TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Polska kreskowa orgia osiągnęła skalę światową (2)
Ryszard Piech - Opublikowano: 14.12.2010 13:13:48 29 komentarzy
Polska kreskowa orgia osiągnęła skalę światową (2)

W niniejszym artykule kontynuujemy temat zapoczątkowany w poprzednim tygodniu.

Niestety zachorowanie na Y –grek jest tak zaawansowane, że pomimo braku jakichkolwiek rozsądnych przesłanek kolejny Y z torem łącznikowym tworzącym trójkąt jest forsowany jako przedłużenie istniejącej CMK. Działania te są prowadzone nawet pomimo nikłej zasadności takiego rozwiązania. Bowiem taki układ powoduje wydłużenie trasy we wszystkich relacjach i choć teoretycznie byłby wykorzystywany w dużym stopniu, to jednak skrócenie czasu jazdy dla relacji z CMK byłoby zaledwie 10 minutowe, natomiast wymuszenie trasowania szybkich pociągów z Krakowa do Katowic taką trasą przyniosłoby czas jazdy porównywalny z rozpoczętą właśnie modernizacją istniejącego szlaku do prędkości 160 km/h. Dodatkowo taki układ przecinałby Jurę Krakowsko –Częstochowską z jej licznymi parkami krajobrazowymi, natomiast przy „wlocie”do Katowic trasa przecinałaby głęboką kopalnię piasku oraz prowadziła przez obszar bardzo mocnych szerokich szkód górniczych. Tak to jest, gdy problem „rozwiązuje się”siedząc na stołku 200 km dalej, zamiast dokonać głębokiej wizji lokalnej, która mogłaby przynieść przykładowo takie rozwiązania.

KDP do południowych sąsiadów

Skoro już dotarliśmy na południe to czas wspomnieć w kilku słowach o międzynarodowych planach KDP w tych relacjach. Zaczynając od Wrocławia można mieć duże zastrzeżenia do jakiejkolwiek budowy nowej linii KDP do Czech, bowiem po drugiej stronie granicy górzysta kraina i szereg bocznych jednotorowych linii zniechęca Czechów do jakichkolwiek inwestycji w tym zakresie. Dodatkowo perspektywa 1 pary pociągów na godzinę jest mało zachęcająca i szczerze taka trasa mogłaby w całości być jednotorowa (nawet bez mijanki). Wobec tego atrakcyjną alternatywą jawi się zmodernizowanie linii Wrocław –Kłodzko –Międzylesie do 160 lub nawet 200 km/h, co oznacza konieczność zignorowania Master Planu który przewiduje tam prędkości 80 do 120 km/h. Dzięki budowie KDP z Warszawy do Wrocławia, wspomnianej modernizacji oraz wykorzystując istniejące i zelektryfikowane tory po stronie czeskiej (Lichkov –Letohrad - Usci nad Orlici –Praga) możliwe byłoby osiągnięcie czasu jazdy do 2 godzin krótszego od obecnej trasy pociągu EC Praha i jednocześnie na tyle atrakcyjnego aby uruchomić po 3 pary pociągów w tej relacji.

Przesuwając się na wschód dochodzimy do trasy Katowice –Ostrawa. Ponieważ jest to ważny międzynarodowy ciąg komunikacyjny, więc pieniądze zainwestowane tutaj dadzą bardzo duży efekt. Przy odpowiednio krótkim czasie jazdy można mówić o co najmniej 1 parze międzynarodowych dalekobieżnych pociągów pasażerskich na godzinę, natomiast w mniejszej skali można mówić o kolejnej parze regionalnych pociągów pasażerskich. Oczywiście jest to zbyt mało aby uzasadniać budowę całkowicie nowej linii, jednak jej umiejętne poprowadzenie i połączenie z istniejącą siecią może dać naprawdę pozytywne efekty z 3-4 parami pociągów na godzinę (pasażerskich wszystkich kategorii) oraz z perspektywą ruchu towarowego w czasie między pociągami osobowymi. Z tego powodu oraz stosunkowo małej odległości między tymi miastami, połączonej z koniecznością integracji z istniejącą siecią najlepszym rozwiązaniem byłoby zasilanie 3 kV DC oraz prędkość maksymalna 230 km/h. Do takich parametrów można dostosować obecnie istniejącą trasę, której niewątpliwą zaletą jest przebieg poza obszarami szkód górniczych (za wyjątkiem samych Katowic), jednak obecna linia jest daleka od prostoliniowości dzięki czemu nowa trasa mogłaby być aż o 20 km krótsza, co przekładałoby się na znaczne skrócenie czasu jazdy.

Na mapce znalazło się również planowane od dawna połączenie Piekiełko –Podłęże, które pomimo dużej zasadności nadal nie może wejść w fazę realizacji. Trasa ta diametralnie skróciłaby czas jazdy i poprawiła warunki dojazdy do Zakopanego, jak również poprawiłaby konkurencyjność pociągów międzynarodowych z Krakowa do Słowacji i być może nawet wschodnich Węgier. Dodatkowo linia ta pozwoliłaby na usprawnienie transportu towarowego ze Słowacją. Niestety pomimo szeregu zalet jej realizacja jest nadal fikcją z mglistą możliwością realizacji po 2020 roku.

