TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Proteza koniecpolska
Ryszard Piech - Opublikowano: 29.11.2011 14:58:38 42 komentarze
Proteza koniecpolska

Hasło \'proteza koniecpolska\' pojawia się w ostatnim czasie dosyć często, dlatego w niniejszym artykule opisujemy ten bardzo ciekawy projekt.

\'Proteza koniecpolska\' to potoczne określenie koncepcji połączenia Wrocław - Warszawa jaką opracował lub przynajmniej spopularyzował internauta \'Kolejarz 65\'. Oczywiście internet pełen jest różnego rodzaju pomysłów, jednak ten wydaje się genialny zarówno w swojej zaskakująco prostej istocie jak również (lub wręcz co ważniejsze) w efektach jakie daje. Sieć kolejowa Polski jako budowana przez trzech zaborców tak naprawdę nigdy nie odpowiadała faktycznym potrzebom Polski, w związku z czym czy to w II RP czy to w PRL prowadzono szereg prac mających na celu jej dostosowanie do potrzeb. Niestety jak przykład Wrocławia pokazuje takie same działania należy podejmować również w III RP. W przeciwieństwie do innych ważnych miast w kraju Wrocław tak naprawdę nigdy nie zyskał właściwego korytarza transportowego do Warszawy, choć stosowne działania prowadzono jeszcze w czasie zaborów, gdzie po stronie niemieckiej wybudowano nawet linię, jednak brak jej kontynuacji po stronie zaboru rosyjskiego zniweczył te plany. W czasie II RP Wrocław był miastem niemieckim, później w okresie II WŚ nikt nie myślał o problemie a z Warszawy ponoć miały pozostać jedynie zgliszcza. Niewiele w tej sprawie poprawiło również PRL, gdzie nie do końca uregulowany status prawny \'ziem odzyskanych\' sprawiał, że władze narodowe dosyć ostrożnie podchodziły do sprawy modernizacji ogólnie pojętego Śląska. Obrazem tego był całkowity brak działań w celu rozwiązania tego problemu. W linii prostej oba miasta dzieli niecałe 310 km, jednak najkrótsza trasa linią magistralną prowadzi przez Ostrów Wielkopolski i Łódź. Trasa ma 390 km i to właśnie tamtędy przez znaczną część PRL prowadzone były najszybsze pociągi między Warszawą a Wrocławiem. Niestety w III RP rozpoczął się proces degradacji linii kolejowych, który doprowadził do tak długich czasów jazdy, że nawet obsługa dużych ośrodków miejskich wzdłuż trasy jak Kalisz czy Łódź nie była w stanie zapewnić odpowiedniego napełnienia składów. Ponieważ Wrocław jest bardzo silnym ośrodkiem miejskim generującym duże potoki pasażerskie, więc wraz z modernizacją innych tras magistralnych pociągi łączące Wrocław z Warszawą zaczęły kursować trasami okrężnymi przez Poznań lub Katowice. Pomimo znacznego nadkładania drogi pociągi te są szybsze, niż jazda najkrótszą trasą.

Porównanie tras Wrocław - Warszawa

Trasa

Kategoria pociągu

Odległość (km)

Czas jazdy

Uwagi

p. Poznań

EIC

469

5 h 30 min

RJ 2011-12

p. Katowice

EIC

484

5 h 34 min

RJ 2011-12

p. Kalisz, Łódź

iR

390

6 h 38 min

RJ 2011-12

p. Lubliniec, Częstochowę, Koluszki

TLK

412

6 h 30 min

RJ 2011-12

\'Proteza koniecpolska\'

EIC

427

3 h 30 min

Czas przewidywany

 

