TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Prezentacja pociągów Railjet
Ryszard Piech - Opublikowano: 20.09.2008 14:28:52 4 komentarze
Prezentacja pociągów Railjet

Po latach przygotowań i produkcji koleje austriackie ÖBB odebrały pierwszy z produkowanych składów Railjet. Pociąg Railjet osiągający prędkość maksymalną 230 km/h będzie się składał z lokomotywy Taurus oraz siedmiu nowych wagonów produkcji Siemens typu Viaggio Comfort

Geneza Railjet

 

Koleje austriackie ÖBB przez pewien okres cierpiały na błędy w zarządzaniu, które objawiły się wraz ze wzrostem zainteresowania podróżowania koleją. Jak się bowiem okazało przewoźnik założył spadek ilości pasażerów i zrezygnował z zakupu nowego taboru, natomiast pasażerowie jak na złość zaczęli podróżować pociągiem. W efekcie do składów dalekobieżnych zaczęto włączać wagony lokalne, a z bocznic powyciągano wszystkie zdezelowane wagony, co jedynie zdegustowało opinię publiczną. Jednak brak wagonów był najbardziej odczuwalny podczas świąt i długich weekendów, co skutkowało pożyczaniem taboru od innych przewoźników, w tym i od PKP IC, choć oczywistym „dawcą”największej ilości wagonów stały się koleje niemieckie DB. Dlatego jasnym była konieczność zakupu nowego taboru dla połączeń dalekobieżnych. Patrząc na zakupy innych zarządów na myśl mogły przychodzić jedynie pociągi zespolone o prędkości około 230 km/h zbliżone do składów ICE-T. Jednak ÖBB zdecydowało postąpić zupełnie inaczej zamawiając po raz pierwszy na świecie zestaw wagonowy o prędkości maksymalnej 230 km/h. Było to bardzo kuriozalne posunięcie, ponieważ ogólna opinia głosiła, że tradycyjne wagony mają sens do prędkości 200 km/h, natomiast wyższe prędkości preferują pociągi zespolone. Jednak ÖBB w przeszłości dokonały wielu pomyłek w tym jedną z większych było zamówienie 500 lokomotyw typu Taurus. Co prawda uzyskano bardzo niską cenę jednostkową jednak bardzo szybko okazało się, że uniwersalna lokomotywa nie jest tym czego przewoźnik potrzebuje najpilniej, a już na pewno nie w ilości 500 sztuk. W efekcie te mocarne i co tu kryć bardzo udane technicznie oraz stylistycznie lokomotywy opanowały znaczną część nie tylko pociągów dalekobieżnych i ciężkich towarowych, gdzie mogły wykorzystać w pełni swoje parametry ale również pociągi regionalne i lekkie towarowe, gdzie ich parametry znacznie przewyższają to czego potrzeba do ich prowadzenia. Dlatego też oprócz konieczności zakupu nowych wagonów dla pociągów pasażerskich przewoźnik stanął przed koniecznością zagospodarowania znacznej liczby posiadanych nowych lokomotyw. W efekcie tego konglomeratu powstał pomysł stworzenia pociągu o prędkości większej niż typowa z wykorzystaniem lokomotywy Taurus oraz wagonów współpracujących z tą lokomotywą w systemie ciągniono –pchanym. Tak powstał projekt Railjet.

Railjet dane techniczne

Railjet składa się z lokomotywy Taurus, oraz siedmiu wagonów nowej generacji typu Viaggio Comfort produkcji Siemensa. Lokomotywy będą pochodziły z już istniejącego parku i zostaną jedynie stosowanie przemalowane. W zależności od obsługiwanego połączenia będzie ona jedno, dwu lub trójsystemowa. Zaletą nowego rozwiązania jest dowolność łączenia lokomotyw z zestawami wagonów w zależności od potrzeb, a w przypadku awaryjnym można włączyć zwykłą lokomotywę do składu. Lokomotywy używane do pociągów Railjet będą pomalowane w charakterystyczne czerwono –czarne barwy, wybrane w głosowaniu przez podróżnych. Lokomotywa jest połączona za pomocą tradycyjnych urządzeń cięgłowo - zderznych do składu wagonowego złożonego z siedmiu wagonów. Z czego pierwszy wagon za lokomotywą jest nieprzechodni z tej strony, natomiast ostatni wagon w składzie jest jednocześnie wagonem sterowniczym. Pozostałe wagony mają przejścia z obu stron, które są wykonane jako ciśnieniowo szczelne. Z racji prędkości maksymalnej producent nie przewiduje dostaw tych wagonów w wersji bez klimatyzacji. Wagony środkowe mają wejścia ustawione tradycyjnie na końcach, natomiast wagon skrajny ma drzwi jedynie na jednym końcu, a wagon sterowniczy ma je na końcu i przed drugim wózkiem. Łącznie ÖBB zamówiło 67 zespołów w dwóch transzach za 814 milionów €. Dostawy ostatniego składu mają się zakończyć w 2013 roku. Podczas jazd testowych pociąg osiągnął prędkość maksymalną 275 km/h pomiędzy St. Valentin a Amstetten. Już podczas zamawiania składów zawarto klauzulę o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej 250 km/h. Aby spełnić ten punkt konieczne było osiągnięcie prędkości 275 km/h (10% więcej od maksymalnej).