Ściana wschodnia

Ciekawostką w mapce mogą być próby stworzenia KDP również w regionie określanym „ścianą wschodnią”. Być może wzmiankowanie w tym miejscu Kielc nie jest najlepszym rozwiązaniem, jednak na radosnej mapce z kreskami znalazła się nowa linia z Opoczna do Kielc. Niestety nie czarujmy się, iż Kielce są na tyle silnym ośrodkiem miejskim aby były w stanie wygenerować odpowiednio duży potok pasażerski dla KDP. Oczywiście nie oznacza to, iż należy to miasto pozbawić wszelakich połączeń, nic bardziej mylnego –Kielce wraz z innymi miastami znajdującymi się na trasie z Krakowa do Warszawy zasługują na regularne połączenia pospieszne, natomiast realizacja Master Planu, czyli pełna rozbudowa trasy do dwutorowej z prędkością 160 km/h na odcinku Warszawa –Radom i 120 na pozostałym dałaby wystarczająco atrakcyjne czasy jazdy przy obsłudze znacznie większej liczby pasażerów niż w przypadku nowej trasy KDP. Radośnie od kresek zaroiło się również w połączeniu Warszawa –Białystok. Carska kolej z Warszawy do Petersburga pomimo upływu lat nadal daje duży potencjał, dzięki czemu trasa do Białegostoku ma w najbliższym czasie zostać zmodernizowana do 200 km/h. Wobec tego bezzasadne byłoby budowanie równoległej linii KDP dlatego tą dodatkową kreskę na mapce traktujemy w ramach pomyłki.

Jednak najradośniej prezentuje się kreseczka sugerująca linię Warszawa –Lublin –Rzeszów. Trasa ta przebiegałaby przez mało zaludnione obszary o słabej gospodarce, przez co nie tylko budowa będzie deficytowa ale również operowane przewozy przy nikłych szansach wykorzystania linii w ruchu towarowym. Zwłaszcza, że według Master Planu do Lublina w 2030 roku powinno się podróżować 160 km/h, więc czas jazdy byłby konkurencyjny nie tylko wobec własnego samochodu ale również wszelakich busów. Nieco gorzej prezentuje się sytuacja Rzeszowa. Już podczas omawiania Master Planu wskazywaliśmy na zbyt niską prędkość przewidzianą dla tych szlaków (modernizacje jedynie do 120 km/h), jednak próby naprawienia tych niedociągnięć poprzez całkowicie nową linię są raczej przesadzone.

Generalnie całą mapkę z kreseczkami KDP można uznać za przesadzoną, a obraz tej przesady za stopień bezsensowności powoływania Centrum Kolei Dużych Prędkości. Wobec niesamowitego niedoinwestowania istniejącej infrastruktury oraz najzwyklejszego braku wśród pracowników liniowych (co już drugi rok z rzędu ujawniają śnieżne paraliże kolei) tworzenie biura od rysowania kresek można uznać za przesadne. Według najbardziej optymistycznego scenariusza budowa Y- greka pochłonie tyle pieniędzy, że doprowadzenie CMK do 230 km/h będzie sukcesem, podobnie jak utrzymanie obecnych prędkości szlakowych na pozostałych trasach. Czy wobec tego tysiące o ile nie miliony złotych wydane na specjalistów od kresek jest zasadne? Wszak PLK nadal zleca przeprowadzanie analiz i kompletnych planów na zewnątrz, choć w Centrum Kolei Dużych Prędkości zebrano wystarczającą liczbę osób o adekwatnym wykształceniu aby przeprowadzić znaczną część działań we własnym zakresie. Obecnie PLK nie jest w stanie wydać wszystkich dostępnych na modernizacje środków, ponieważ nie posiada kompletnych dokumentów potrzebnych do przeprowadzenia szeregu drobnych acz koniecznych inwestycji. Zamiast zatrudniać osoby do bieżącego prowadzenia działalności tworzy się komórkę i zatrudnia marzycieli rysujących niewiele znaczące kreseczki... .
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
KDP
PKP PLK
CMK
CKDP
  • sphinx – 15.12.2010

    "Radośnie od kresek zaroiło się również w połączeniu Warszawa –Białystok. Carska kolej z Warszawy do Petersburga pomimo upływu lat nadal daje duży potencjał, dzięki czemu trasa do Białegostoku ma w najbliższym czasie zostać zmodernizowana do 200 km/h. Wobec tego bezzasadne byłoby budowanie równoległej linii KDP dlatego tą dodatkową kreskę na mapce traktujemy w ramach pomyłki." Moje 3 grosze: 1. Przy dobrych wiatrach modernizacja do 160km/h nastąpi za 10 lat. 200 jak ruch będzie bardzo duży (kolejne 10 lat). 2. Białystok nie byłby miastem docelowym, KDP byłaby raczej częścią korytarza do Moskwy, o którym napisano tutaj: http://inforail.pl/text.php?from=archive&id=36730

  • Andrzej – 15.12.2010

    No, dyskutowaliśmy na ten temat, ciekawe, co autor sądzi na temat linii KDP Moskwa - Berlin