Powyższa tabela zawiera zestawienie czasów jazdy (według nowego rozkładu jazdy 2011-12) na odcinku Wrocław - Warszawa z uwzględnieniem trasy przejazdu Najszybszy pociąg jedzie przez Poznań (469 km) co zajmuje 5 godzin i 30 minut. Niewiele dłużej zajmuje pokonanie liczącej 484 km trasy przez Katowice. Z kolei najkrótsza trasa licząca 390 km wymaga aż 6 godzin i 38 minut, co jak widać jest bardzo nieatrakcyjnym rozwiązaniem. Alternatywne pociągi przez Opole, Lubliniec, Częstochowę i Koluszki potrzebują na pokonanie liczącej 412 km trasy 6 godzin i 30 minut. Natomiast na ostatniej pozycji znajduje się koncepcyjna \'proteza koniecpolska\', której realizacja miałaby dać czas jazdy na poziomie 3 godzin i 30 minut. Pierwotnie \'problem\' z Wrocławiem miał zostać rozwiązany dzięki KDP, gdzie czas jazdy miał wynosić \'nieco poniżej 2 godzin\'. Jednak w wyniku niedawnego stanowiska Komisarza UE ds. Transportu realizacja tej inwestycji jest bardziej prawdopodobna dopiero w latach 2020-30 a to oznacza, że dla Wrocławia należy znaleźć alternatywę i takim właśnie rozwiązaniem jest \'proteza koniecpolska\'.

Projekt ten nie zakłada żadnych zbędnych fajerwerków a mimo tego jest genialny w swojej istocie, ponieważ pozwala na skrócenie relacji najszybszych pociągów o 40-60 km przy jednoczesnym skróceniu czasu jazdy aż o 2 godziny! Kluczowym do realizacji tego założenia jest rewitalizacja bądź modernizacja do prędkości 160 km/h odcinka Opole - Częstochowa - Koniecpol - Włoszczowa CMK. Dzięki \'doprowadzeniu do ładu\' tego odcinka możliwe byłoby wykorzystanie zmodernizowanej trasy Wrocław - Opole oraz pozwalającej na duże prędkości CMK, przy jednoczesnym ominięciu nie tylko zatłoczonego ale również będącego w złym stanie technicznym katowickiego węzła kolejowego. Choć wspomniany \'łącznik\' stanowiący ową \'protezę koniecpolską\' ma zaledwie 154 km długości, to jednak daleko mu do bycia jedną linią. Oczywiście powodem dlaczego tak się stało była bezsprzecznie burzliwa historia mijanego obszaru, który w momencie budowy kolei leżał w gestii dwóch zaborców a to co dziś próbujemy określić jako jedna linia powstawało \'ratami\'. Odcinek Opole - Fosowskie został wybudowany w 1858 roku jako część Kolei Opolsko-Tarnogórskiej, która już w 1868 roku zmieniła nazwę na Kolej Prawego Brzegu Odry w wyniku czego linia z Tarnowskich Gór do Fosowskiego stała się ważną częścią konkurencyjnego połączenia górnego i dolnego śląska. Ta sama spółka zbudowała w latach 1883-84 trasę dublującą Kluczbork - Lubliniec - Kalety - Tarnowskie Góry jednak jak dotąd nie było połączenia stacji Fosowskie ze stacją Lubliniec, natomiast w 1884 roku spółka została upaństwowiona. Po wcieleniu w również upaństwowione Koleje Górnośląskie nastał czas inwestycji i rozbudowy systemu, który doprowadził do wybudowania brakujących odcinków Fosowskie - Lubliniec ( w 1894 roku), natomiast dwa lata wcześniej powstała linia Lubliniec - Herby Śląskie (obecne stare), które znajdowały się na ówczesnej granicy zaborów pruskiego i rosyjskiego. Ponieważ w zaborze rosyjskim wszystko toczyło się wolniej, więc i budowa brakującego połączenia z Herbów do Częstochowy (połączenia z DŻWW) nastąpiło dopiero w 1903 roku. Linię wybudowało Towarzystwo Kolei Herbsko - Częstochowskiej Linia zaczynała się na nowej stacji Herby Ruskie, dokąd doprowadzono linię z Herbów Śląskich, natomiast dalsza część trasy została (ze względów obronnych oczywiście) wybudowana jako wąskotorowa z rozstawem 1067 mm. To oczywiście pogarszało wyniki ekonomiczne spółki, dlatego już w 1908 roku zmieniła ona nazwę na Towarzystwo Kolei Herbsko-Kieleckiej i dążyło do połączenia w Kielcach z Koleją Iwanogrodzko (Dęblińsko) - Dąbrowską. Ponieważ ta była szerokotorowa, więc warunkiem udzielenia koncesji na budowę nowego połączenia było zbudowanie linii Herby - Częstochowa - Kielce jako szerokotorowej 1524 mm. Zakończenie budowy nowego odcinka i przebudowy wąskotorowego odbyło się w 1910 roku tworząc mniej więcej obecny układ tras wchodzących w skład obecnej \'protezy koniecpolskiej\'. Oczywiście dla całości obrazu trzeba jeszcze dodać, że wraz z późniejszymi działaniami wojennymi linia kilkakrotnie zmieniała rozstaw i ostatecznie została przekuta na 1435 mm, choć przez długie lata jako \'strategiczna\' miała umożliwiać na szybką zmianę na rozstaw szeroki. Oprócz tego w latach 1965-76 cały ciąg został zelektryfikowany, natomiast podczas budowy CMK wykonano łącznik Żelisławice - Włoszczowa Północ.

