przylaczenia wagnow w relacji Nürnberg - Wegliniec - Krakow. To znaczy widzialbym to w ten sposob, zeby niemiecka lokomotywa dieslowska przyprowadzila do Weglinca na circa 13.30 wagony z Norymbergi, i za pol godziny odwozila z powrotem do Norymbergi wagony z Krakowa. Mysle, ze nie ma sensu, aby na odcinku Dresden Neustadt - Reichenbach (V) znow przeczepiac E-loka, stad moim zdaniem caly odcinek Nbg-Weg pod jedna lokomotywa.

  • Kamil – 23.01.2011

    Druga mozliwosc, to poanalizowac nieco RJ, i wyszukac takie czeskie SC Bogumin - Praga lub Ostrawa - Praga, ktore sa najlepiej skomunikowane z expresbusem do Norymbergi, badz z pociagami np. do Linzu, i na bazie tych pociagow i autobusow uruchomic szybki pociag relacji np. Katowice - Ostrawa lub Czestochowa - Bogumin, i juz relatywnie tanim kosztem powstaje nowe polaczenie Polski z Zachodem.

  • R. Piech – 23.01.2011

    @Andrzej, nie myl "ciotki wiki" z "wujkiem google" ;) Natomiast odnośnie połączeń Polska - Niemcy (a dokładniej Niemcy Niemcy a nie dawny DDR) to sprawa ma kilka poziomów komplikacji. Po pierwsze trzeba zdobyć odpowiednią ilość wagonów, do Monachium obowiązkowo Z1. Drugi problem to przekonanie DB do wprowadzenia pociągu bezpośredniego, bo obecnie DB preferuje trasy o wysokiej częstotliwości i przesiadki odmawiając pociągów bezpośrednich. Jeżeli to się uda to trzeba stworzyć właściwą ofertę a trzeba sobie zdać sprawę, że walczymy z dwoma konkurencyjnymi środkami transportu. Pierwszym są tak mocno rozbudowane połączenia autokarowe, że docierające do większości wręcz miast powiatowych i to wszystko za cenę 150-200 złotych. Z drugiej strony mamy linie lotnicze, gdzie 1-2 godziny lotu będzie nas kosztować 50 - 500 zł, przy czym kupując bilet dwa miesiące przed wylotem zapłacimy gdzieś 50 zł, na miesiąc przed zapłacimy około 100 zł, na dzień przed nawet 500 zł. Jak więc widać konkurencja jest wysoka, choć mimo wszystko do pokonania. Główną wadą samolotów jest ich ograniczona pojemność i zależność ceny od momentu zakupu biletu. Znaczna część wyjazdów odbywa się z dnia na dzień lub z kilkudniowym wyprzedzeniem, co z kolei napędza pasażerów linii autobusowych. Z kolei autobusy mają stosunkowo długie czasy jazdy, ograniczoną liczbę miejsc a opóźnienia są duże, do tego niski komfort podróży. Wobec tego pociąg nie może jechać dłużej niż autobus, nie może w nim zabraknąć miejsc, musi oferować stosunkowo wysoki komfort i oferować ceny w granicach 150-200 złotych nawet w momencie kupna tuż przed wyjazdem lub w pociągu. Zważywszy na te warunki sprawa jest trudna do osiągnięcia ale mimo wszystko realna (oczywiście nie przy obecnym zarządzie naszej prestiżowej spółeczki). Dla porównania pociągi do Drezna czy Berlina w zasadzie nie mają konkurencji autokarowej czy lotniczej.