  • R. Piech – 15.12.2010

    O prowadzeniu ciągu Berlin - Moskwa przez Białystok mogli pomyśleć już wcześniej, zanim zmodernizowali linię Warszawa - Terespol. Obecna modernizacja ciągu Warszawa - Białystok to w zasadzie część przyszłego korytarza Rail Baltica. Co sądzę o KDP Berlin - Moskwa? Biorąc pod uwagę definicje KDP jako trasy nowe o prędkości 250 km/h i większej oraz modernizowane o prędkości 200 km i większej można uznać ten pomysł za realny. No bo Niemcy swój odcinek mogą delikatnie podciągnąć i zwiększyć prędkość do 200 km/h. Po stronie polskiej można podkręcić do 200 km/h aż do Poznania, od Poznania teoretycznie będzie Y, następnie wykorzystać trasę Warszawa - Białystok teoretycznie podkręconą do 200 km/h, natomiast od Białegostoku przywrócić trasę z okresu międzywojennego do Zubek na obecnej granicy i dalej do Baranowiczi, gdzie połączyłaby się z istniejącą magistralą. Ponieważ szerokotorowe normy są bardziej nad wyrost niż normalnotorowe (przewidują eksploatację dłuższych i cięższych składów), więc dla lekkich nowoczesnych skład KDP ze znacznie krótszą drogą hamowania można by dozwolić 200 km/h na liniach o teoretycznej 160 km/h. Największym kosztem byłoby przebudowanie obecnej jednotorowej linii między Białymstokiem a Baranowiczi na dwutorową, zelektryfikowaną pozwalającą na co najmniej 200 km/h. Do tego eksploatacja składów ze zmiennym rozstawem kół i będzie git. Jeżeli mówimy o takim scenariuszu, to jest możliwy, natomiast jeżeli mówimy o całkowicie nowej linii, to jest ona moim zdaniem fikcją tak finansową, jak i ekonomiczną - ruch jest zbyt mały a odległości zbyt duże aby taka trasa się zwróciła.

  • Rybniczanin – 15.12.2010

    Ja bym to widział tak, żeby połączyć istniejące miasta szybką linią typu Rzeszów Kraków Katowice Wrocław /Niemcy\ Poznań Szczecin/Gdańsk. Gdańsk Warszawa CMK Kraków Zakopane / Katowice Bohumin. Terespol Warszawa Poznań Niemcy i mamy całe Państwo w szybkie połączenia, które na pewno przyniosą zyski. Trochę dziwi mnie lekceważące woj. Słąskie prowadzenie tych Ygreków, w końcu ten region ma ogromny potencjał pasażerski i towarowy. Można odnieść wrażenie, że najważniejsze jest sprawne połaczenie za pomocą KDP Warszawy. A reszta nie jest ważna.

  • Szymon Klemba – 15.12.2010

    1) Katowice - trudno na podstawie mapki w dużej skali wnioskować o tym, co linia będzie przecinać a czego nie. Oczywiście, szkody górnicze na Śląsku nie są czymś nadzwyczajnym i trzeba się z tym liczyć. Podany przykład koncepcji "Master Planu dla Śląska" jest już dość szczegółową analizą tego obszaru - Master Plan dla kolei do roku 2030 to dokument ogólnokrajowy i tego typu "ciekawostek" nie bierze się tam pod uwagę. Ten "Y" ma na celu przede wszystkim połączenie Krakowa i Śląska z Warszawą, natomiast łącznik, który zamyka "trójkąt" można zrealizować na wiele sposobów - na podstawie tej mapki trudno ocenić którędy i w jaki sposób ma przebiegać, a więc i trudno wnioskować o czasach jazdy.

  • R. Piech – 15.12.2010

    @Szymon Klemba, ten Y na przedłużeniu CMK nie pojawia się po raz pierwszy, już we wcześniejszych bardziej zachowawczych mapkach się pojawiał. Oczywiście do ustalenia ostatniego przebiegu jeszcze daleko, aczkolwiek wykorzystując mapę i trzy sznureczki można sobie przeanalizować jak by się to układało i jakie parki krajobrazowe (może nawet Ojcowski Park narodowy) by przecinało. Do tego wlot w kierunku Katowic może się odbywać albo przez silnie zabudowany obszar Sosnowiec/Będzin/Dąbrowa Górnicza albo przez zdegradowany szkodami górniczymi obszar między Mysłowicami a Sosnowcem.

  • Szymon Klemba – 15.12.2010

    2) Kielce. Miasto 200 tys. mieszkańców - metropolia to nie jest, ale jak na polskie realia miasto dość duże. Kielce leżą na tyle blisko linii CMK, że ich włączenie do sieci KDP jako generatora ruchu wydaje się być sprawą naturalną, o którą się prosi. Najprościej byłoby dobudować łącznicę we Włoszczowie i zrobić remont linii 61 do Kielc - mielibyśmy szybkie połączenia z Warszawą, ew. Łodzią, Poznaniem itp. Rozwiązaniem odważniejszym byłaby próba dobudowy odcinka z Kielc do linii nr 25 i poprowadzenie pociągów przez Końskie i Opoczno. Wersja trzecia, prawie science-fiction to budowa nowej nitki z Kielc do Łodzi (Włocławka/Torunia) przez Piotrków z węzłem z CMK po drodze. 3) Białystok, któż powiedział, że ma być to nowa linia? Na mapce kreska jest nieco obok, ale ta mapka, jak już pisałem, jest bardzo, bardzo schematyczna. Nowa linia to byłby bezsens, gdyż na linii do Białegostoku są z trzy łuki o bardzo dużych promieniach - geometria trasy nie jest raczej przekszkodą. Więc zmodernizujmy do prędkości 230, zorganizujmy sensownie posterunki ruchu pod kątem prowadzenia ruchu mieszkanego i mamy Białystok w sieci KDP.

  • R. Piech – 15.12.2010

    Częstochowa, prawie 240 tysięcy mieszkańców, połączenie z CMK, jednak mimo tego miasto nie jest w stanie wygenerować odpowiedniego ruchu aby uzasadnić szybkie pociągi tylko i wyłącznie do tego miasta - nie sądzę aby Kielce miały jakiś większy "power" ;)

  • Polska B – 15.12.2010

    Oczywiście jak inwestycje dotyczą "ściany wschodniej" czyli Lublina, Rzeszowa, Kielc to nagle okazuje sie, że są w ogóle w tym regionie nie potrzebne. W Lublinie było by mase pasażerów gdyby było jak i czym jeździć...Warszawa-Lublin....>3h a tylko ok.170 km dzieli te miasta.