Pomijając jednotorowy łączni z CMK linia na odcinku Żelisławice - Koniecpol - Częstochowa Stradom - Lubliniec jest dwutorowa, natomiast dalsza część jest jednotorowa. Ogólnie jakość nawierzchni jest (zważywszy na polskie warunki) średnia, choć od Opola do Częstochowy trasa jest zaskakująco prosta. Dopiero odcinek od Częstochowy do Żelisławic jest zapełniony ciasnymi łukami. Pomimo tego w wariancie minimalnym, czyli zakładającym jedynie odtworzenie istniejącej infrastruktury czas jazdy z Warszawy do Wrocławia wynosiłby w granicach 3 godzin 30 minut do 3 godzin 45 minut. W przypadku bardziej zaawansowanej modernizacji do 160 km/h z dobudową drugich torów, budową obejścia Lublińca oraz prostowaniem łuków za Częstochową można by osiągnąć czas jazdy w granicach 3 godzin 15 minut do 3 godzin 30 minut. Zważywszy na efekty jakie daje ten prosty zabieg inwestycyjny widać bardzo wyraźnie, iż realizacja \'protezy koniecpolskiej\' jest warta świeczki, natomiast zadanie może zostać zrealizowane w 2-3 lata (w przypadku rewitalizacji) lub 4-6 lat w przypadku kompleksowej modernizacji. Zważywszy, że KDP najprawdopodobniej będzie dopiero w 2030 roku warto zainwestować w coś, co na 15 lat da stosunkowo atrakcyjne czasy jazdy a w wariancie uruchomienia KDP stałoby się ciągiem o bardziej regionalnym znaczeniu.

\'Proteza koniecpolska\' jest czymś, czego od lat w PLK brakuje - drobny zabieg inwestycyjny może dać bardzo duże efekty w czasie jazdy najszybszych pociągów, natomiast modernizacja tej trasy na pewno przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności pociągów regionalnych, że o pociągach towarowych nie wspominając. Pytanie tylko, czy ta genialna w swojej prostocie inwestycja zostanie zrealizowana. Pan Massel wydaje się być przekonany przynajmniej do wariantu rewitalizacyjnego, choć szczerze powiedziawszy mógłby trochę mniej bać się realizacji kompleksowej modernizacji szlaku jako rozwiązania znacznie bardziej perspektywicznego. Przy odrobinie chęci nawet wizja \'walczenia z papierem\' w celu uzyskania wszystkich pozwoleń może być mniej przerażająca, natomiast modernizację można realizować etapami zaczynając od odcinków wymagających mniej formalności, natomiast te bardziej skomplikowane zostałyby zrealizowane w drugiej kolejności. Pomimo tego pociągi korzystałyby już z efektów pierwszej fazy.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
Proteza koniecpolska
Opole
Częstochowa
Koniecpol
Y-grek
KDP
CMK
  • MK – 29.11.2011

    Proteza to nie projekt na dziś czy jutro... to powinien być kawał linii na wczoraj!