  • Kamil – 24.01.2011

    Z samolotami do poludniowych Niemiec nie jest tak latwo, a z cenami tez nie jest tak tanio, jak pisze R. Piech. Zwlaszcza, jezeli jest polaczenie samolotowe z przesiadka, w szczegolnosci gdy drugi samolot jest obslugiwany przez inna linie lotnicza, to cena idzie jeszcze w gore. A co do przesiadek samolot-samolot, to juz przewoznicy kolejowe lepiej dopracowali przesiadki, niz przewoznicy lotniczy. Porty lotnicze na poludnie od Frankfurtu, i na polnoc od Zurychu, nie utrzymuja polaczen bezposrednich do poludniowej Polski (Wroclawia, Pyrzowic, Balic). Przewoznik lotniczy juz zapowiedzial likwidacje polaczenia lotniczego Munchen Memmingen - Katowice Pyrzowice. Polaczenia lotniczego Stuttgart - Katowice tez juz od dosyc dawna nie ma. I tak dalej, mozemy analizowac polaczenia z lotnisk z Friedriechshafen, Strasburga czy Basel. Zadne z ww lotnisk nie ma dobrego polaczenia do poludniowej Polski. Polaczenia autobusowe sa, ale tez w nie za duzej ilosci. Praktycznie jedynym srodkiem komunikacji z poludnia Niemiec do poludnia Polski jest SAMOCHOD. Jest to znaczna dziura w ofercie przewozowej w tej czesci Europy. Tu az sie prosi, aby stworzyc jakis bezposredni pociag w relacji poludniowa Polska - poludniowe Niemcy. A tak w ogóle, po co byla renowacja linii E-30 na odcinku Wroclaw - Zgorzelec do predkosci 160 kmh??? A moze dla EZT relacji Wroclaw - Wegliniec? Przeciez EZT nie da rady rozwinac predkosc 160 kmh, zreszta nie wiem, czy pomiedzy stacjami jest w ogole mozliwosc rozpedzenia sie do takiej predkosci. A moze renowacji E-30 byla przeprowadzona tylko z mysla o towarowych? Z tego, co wiem, to towarowe moga rozwijac na E-30 predkosc tylko do 120 kmh. Siemensowskie pociagi Wro-Dsd po pierwsze nie sa przystosowane do rozwijania predkosci 160 kmh, a po drugie sklady te nie sa pomyslane z mysla transportowania podroznych na wieloset-kilometrowe relacje. Wiec jeszcze raz sie pytam, w jakim celu byla przeprowadzona renowacja Wroclaw-Zgorzelec? Tylko dla jednego jedynego EC Wawel? Czy jest moze jakis inny przyklad z Europy czy Swiata, gdzie przeprowadza sie renowacje trasy, a nie uruchamia pociagow o te3jze predkosci???

  • R. Piech – 24.01.2011

    @Kamil; najpierw o modernizacjach made by PLK. Otóż UE w ramach tworzenia międzynarodowych ciągów transportowych wytypowało w Polsce dwa korytarze z dużym priorytetem E20 i E30, które w zasadzie dofinansowywała w 85%, więc w cenie remontu była moderna. W taki sposób sensownie zmodernizowali odcinek Frankfurt - Poznań - Warszawa a później szli dalej i już z mniejszym sensem zmodernizowali E20 aż do wschodniej granicy. Przy równie zerowym rozeznaniu stanu faktycznego i potrzeb PLK zaczęła od modernizacji właśnie odcinka Węgliniec - Legnica i szła dalej na wschód zupełnie nie zwracając uwagi czy po modernizacji linia do czegoś się przyda - była kasa to robili jak leci i teraz masz tego efekty w postaci nikłego wykorzystania możliwości. Odnośnie połączeń z Niemcami i kwestii samolotów - owszem Stuttgart zlikwidowano a do Monachium tylko drogie samoloty ale z drugiej strony są to drogie lotniska (w pozostałych miastach tanie samoloty lądują na podrzędnych portach) natomiast konkurencja ze strony autokarów jest olbrzymia więc nie ma się co dziwić, że linie lotnicze skupiły się nieco dalszych połączeniach, gdzie konkurencji nie było. Więc owszem zapotrzebowanie jest, jednak za ceny panujące na rynku (determinowane przez przewoźników autokarowych) są małe szanse aby taki pociąg mógł działać w pełni komercyjnie a do podziału dotacji żaden z przewoźników kolejowych nie jest skory.