  • R. Piech – 16.12.2010

    @Polska B, coś chyba przesadzasz, Lublin jak dobrze zauważyłeś leży 170 (według taryfikatora 179) km od Warszawy, przy modernizacji szlaku do 160 km/h nawet w fatalnym polskim wariancie można osiągnąć prędkość średnią 85 km/h (w wariantach niemieckim czy czeskim byłoby to około 100 km/h) jednak wracając do naszego kiepskiego wyniku 85 km/h daje to czas jazdy 2 godziny i kilka minut... . Czy jest techniczna możliwość podkręcenia istniejącej linii do 200 km/h ciężko bez głębszej analizy powiedzieć aczkolwiek ten wariant można również rozważać. Natomiast czy licząca 170 km nowa linia z Lublina do Rzeszowa (niecałe 180 tysięcy mieszkańców) ma jakikolwiek sens ekonomiczny? Wybacz ale skoro za niezasadne uznałem trasy Poznań (550 tysięcy mieszkańców) - Bydgoszcz (prawie 360 tysięcy) czy Łódź (prawie 740 tysięcy mieszkańców) - Bydgoszcz, to jak mam argumentować budowę nowych tras niemal w polu? OK, po drodze jest Stalowa Wola ale te 65 tysięcy to też jakoś ekonomicznie zachęcające nie jest. No chyba, że taka linia powstałaby w ramach (rządowego lub unijnego) programu aktywacji gospodarczej "ściany wschodniej" i ten program przewidywałby olbrzymie subwencje do utrzymania trasy oraz kursujących po niej pociągów, wówczas można by o takiej trasie pomyśleć. Jednak jeżeli mówimy o obecnym systemie, w którym brakuje pieniędzy na budowę i utrzymanie tras ważnych dla działania polskiej gospodarki, to w takim układzie mówię stanowcze nie do budowy czegoś, co jeszcze bardziej pogorszyłoby efektywność ekonomiczną polskiej infrastruktury.

  • Andrzej – 16.12.2010

    R. Piech, jak ty to wyliczyłeś, te średnie? Przecież już przy 120 km/h da się osiągnąć ok. 90, jak nie będzie zwolnień. Vide: Kutno-Włocławek, poznań-gniezno. Przy 160 km/h powinno dać się zrobić 130 km/h handlowej bez mrugnięcia okiem. w jednym z komentarzy do najnowszego artykułu o Pendolino ramolzezdymbca pisze, że spóźnionym BWE, odcinek Frankfurt poznań zrobil chyba w godzinę, skoro zgubił 20 minut spóźnienia. a do wszystkich: ludzie, my się zachwycamy patrząc na KDP na zachodzie. Przecież tamte KDP łączą miasta kilkumilionowe i tam robią frekwencję. U nas miastem do połączenia jest praktycznie Warszawa, niestety, spóścizna zaborów, gdzie byliśmy peryferiami państw zaborczych. Moim skromnym zdaniem: wariant niemiecki - r. Piech o tym kiedyś pisał - przyspieszanie linnii, ale z zachowaniem funkcji dla każdego z rodzajów ruchu.

  • R. Piech – 16.12.2010

    @Andrzej; w Polsce bez punktowych zwolnień ;) Podałem prędkość i czas, które nie powinny budzić rozczarowań po "modernizacji" w wydaniu PLK ;)

  • Adam – 16.12.2010

    @R.Piech; coś tym razem p. redaktor chyba źle policzył ten Lublin. Białystok - Warszawa Wsch. 176 km, czas jazdy 2h 20 min w obecnym rozkładzie; a tylko na połowie trasy możliwa prędkość 120 km/h

  • R. Piech – 16.12.2010

    @Adam, no faktycznie, być może potraktowałem temat zbyt pesymistycznie. Na trasach Warszawa - Poznań / Katowice / Kraków osiągane są prędkości średnie w granicach 110-115 km/h. W takim układzie czas jazdy z Warszawy do Lublina przy założeniu prędkości maksymalnej 160 km/h wynosiłby 1 godzinę i 45 minut. Czy przy takim czasie trzeba budować nową trasę w tej relacji?

  • R. Piech – 16.12.2010

    Tak "dla sportu" dokonałem obliczenia prędkości średnich na trasie Warszawa - Gdańsk po modernizacji. Pociąg z wychylnym pudłem osiągałby średnią 150 km/h, pociąg bez wychylnego pudła około 133 km/h. Wobec tego modernizując na 200 (bez wychyłu) trasę z Lublina do Warszawy byłby czas jazdy 1 godzina i 20 minut, czyli 25 minut krócej niż w wariancie na 160 km/h i nadal występuje brak zasadności budowy nowej linii.

  • Szymon Klemba – 16.12.2010

    @R.Piech. Częstochowa - potoki zależą też od jakości połączenia. Połączenie KDP = zupełnie nowe możliwości, czyli zupełnie inne potoki. To nie jest tak, że jak obecnie nie ma dużych potoków, to nigdy nie może ich być. P.S. Pan Ryszard mocno podpiera się w swoich rozważaniach założeniami Master Planu, tak jak w przypadku linii Poznań - Szczecin, i włąśnie modernizacja ta spadła z programu RPO. Mamy jeszcze jedną perspektywę, czyli 2014-2020, ale jak pójdzie tak doskonale jak w obecnej, to w 2020 zostaniemy bez większości modenizacji, bez KDP i będzie Zachód, tyle, że dziki. Łukaszence trzeba będzie przyznać rację, że takim zachodem straszy.