  • sphinx – 30.11.2011

    Nawet sam minister Massel przyjrzał się tej koncepcji i niestety ukręcił jej łeb. Powiedział, że ze względu na konieczność budowy kawałka linii od zera, "proteza" jest niewykonalna - procedury, walka z urzędnikami itp. trwałyby długie lata. Zbyt długo, żeby o tym poważnie myśleć. Dlatego minister forsuje wariant rewitalizacji linii Żelisławice-Koniecpol-Częstochowa-Stradom-Lubliniec-Opole, który (wg jego obliczeń) powinien dać czas przejazdu rzędu 3:30-3:45h.

  • R. Piech – 30.11.2011

    @sphinx, jak dla mnie tak czy siak jest diametralny postęp bo jeszcze niedawno było gadanie a po co i na co ta proteza. Jeżeli w wariancie rewitalizacji uzyskałoby się taki czas jazdy to itak jest bardzo dobry wynik zważywszy na fakt jak obecnie to połączenie wygląda. Najważniejsze to ruszyć a kto wie, może te połączenia okażą się tak popularne, że zapadnie decyzja o głębszej modernizacji trasy.

  • red.R.von Bagratuni – 30.11.2011

    Pomysł prosty, ale rewolucyjny! Niestety na Węgrzech z MÁV dzieje się to samo! Chociaż nowy rząd Orbána już "pełną parą" ruszył do przodu! Ostatnio koleje pasażerskie MÁV Start stały się współwłaścicielami firm-cóek MÁV, a węgiersko austriacka kolej GySEV/ROeEE bez narzekania na "nieopłacalność", przejęła dalsze linie MÁV i po zmodernizowaniu wcześniej przejętych linii Sopron-Szombathely i Szombathely-Szentgotthárd (Graz), już modernizuje je i prowadzi rozmowy z kolejami słowackimi o przejęciu odcinka Rajka-Bratysława Peržalka w interesie uruchomienia szybkich pociągów na trasie Bratysława - Szombathely (i -Sopron) - Graz oraz Szombathely - Hodoš - Lujbljana (i -Zagrzeb) - Adriatyk Może linię Opole - Częstochowa - Koniecpol - Włoszczowa CMK PKP przekazałoby GySEV/ROeEE i wówczas za dwa lata popędzą na nich pociągi z wagonami zielono-cytrynowymi! Bez biurokracji i wskazywania na "bardziej kompetentnego" decydenta! Bo ta cała biurokracja na terenie koleji byłych kolonii sowieckich, to już nie śmiechu warte, a płakania!!! Jeszcze jedno: jest nadzieja, że morał węgierskich kolejarzy z MÁV wreszcie poprawi się: Premier Orbán wyasygnował 5 mld HUF na wypłacenie (przed Gwiazdką!!!) tym kolejarzom, którzy brali udział w strajkach po awanturniczym sprzedaniu MÁV Cargo austriackim kolejom RCA - fiermie-córce ÖBB, którą to sprawę bada już Prokuratura Węgier i Austrii z pokaźną, pczniejącą liczbą podejrzanych! Orbán dotrzymał teraz swojej obietnicy danej jako opozycjonista strajkującym, że otrzymają wyrównanie tytułem prywatyzacji MÁV Cargo! Chyba pierwszy polityk z byłego grajdołka socjalizmu, który dane przed wyborami słowo w 100% dotrzymał!

  • Jaruzel – 01.12.2011

    @von Bagratuni: szczęść Boże! Święta racja: u nas też przydałaby się konserwatywno-narodowa rewolucja i rozpędzenie tych wszystkich okropnych pasożytów, których otrzymaliśmy w spadku po minionym ustroju, w którym ci biurokraci byli przynajmniej krótko trzymani i musieli naprawdę wykonywać zadania !!! Nie zarabiali wtedy też za wiele. Ale Polacy jeszcze do takiej REWOLUCJI dalece nie dorośli, Tu wyborcy chcą mieć tylko spokój, a ogłupieni przez wszystkie telewizje myślą, że jak ktoś wygrał wybory dzięki przymilnemu, kompetentnemu wyglądowi to staje się przez to kompetentny! Przez pro-europejski neofityzm Polaków możemy wpaść w niezłe bagno.... Wypada życzyć, aby na Węgrzech pokonano wszystkie trudności i wytyczono drogę! A z tym będzie trudno: Węgrom nikt nie sypnie gotówką z rękawa, tak jak pasożytniczej Grecji, bo to przecież "Europa wschodnia"!!! Nie unikniecie więc bankructwa- pardon: restrukturyzacji długu... I co tu robić? Nie wiele mogę, ale jak znajdę jakiś węgierski produkt na sklepowej półce, to postaram się go kupić!