Railjet dane techniczne:

Lokomotywa

Taurus

Prędkość max

230 km/h

Długość składu (7 wagonów)

185 m

Łączna ilość miejsc siedzących

408

Długość wag całkowita/pudła

26,4 m / 26,1 m

Szerokość wagonu

2,85 m

Wysokość wagonu

4,05 m

Wysokość podłogi

1,2 m

Rozstaw wózków

19 m

Baza wózka

2,5 m

Średnica koła

950 mm

Masa wagon pusty/ pełny

42 t / 60t

Ilość miejsc siedzących

55-86

 

Wnętrze i planowane trasy

Wnętrze pociągów Railjet będzie zbudowane według całkowicie nowej koncepcji. Dotąd bowiem występowały wagony klasy pierwszej oraz drugiej natomiast w Railjet ten podział ma być mniej formalny. Będą to klasy: ekonomiczna (druga), business (pierwsza) oraz premium (przedział menedżerski). W sumie pociąg posiada 408 miejsc siedzących, z czego 90 przypada na klasę business oraz premium, natomiast pozostałe na ekonomiczną. Klasy premium i business będą grupowane razem, jednak mimo to różnica w ich wyposażeniu będzie znaczna. Wagony premium będą miały przedziały z trzema miejscami siedzącymi, dużymi skórzanymi fotelami z rozkładanymi podnóżkami. Dzięki umieszczeniu siedzeń naprzemiennie uzyskano możliwość rozłożenia siedzenia do pozycji półleżącej. Natomiast klasa business będzie tradycyjnym bezprzedziałowym rozwiązaniem z układem siedzeń 2+1 i skórzanymi fotelami. Dla odmiany klasa economy zaoferuje miejsca siedzące wagonie bezprzediałowym w układzie 2+2 na fotelach obitych materiałem. Oczywiście we wnętrzu wybranych wagonów znajdą się urządzenia udogadniające podróż dla osób niepełnosprawnych. Jednak największą zaletą nowych pociągów ma być rozbudowana obsługa. W klasie business i premium jedzenie i napoje oraz prasa będą podawane pasażerowi na miejsce. Zaś pasażerowie klasy ekonomicznej będą mogli zakupić produkty od sprzedawcy jadącego z wózkiem przez pociąg. W składzie będzie się również znajdował przedział barowy zajmujący połowę jednego wagonu. Przedział ten będzie posiadał głównie miejsca stojące z małą ławką siedzącą wzdłuż jednej ściany. Pierwsze pociągi wejdą do planowego ruchu od zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2008 roku. Pojawi się wówczas sześć par pociągów na trasie Wiedeń –Monachium oraz siedem między Wiedniem, a Budapesztem tworzące dwugodzinny takt. Natomiast od nowego rozkładu jazdy 2009 pociągi Railjet mają się również pojawić na trasie Wiedeń –Salzburg –Innsbruck –Feldkirch –Bregenz lub Zürich. Połączenia Wiedeń –Graz –(Ljubljana/Zagreb) oraz Wien - Villach –(Wenecja) dołączą w 2010 roku. Dzięki nowym pociągom stanie się możliwe skrócenie rozkładowego czasu jazdy. Np. z Wiednia do Salzburga pojedzie się  2 godziny i 15 minut, zamiast obecnych 2 godzin i 37 minut.

 

Nowe składy Railjet choć nie są rekordowe pod żadnym względem to stanowią racjonalną opcję rozwoju dla kolei austriackich. Oczywiście w Polsce taki schemat nie jest polecany z racji braku stosownych lokomotyw jednak dla ÖBB był to strzał w dziesiątkę. Bez wątpienia przewoźnik ten podniósł poprzeczkę górnej prędkości maksymalnej dla tradycyjnych składów wagonowych. Dzięki temu zamówieniu powstały także nowe konstrukcje wagonów, które znajdą odbicie w innych zamówieniach tego rodzaju. Nie bez znaczenia jest również znaczne rozbudowanie definicji podziału na klasy i znaczne podniesienie jakości wnętrz. Natomiast dzięki nowym wagonom można się spodziewać poprawy standardu podróżowania nie tylko w Austrii ale także w innych pociągach gdzie kursują wagony ÖBB.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Austria
OBB
Taurus
Railjet
Siemens
Viaggio Comfort
  • antybeton – 23.09.2008

    Problem braku lokomotyw w PL nie jest problemem. Zawsze można je zakupić, ale na PKP "nieda się"

  • R. Piech – 24.09.2008

    Problem braku lokomotyw w Polsce należało już dawno rozwiązać poprzez leasing, tak jak w 3 miesiące dało się wprowadzić Traxy w Cargo. Obecne ceny składu lokomotywa + wagony (których także w PKP IC brakuje) jest porównywalny ze składami zespolonymi o większej prędkości. Stąd nie ma sensu inwestować w tradycyjne składy, co nawet potwierdza DB, które ogłosiło przetarg na składy zespolone, które zastąpią tradycyjne wagony w IC.

  • Maciek – 27.09.2008

    Panie Ryszardzie, skoro problem braku taboru można rozwiązać poprzez Leasing (jak np. miało to miejsce z 6 szt. lokomotyw Traxx), to dlaczego PKP zdaje się nie dostrzegać tego rozwiązania?

  • R. Piech – 27.09.2008

    Jak przewoźnik nie jest w stanie dostrzec, że zamawia wagony z miejscami bez okien (152A), to chyba ciężko oczekiwać, że zauważy możliwości leasingu lokomotyw. Podczas gdy praktycznie cały tabor w Wielkiej Brytanii jest poprostu dzierżawiony, a większość prywatnych przewoźników w Europie Zachodniej startuje właśnie z dzierżawionym taborem. Przy leasingu 10 lokomotyw na 10-20 lat koszty operacyjne są niskie.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....