  • R. Piech – 16.12.2010

    @Szymon Klemba; jak duże musi być miasto aby opłacało się do niego prowadzić nową linię KDP? Na to pytanie głowi się wiele mocno dyplomowanych głów i w zasadzie nie ma jasnej odpowiedzi. Aby linia KDP była w pełni opłacalna, to polskie miasta musiałyby liczyć tyle obywateli co chińskie, a na to się nie zanosi. Choć mimo tego aktualnie KDP w Chinach jest nadal deficytowe, to jednak są pewne szanse zmiany bilansu na zielone w przeciągu kilku najbliższych lat. Drugą opcją są linie, których budowa będzie nieopłacalna acz eksploatacja będzie dochodowa - teoretycznie takie linie da się w Polsce ustanowić acz mogą to być wyłącznie główne linie między największymi miastami, czyli oba Y-greki i ewentualnie trasa Warszawa - BiT - Gdańsk. Pozostałe trasy będą w głównej mierze deficytowe, a w szczególności do ośrodków poniżej 300 tysięcy obywateli. Kiedyś miałem okazję uczestniczyć w konferencji o KDP z przedstawicielami Francji, a treścią pytania była LGV Est, czyli trasa do liczącego nieco ponad 270 tysięcy Strasburga. Przedstawiciele Francji mówili jasno - zarówno budowa, jak i eksploatacja tej linii jest znacznie pod kreską (deficytowa), natomiast linia powstała tylko i wyłącznie z powodu politycznego znaczenia Strasburga i z tego samego powodu powstanie drugi etap tej linii, choć i ten będzie miał fatalne wyniki ekonomiczne. Teraz zapytam jakie znaczenie polityczne mają Kielce aby przyciągnąć nową trasę? Bo OK, Częstochowa może zostać uznana za centrum pielgrzymkowe i faktycznie wygenerować jakiś ruch, choć pielgrzymi od lat sabotują kolej preferując dojście piesze ;)

  • Szymon Klemba – 17.12.2010

    @R.Piech. Dlatego w przypadku Kielce wystarczyłoby podłączenie do poprzez nową łącznicę między CMK a linią 61. I 2 pary szybkich pociągów może miały by szanse na powodzenie. To jest, przykładowo, dojeżdżające do Warszawy tuż po 7-ej, a drugi załóżmy, w pół do 9-ej, a wyjeżdżające po południu, załóżmy przed 17tą i przed 19-tą. A reszta - zwykłe pociągi pospieszne przez Skarżysko i Radom. Co do Częstochowy to jej lokalizacja pozwoliłaby na wykorzystanie ponownie linii 61 (trzeba zrobić remont) i podróż CMKą. I znowu 2 pary pociągów szybkich, reszta przez jedynkę. Włączenie Kielc czy Częstocowy do sieci KDP nie wymaga budowy nowej linii o parametrach KDP, krótki odcinek dojazdowy po "zwyczajnej" linii wystarczy, i w razie potrzeby można zawsze będzie można uruchomić dodatowe szybkie pociągi do Poznania lub Gdańska (umówmy się, że Warszawa jest kierunkiem podstawowym). Kwestia rentowności linii to już oczywiście inna sprawa (tutaj propozycja KDP Lublin - Rzeszów jakby blednie), ale zasilając sieć KDP pociągami wjeżdżającymi z sieci "klasycznej" zwiększamy wykorzystanie infrastruktury dużych prędkości. Oczywiście odcinki po sieci klasycznej nie powinny być zbyt długie, bo wtedy pojawi się pytanie czy to mądre, że tabor na 350 ma jeździć 120 czy 160.

  • sceptyk – 20.12.2010

    Dziękuję wszystkim za wkład w rozwiązania organizacyjno - techniczne. czy jednak plany "palcem po mapie" tworzone przez "Polskę bankietową" będą miały szansę realizacji przy obecnym kryzysie finansów??

  • Adam Z – 20.12.2010

    Nie pisałem w tej części, ale napiszę. Otóż wariant Warszawa-Częśtochowa to 230km wariant przez CMK 250km. Potencjał: Warszawa-Piotrków-Częstochowa ok 2:15. Warszawa-Częstochowa przez CMK 95-100 minut. Szybkie połączenie byłoby atrakcyjne przy założeniu olaniu prac utrzymaniowych na linii wiedeńskiej. Na to się nie zanosi, bo w Polsce olewa się utrzymanie linii przeznaczonych do rozbiórki i modernizacji kompleksowej. Linii wiedeńskiej poniżej Koluszek modernizacja "nie grozi". Różnica 35-40 minut mogła by wykreować conajwyżej trzy pary. Jeden na ósmą, drugi w południe i trzeci popołudniowy.