  • prawda – 01.12.2011

    @Jaruzel Ostatnio Orban tak cienko śpiewa, że aż zwrócił się do MFW - które wcześniej wyklął - o pomoc. Orban jest na kolanach a będzie jeszcze niżej.

  • cosmo – 01.12.2011

    Jest duża szansa na protezę. W tej chwili poważne dyskusje się toczą, myślę że nie tylko odświeżenia ale i rewitalizacja nas czeka. Massel się trochę boi krytyki i braku pieniędzy, ale wstępne przymiarki pokazują, że wcale tak nie będzie kiepsko z tą "papirologią".. Pożyjemy, zobaczymy.

  • Adam – 01.12.2011

    Ale proteza koniecpolska i koncepcja Kolejarza65 to nie to samo...

  • Jaruzel – 02.12.2011

    Pomysł "protezy k." uważam za co najwyżej przeciętny. Oczywiście, jest to cenna inicjatywa, bo oddolna, a przy tak fatalnym stanie kolejnictwa każdy pomysł ma wartość, ale o wiele ważniejsza jest przebudowa szlaków wiodących przez Łódź, zwłaszcza linii tranzytowej przez Kalisz w kierunku Niemiec! (alternatywnej dla przeciążonej E-30) Pociągi jadące: Wa-wa - Łódź- Kalisz- Krotoszyn- Wrocław cieszyłyby się większą popularnością i byłyby szybsze, o ile cały szlak zmodernizowano by do prędkości co najmniej 120 km/h Pakowanie bilionów złotych w przebudowę starej linii,która zawsze będzie drugorzędna to nonsens! A propos nonsensów: trzeba wyeliminować ten wprowadzony przez św. pamięci posła Gosiewskiego: zatrzymywanie długich i rozpędzonych składów na CMK to złodziejstwo energetyczne! natomiast przy słynnych peronach we Włoszczowej mogą się zatrzymywać składy relacji Warszawa-Częstochowa, która powinna od dawna mieć takie połączenie przez CMK! Dalej te składy powinny jechać: Opole- Nysa Kłodzka- Kłodzko. Trasa do Wrocławia byłaby bardzo prowizoryczna. Szlak Opole- Częstochowa - Kielce powinien zostać dobrze utrzymaną konwencjonalną linią kolejową. Chybionym jest też pogląd red. Piecha, że po II wojnie świat. nie zbudowano nowego, dobrego połączenia Wrocławia z dawną kongresowką, bo nie wierzono w trwałość statusu ziem zachodnich- przecież zdecydowana większość nowej trasy przebiegałaby przez terytorium dawnej II R.P. Należało zbudować szlak od Zduńskiej Woli do okolic Wielunia , Sycowa- bardzo potrzebny i dziś! W PRL nie zwracano uwagi na takie rzeczy, bo naprawdę liczyły się tylko czołgi i rakiety, jak w Sojuzie! Podróżni musieli przez cały ten okres jeździć linią Oleśnica- Ostrów - zbudowaną jako prowincjonalna! Imponująca jest Wasza Redaktorze, wiedza na temat historii budowy kolei w rejonie Częstochowy, ale przytaczanie tak wielu faktów jest tutaj nie potrzebne!

  • R. Piech – 02.12.2011

    @Adam; powiedzmy, że pod uwagę wzięliśmy tylko to najbardziej rozsądne pomijając tą "odjechaną w kosmos" końcówkę koncepcji Kolejarza65.