  • Kamil – 25.01.2011

    Dodatkowo na E-30 sprawe komplikuje ,,polnocny wariant'', czyli linia kolejowa Wegliniec - Bielawa Dolna - Horka - Niesky - Knappenrode - Hoyersweda Nesustadt. Linia ta od Hy Ndt na Zachod jest zelektryfikowana. Jest mozliwsc jazdy z Wojrowic (niem. Hoyerswerda) na Drezno, ale generalnie linia ta na Zachód biegnie bardziej w strone Lipska. Zauwazam, ze wlasnie ten odcinek jest obecnie przeznaczony do elektryfikacji. Z tego, co wiem, to odcinek Wegliniec - Bielawa Dolna jest juz dwutowowy i zelektryfikowany, a po niemieckiej stronie wlasnie trwa przebudowa na zelektryfikowany dwutor. Z tym ze na obecna chwile pociagi osobowe na tej linii kursuja tylko Drezno - Wojrowice, Lipsk - Wojrowice, Wojrowice - Niesky - Görlitz. Brak ruchu osobowego na odcinku Niesky - Bielawa Dolna - Wegliniec. Za to przez Niesky kierowanych jest praktycznie caly ruch towarowy z Saksonii do Europy Centralnej. Wyobrazmy sobie, ze caly odcinek Wojrowice - Wegliniec jest juz zelektryfikowany i dwutorowy, a odcinek Drezno - Zgorzelec - Wegliniec wciaz bez druta. Gdzie w takiej sytuacji kierowane moga byc pociagi dalekobiezne z E-30 i Wroclawia do Niemiec? Jazda przez Zgorzelec wiaze sie ze zmiana loka lub trakcja spalinowa na dlugim odcinku. Natomiast jazda przez Niesky i Wojrowice oznaczac bedzie pominiecie bardzo waznych miast na szlaku: Zgorzelca, Görlitz, Budziszyna, a przy trasowaniu pociagu prosto na Lipsk, oznacza to ominiecie takze nawet Drezna!! Jest tez trzecia mozliwosc. W ogole zrezygnowac z osobowego ruchu miedzynarodowego na E-30, a sam remont tej trasy jako taki oglosic jako wystarczajacy sukces.

  • Kamil – 25.01.2011

    Co do modernizacji odcinka Warszawa - Terespol, to chce byc optymista, i licze, ze w relatywnie krotkiej przyszlosci restrykcje paszportowo-celne w ruchu PL-RU, PL-BY, PL-UA beda stopniowo zmiejszane i powstanie zapotrzebowanie na podroze pomiedzy tymi krajami. Oprocz spraw celnych, wazne jest przelamanie, powiedzialbym pewnej izolacyjnosci polskich kolei do przewozow miedzynarodowych. Spotkalem wielu znajomych, ktorzy mowia, ze sa turystycznie zaintersowani kresami, ale przed podroza ostraszaja: bariery celne oraz brak nowoczesnej inftrastruktury, i to po obu stronach Bugu. Natomiast z Warszawy do Brzescie jest tylko cos nieco ponad 200 km, wiec mam nadzieje, ze ogranizcenie barier celnych spowoduje powstaniem zapotrzebowania na podroze jednodniowe np. z Warszawy do Brzescia. Pozostaje pytanie, czy szanse ta chca wykorzystaja przewoznicy polscu, czy moze mamy spodziewac sie renesansu polaczen relacji jak np. Moskwa - Nicea, lub Brzesc - Frankfurt (O).

  • Mariusz – 16.03.2011

    a czy slychac jeszcze cokolwiek w temacie polaczenia: Berlin-Kostrzyn-Gorzow-Pila-Chojnice-Tczew-Gdansk?

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....