  • Adam Z – 20.12.2010

    Warszawa-Kielce po modernizacjach i rewitalkach da około 1:50-1:55 przez "ósemkę". Linia 61 to potencjał na tylko v110km/h Duży ruch towarowych z kruszywami raczej dyskwalifikuje kozackie przechyłki i większe "a". Przez Włoszczową to będzie około (v-300km/h na CMK z Ygrekowym wyjazdem, podobne jak na Częstochowę) 85 minut. Zbyt mała różnica rzędu 25-30 minut. A jednak po analizie nie odrzucałbym wariantu budowy od podstaw 40km linii z Końskich do Kielc (a właściwie Tumlina) z korektą tunelową na odcinku Tumlin-Kielce. Wówczas mamy następującą organizację ruchu: Łódż-Tomaszów-CMK-Kraków z wjazdem na CMK z dużą v wraz z odcinkiem 25 km zmodernizowanych z Tomaszowa do Słomianki. Stacja Opoczno CMK do likwidacji i jesli negujmey jakąkoleiwek KDP na linii Warszawa-Lublin-Rzeszów to tym samym musimy myśleć o ewentualnej modernizacji linii klasycznej Lublin-Dęblin-radom-Idzikowice. Dało by to około 2:45 z Lublina do Katowic i około 2:35 do Krakowa zakładając bezpośredni dojazd do Kraka na v-300 wraz z tą v na CMK. Wówczas dla Opoczna (i regionu) stacją na południe stają się Idzikowice. relacje 3+3. Warszawa-Opoczno jako Warszawa-CMK-zjazd przed linią Łódż Dębica łukami na r~500 do stacji na linii klasycznej Opoczno. Około 35 minut z Wawy. Dalej v-160km/h na prostej przekutej na dwa tory z drutem linii do Końskich (23km) i częściowa korekta i budowa nowego odcinka 40km z v-230km/h do Kielc z łukami na r~3000m. Wówczas Warszawa-Kielce 65 minut x 6 dziennie. Wyjazd z Kielc na CMK Północ (na przyszłość) i około 60 minut na 6x Łódż-Kielce. Taka linia musiałaby iść w okolicach rzeczki Krasnej, następnie omijać tą miejscowość od wschodu i wchodzić w obręb parku krajobrazowego na krótkim odcinku. Przez okolice wsi Długojów-krótki tunel na ok 1km-i wyjazd w okolicach Samsonowa. Taki wariant byłby cenny dla regionu ze względu na przeładowanie dróg z Kielc w stronę Poznania i Łodzi i ruchu ciężarówek z kruszywami itp. Dużo tego jest. Obecna linia nie daje dobrego potencjału, a i polityka państwa jest do d...

  • Adam Z – 20.12.2010

    Panie Ryszardzie. Załóżmy, żę modernizacja linii do v-160km/h powinna dawać średnią v120km/h. Dobra moderna na v200 da średnią około 150-160km/h w lepszym wariancie (230km/h ) nawet 170-185km/h. I więcej-tylko wówczas takie modernizacje mają sens. Wazną kwestią pozostaje modernizacja wężłów na których pociągi tracą. Warto zauważyć, żę niedawno trasowany raz na tydzień pociąg z Siedlec na ocinku Siedlce-Mrozy wykręcał średnią v-132-138km/h. Dalszy odcinek do Mińska trochę mniej )wliczona rezerwa i postój w Mrozach). Za Mińskiem gasł na pieprz. wjeżdzie do węzła. Pociąg trasowany raz na tydzień a i tak był kolidowany z kiblem za którym sie pod Warszawą ciagnął. Warszawa-Mińsk powinna mieć cztery tory. Modernizacja już była. Mamy potencjał świetlany na 200 poc/doba, w teorii, w teoretycznym modelu tejże elektroniki i automatyki z olaniem pratkycznego wymiaru jaki dawały polikwidowane stacje i przekształcone na p.o

  • Adam Z – 20.12.2010

    Ale skąd w arcyciekawym zalinkowanym artykule z którym się zgadzam (Master Plan, a linie śląskie-tez mnie boli olanie południowej obwodnicy towarowej wraz ze stacja Muchowiec.) skąd Pan wziął ten czas na 103km Katowice-Ostrawa na 1:40 to nie wiem. Toż to średnia 60km/h. Naprawdę zaniża Pan czasy. Tam przy dobrych v-120km/h powinno wyjść 85 minut. A przy v-160km/h w 60 minut. Jednak w przypadku Katowice-Ostrawa byłbym zwolennikiem budowy 70km nowej linii na v-300km/h (20 minut) z dopuszczeniem nocnego ruchu kontenerów. Warto zauważyć to co pisałem wcześniej: KDP z Poznania na zachód nam zgaśnie za Berlinem na wiele rozproszonych celów. KDP na południe da nam ruch do generatorów bardzo wyraznych: Praga, Wiedeń, Budapeszt. Warto zauważyć nędzę czeską na Praga-Brno i prawdopodobieństwo 100% powstania linii KDP być może po namowach i na odcinku Brno-Ostrawa. Wówczas czas Warszawa-Praga 3:30-3:45, nawet 8 par dziennie. Do Wiednia i Budapesztu też powstał by być może generator. Wszystko zależy od wejścia tych krajów na zasadzie wszystko-albo nic. Warszawa-Wiedeń 3:15-3:30 i też 8 par. Jeszcze przelot przez bratysławę na Budapeszt około 4:30 z Warszawy, a jeszcze możliwiość podpięcia Poznania i Wrocławia przez Opole-Kędzierzyn-Ostrawa i Krakowa, który turystycznie pownien pracować z Pragą stałym łączem przynajmniej 6 par na dobę z czasem 2:15-2:30. Tak czy inaczej Niemcy maja linie zmodernizowane w takim wariancie wewnątrzpaństwowym. w przypadku krajów wyszechradzkich nie ma jeszcze przeinwestowania w linie klasycznie i tutaj w temacie KDP może się zdarzyć dużo więcej.