  • R. Piech – 02.12.2011

    @Jaruzel; powiedzmy, że jesteś daleki od właściwej oceny sytuacji. Może po pierwsze linia przez Łódź, Kalisz i dalej w kierunku granicy niemieckiej pod żadnym względem nie będzie szybszą od E20 a już zwłaszcza przy parametrze 120 km/h - aby cokolwiek osiągnąć trzeba by zmodernizować szlak do 160 km/h ale pomimo tego będzie wolniejszy (bo dłuższy) od E20. Po drugie żadna modernizacja linii kolejowej w Polsce nie kosztuje bilionów - gdyby kolej miała taki budżet, wówczas wszystkie linie byłyby zmodernizowane a i sam Y-grek byłby wybudowany! Tak, tak, Y-grek ma kosztować "zaledwie" 20 miliardów złotych, natomiast realizacja protezy koniecpolskiej w wydaniu max (dwa tory i 160 km/h) to jedynie 3 miliardy. PRL niechętnie spoglądało na inwestycje w "ziemiach odzyskanych", bo do końca nie byli pewni co się z nimi stanie, przecież nawet po zjednoczeniu Niemiec Kohl chciał "odzyskać" te tereny ale gdy się okazało to niemożliwe zdecydował się na wciągnięcie Polski do UE, dopiero od tego momentu status prawny tych ziem stał się jasny. Niestety z braku pewności PRL w tych miejscach inwestowało jedynie tyle ile musiało a połączenie z Wrocławiem jest tego dowodem. Co z tego, że łącznik Zduńska Wola - Syców pozostałby w Polsce, skoro prowadziłby do nikąd, natomiast trasą przez Ostrów, Kalisz i Łódź obsługiwał większe potoki i póki linie były utrzymywane we właściwym stanie taka trasa się sprawdzała. Ale zamiast męczyć pytanie dlaczego wtedy nie wybudowano należałoby raczej zapytać dlaczego zamiast kosztownego Y-greka nie wybudowano tego połączenia obecnie obecnie? W końcu to zaledwie 70 km nowej linii czyli 3 miliardy złotych, do tego drugie tyle (no może trochę więcej) na kompleksowe modernizacje pozostałych odcinków i byłoby całkiem dobrze. Co do historii, to zawsze przynajmniej w skrócie warto ją przedstawić, bo z tego częściowo wynikają współczesne problemy. Przykładowo sam fakt, że linia kolejowa została wybudowana w latach 1900-1918 może świadczyć, że będzie problematyczna w modernizacji, ponieważ wcześniej budowano linie proste z nielicznymi łukami, natomiast na początku XX wieku znano już możliwości parowozów i dla ograniczenia kosztów trasy prowadzono łukami, które nie były problemem przy niskich prędkościach ale stały się zmorą w późniejszym okresie. W związku z tym zarówno trasa Kielce - Częstochowa jak również kolej Warszawsko - Kaliska, którą również tutaj omawialiśmy podczas modernizacji wymagają znacznie więcej nakładów na prostowanie szlaku, niż byłoby to ze starszymi trasami.