  • Adam Z – 20.12.2010

    Jeszcze na tej mapce jest beznadziejny wyjazd chyba truchłem Sochaczewskim na Gdańsk i BiT, z olaniem dojazdu z Korytowa i CMK Południe na CMK Północ. Ygrek na linii CMK przez Trzebinię już dawno uznałem za bezsensowny. Po prostu, sam ostro niegdyś przymierzałem ygreki, bo czasem warto. W tym wypadku nie warto. Obie wiązki (krakowska i katowicka) i tak mogą nieść ruch na poziomie 80 + 80. Będzie czym je wykarmić. Linia na Wrocław-Praga raczej przez przełęcz lubawską a nie w Góry Sowie i Kamienne. Linia Warszawa-Lublin-Rzeszów tylko jako efekt polityki prospołecznej dla ściany wschodniej. Też kiedyś taki rysowałem, choć w wariancie v-300 lepiej Warszawa-Radom-Lublin-Rzeszów.1:45-1:55 Warszawa-Rzeszów. Warto się przebić szybkim łączem na kotlinę karpacką w linii Krosno-Sanok-Zagórz, tak by Rzeszów-Zagórz w 60 minut zrobić i rozsypać ten ludny region. Chciałbym zwrócić uwagę na to, że warto prześledzić nie tylko liczbę ludności miejskiej na ścianie wschodniej, ale również stopień urbanizacji często poniżej 50%, a to oznacza, że w przypadku powiatu z miastem 50-100tyś plus kilkoma małymi miastami na 10-15 tyś, należy drugie tyle ludności dodać jako rozrzuconej ludności wiejskiej. Tym samym idea szybkich linii KDP z parkingami P&R jest bardziej zasadna niż typowe kolejki z częstymi przystankami. Warto policzyć ile osób będzie mieszkało w zasięgu tej Wschodniej Magistrali Kolejowej. Czyli miasto+wieś.

  • Adam Z – 20.12.2010

    @Szymon Klemba: "Oczywiście odcinki po sieci klasycznej nie powinny być zbyt długie, bo wtedy pojawi się pytanie czy to mądre, że tabor na 350 ma jeździć 120 czy 160." Powiedz to Niemcom. :)

  • R. Piech – 20.12.2010

    @Adam Z; ten artykuł o "master planie dla śląska" powstał jako taka inicjatywa pokazania o jak dużej czarnej plamie jest mowa i chcąc zachować jaką taką realność podałem plan minimum, czyli jedynie moderna na południe. Jednak gdy się dowiedziałem, że PLK dla południowej odnogi planuje kolejny Y z Katowic do Zebrzydowic / Zwardonia to nie wytrzymałem, zrobiłem ogólne opracowanie i posłałem do PLK. W odpowiedzi otrzymałem nieoficjalne podziękowanie za zainteresowanie sprawą i stwierdzenie, że opracowanie trafi do CKDP. Później nastała cisza i myślałem, że sprawę "olano" aż w grudniowym Railway Gazette International wyczytałem z artykułu napisanego przez Jana Raczyńskiego (CKDP), że w rozważanych planach jest linia z Katowic do Zebrzydowic (o Zwardoniu już cisza) lub alternatywna przez Gorzyczki do Bohumina. Ba nawet o możliwości budowy tej drugiej linii niedawno rozmawiano ze stroną czeską. Tak się jakoś składa, że moje propozycje w tym zakresie mówiły właśnie o czymś takim, czyli nowa linia Katowice - Orzesze - rozjazd przed Żorami - Świerklany (stacja towarowa) - Gorzyczki - Bohumin. Ta linia byłaby ściśle powiązana z już istniejącymi oferując wzajemne powiązania pasażerskie i towarowe. Ważne punkty to tory pozwalające obsługiwać pociągami regionalnymi stacje Katowice Piotrowice i Ligotę (a jednocześnie omijać je najszybszymi pociągami), stacja w Orzeszu, połączenia torowe przed Żorami, czy wykorzystanie torów Wodzisław - Gorzyczki w celu połączenia z nową linią. Dzięki temu z nowej trasy korzystałyby pociągi regionalne Katowice - Rybnik - Wodzisław - Bohumin; Katowice - Rybnik - Racibórz (docelowo Opawa), można by przywrócić pociągi Katowice - Żory - Jastrzębie (po realizacji linii KDP pozostałaby odbudowa ok 5 km toru pojedynczego), można by rozważyć prowadzenie pociągów z Katowic do Wisły przez Orzesze i Żory. Oczywiście w połączeniach dalekobieżnych (pociągi bez postoju między stacjami Katowice i Bohumin) układ ten dawałby około godzinę czasu jazdy między Katowicami a Ostrawą, natomiast pociągi regionalne przez Rybnik wymagałyby około 1 godziny i 30 minut. Aby uzasadnić ekonomicznie budowę centralnego odcinka (od okolic Żor przez Świerklany do Gorzyczek) konieczne jest dopuszczenie linii również do ruchu towarowego, co w zasadzie wymaga stacji towarowej w Świerklanach (połączenie z torami przemysłowymi) i łącznik do Muchowca. Z racji tak silnego powiązania różnych linii raczej najrozsądniejszym byłoby zastosowanie zasilania 3 kV DC, co niejako redukuje prędkość maksymalną do zaledwie 230 km/h, aczkolwiek ma to minimalny wpływ na najszybsze czasy jazdy (kilka minut), zerowy na pociągi regionalne i towarowe, natomiast możliwość stosowania jednonapięciowego taboru znacznie obniży koszty eksploatacji.

  • Adam Z – 22.12.2010

    Region Śląska to jest nadzwyczaj bogaty dorobek różnych linii kolejowych o przemysłowym przeznaczeniu, zakładów, kompleksów itd. To świetne miejsce na przeprowadzenie ambitnej planistycznej gry, która w początkach kapitalizmu 1990-2000 mogła skutkować bardzo dobrym jakościowo progremem rewitalizacji tych kompleksów na cele publiczne wraz z restrukturyzacją przemysłu z głową i zagospodarowaniem tych kolejek i linii na cele pasażerskie, tramwajowe, aglo itd poprzez promowanie również zwartych kompleksów mieszkaniowych przy stacjach. Więc dla mnie to jest kawał fascynującego obszaru do kompleksowej planistycznej rewitalki. I jeśli wygląda to takt jak wygląda czyli marnie i koszmarnie to nie bez przyczyny. Z koleją regionalną, która w takiej konurbacji powinna być skazana na sukces, a tutaj się podważa nawet relacje Katowice-Oświęcim (mam na myśli naszych kolejowych wizjonerów na Śląsku). Jeśli w Polsce gospodarka przestrzenna wygląda tak jak wygląda, bez składu i ładu to tego rezultaty jest też widoczne w temacie kolei, która jak żaden inny system potrzebuje długofalowych projekcji. Razem z harmonogramem wymiany infry po iluś tam latach użycia. Tam na Śląsku się wszystko rozsypało. Ten region zawsze podpatruje z osobna ze względu na wielość koncepcji która mogła by tam zaistnieć gdybyśmy się doczekali mądrej planistyki i gospodarki, polityki przestrzennej itd. Temat rzeka. Jeśli chodzi o Katowice-Ostrawa. Rzeczywiście różnica 5 minut mogła by optować za v-230km/h byleby stałe CMK-owe. Też uważałem projekty linii KDP na Zwardoń za nierzeczywiste, jednocześnie optując za nową linią Katowice-Ostrawa. Pchanie się w końcówkę Beskidów na Zwardoń jest bezsensu, pisałem o tym na scrapersach w temacie linii Katowice-Zwardoń/Zebrzydowice, gdzie polecam są fajne mapki potencjalnych lokalizacji wraz z kilometrażem. Bratysława i tak będzie dostępna przez Czechy.

  • Adam Z – 29.12.2010

    Jeszcze dodam, bo się patrzę w mapę i czytam, że wariant modernizacyjny linii przez Zebrzydowice dałby 1h przy v-160km/h i 103km. Tymczasem nowa linia miałaby 70km a Pan mówi o czasie 1h. Przy v-230km/h z dosyć szybkim wylotem i szybkim dojazdem do Ostrawy powinniśmy obstawiać średnią około 175km/h i czas 25 minut. Czyli przy wariancie z 95 minutami nawet 2:00-2:05 Warszawa-Ostrawa.

  • R. Piech – 30.12.2010

    @Adam Z, fakt, w moich obliczeniach wykazuję się daleko idącym pesymizmem na temat możliwych do osiągnięcia prędkości średnich. Obecna linia Katowice - Zebrzydowice - Ostrawa choć teoretycznie ma dobre parametry do podkręcenia, to jednak bez inwestycji w łagodzenie łuków, przebudowy układów stacyjnych i stosowania "szybkich" rozjazdów nie uda się osiągnąć zakładanego czasu, Już obecnie przy prędkości maksymalnej 120 km/h na większości odcinków osiąga się czas jazdy w granicach 1 godziny i 50 minut co daje prędkość średnią w granicach 59km/h - znacznie poniżej zakładanych 80 km/h. Wiąże się to z wieloma zwolnieniami na szlaku i można wręcz wymienić kilka newralgicznych punktów nie tylko w Polsce. Na znaczne wydłużenie czasu jazdy wpływa odcinek Katowice - Piotrowice, gdzie ciasne łuki, szkody górnicze i duże natężenie ruchu determinuje bodaj jedynie 70 km/h. Dalej jest lepiej, bo od Piotrowic aż po Pszczynę masz w miarę prosty i szybki szlak aczkolwiek występujące w kilku miejscach łuki raczej będą wymagały zwalniania do 120 km/h (tudzież konieczna ich przebudowa). Przed Pszczyną jest układ trzech torów, które są zbyt blisko siebie i w połączeniu z rozjazdami angielskimi i układem peronów w Pszczynie determinują jedynie 100 km/h. Na wylocie z Pszczyny w kierunku Czechowic są również rozjazdy angielskie, a dalszy układ z ciasnymi łukami raczej nie pozwoli na więcej niż 120 km/h (potrzebne łagodzenie łuków). Tuż przed Czechowicami natrafiamy na największy problem w postaci trójkątnego obejścia węzła, które z racji układu torowego pozwala jedynie na 40 km/h, choć po ostrym przemodelowaniu rozjazdów i przebudowie mostu można by osiągnąć 100 km/h - chcąc szybciej trzeba by budowy nowego układu od Pszczyny aż po Goczałkowice, choć już samo podkręcenie do 100 km/h dałoby 5 minut skrócenia czasu jazdy (całkiem nieźle jak na raptem 4 km) od Czechowic prawie aż po Zebrzydowice jest genialna prostka, gdzie 160 byłoby do osiągnięcia, aczkolwiek dopiero po przebudowie układu torowego i peronów w Chybiu, gdzie w połowie tego odcinka masz rozjazdy angielskie tudzież zwolnienie do 100 km/h. Idąc dalej trafiamy na Zebrzydowice i charakterystyczne dwa odwrotne łuki, które determinują jedynie 70 km/h. Jedyny wariant zwiększenia tu prędkości to budowa nowego prostego odcinka przez górkę wymagającą budowy tunelu (w polskich warunkach to jest niemal niemożliwe ;). Gdy już opuścimy Zebrzydowice wjedziemy do Czech, gdzie inne przepisy dotyczące przyspieszeń bocznych pozwalają na osiągnięcie 140 km/h na odcinku do Detmarovic, aczkolwiek w samych Detmarowicach następuje łączenie z linią do Czeskiego Cieszyna i zmiana kierunku jazdy z prawostronnego na lewostronny a niestety rozjazdy na tej stacji pozwalają jedynie na 40 km/h w bok. Tutaj wymiana rozjazdów na szybsze rozwiązałaby problem. Dalej już w miarę sprawnie z prędkością 120 km/h do Bohumina. Jak więc widać bez znacznych zmian w konstrukcji trasy dobrych parametrów na istniejącej linii nie osiągniesz.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....