  • Kolejarz65 – 03.12.2011

    Kilka słów tytułem wyjaśnienia. Owszem jestem , być może nawet głównym współtwórcą terminu „proteza koniecpolska” obok Roberta Wyszyńskiego i @Adama Z. Istotnie to głównie ja odkurzyłem począwszy od 2009 r. propozycję rewitalizacji czy też modernizacji (ale tylko do 140 km/h na wzór Koluszki - Skierniewice) linii 144, 61 Opole- Fosowskie- Lubliniec Częstochowa Stradom- Koniecpol – Żelisławice celem wypełnienia luki pomiędzy istniejącą linią CMK a zmodernizowaną do 160 km/h linią konwencjonalną E30 w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową. Co do protezy koniecpolskiej trudno mówić o ojcostwie tej koncepcji w odniesieniu do kogokolwiek, ponieważ ta linia istnieje na całym swym przebiegu oraz była już wykorzystywana w latach 90- tych do obsługi 2 pociągów ekspresowych Opolanin & Panorama . Można natomiast jak słusznie zauważył redaktor Ryszard Piech mówić o propagowaniu przywrócenia dawnych rozwiązań tyle, że w nieco ulepszonej formie, co wynika zarówno z tego, że w latach 90 – tych ani odcinek Wrocław – Opole nie był zmodernizowany do 160 km/h , ani zwłaszcza odcinek Lubliniec – Koniecpol nie osiągał nawet maksymalnych parametrów wynikających z konstrukcji geometrycznej szlaku. Odcinek Lubliniec - Częstochowa od wielu, wielu lat , w tym nawet 90- tych jest często w świadomości wielu pasażerów z zupełnie odległych regionów kojarzony z iście „zawrotną prędkością” . Obecnie przy założeniu zdyskontowania modernizacji do 160 km/h linii E30 Wrocław – Opole - pod warunkiem redukcji czasu do 40 min na w/w odcinku, podniesieniu prędkości obowiązującej na CMK do 200 km/h oraz pełnej rewitalizacji odcinak Opole - Żelisławice do wartości parametrów konstrukcyjnych osiągalny czas Wrocław – Warszawa, oczywiście przy założeniu użycia lokomotywy Taurus ze składem wagonowym RIC 200 powinien wynieść w graniach do 3 h 30 minut, czyli ok. 1 h szybciej niż czasy notowane w latach 90- tych tą samą trasą użyciem niższych parametrów. Pomysł wypełnienie luki pomiędzy zmodernizowaną linią E30 Wrocław – Opole a istniejącą CMK – jedyną w polskich warunkach linią quasi – KDP, idącą w kierunku KDP w oparciu o istniejącą infrastrukturę linii 144,61 Opole –Żelisławice poprzez działania rewitalizacyjne czy też modernizacyjne , co oczywiście wiązałoby się z większymi kosztami forsowałem od 2009 roku . Zimą 2010 r. za pomysłem tym zaczął lobbować Marszałek Dolnośląski Marek Łapiński przy wsparciu politycznym marszałków opolskiego i śląskiego . Niestety pod koniec sierpnia 2010 r. nie uwzględniono linii koniecpolskiej na liście POIiŚ, na której zupełnie przypadkiem nie zbrakło miejsca dla innej arcy- ważnej podziemnej inwestycji kolejowej za 2 mld – jak się okazuje dalej ślepej :D :D :D :D Przesądziło to o niepodjęciu inwestycji rewitalizacji koniecpolskiej w roku 2010 r. tak aby skrócić czas przejazdu Warszawa- Wrocław na czas trwania EURO 2012 do 3 h 45 - 58 minut przy założeniu użycia lokomotyw EP09 i V max 160 km/h na CMK i E30 oraz 100-120 km/h na protezie Koniecpol – Opole. Forsowałem koncepcję koniecpolską, która w sierpniu 2010 r. poniosła klęskę nie mając podówczas świadomości innej bardziej efektywnej możliwości połączenia Wrocławia z Warszawą w oparciu o CMK i wykorzystanie dorobku modernizacyjnego E30 Opole- Wrocław. Przełom nastąpił w grudniu 2010 r. kiedy zupełnie przypadkowo odkryłem bliskość pomiędzy przebiegiem linii 143 wychodząca z Lublińca w kierunku południowo - wschodnim do Kalet a przebiegiem CMK w rejonie Myszkowa. Z drugiej strony wiedziałem, że linia Lubliniec – Kalety miała przed degradacją parametry 130 km/h, czyli w przeciwieństwie do słabo na to podatnej linii herbskiej należy wnioskować o dużej podatności na modernizację, nawet do 200 km/h, co też potwierdza jej przebieg na szczegółowych mapach. W tym momencie nastąpił przełom i powiązanie obu faktów. Idea odgrzania koncepcji koniecpolskiej i oraz jej określenie jest do pewnego stopnia moją zasługą, jednak z jej łona wszyła inna, bardziej doskonała koncepcja Myszków Mrzygłód – Kalety gwarantująca znacznie lepsze rezultaty czasowe dla relacji Warszawa- Wrocław mogąca być alternatywą dla Y – ka , a nie tylko protezą. Wszystko to przy kosztach oczywiście większych, niż REWITALIZACJA istniejącej infrastruktury koniecpolskiej wypełniającej istniejącym szlakiem powiązanie pomiędzy E30 a CMK, jednak niewspółmiernie tańszych od kosztów budowy KDP Y Wrocław – Kalisz – Łódź – Warszawa, a dających rezultat jedynie 1 h gorszy od KDP Y - ka.

  • Kolejarz65 – 03.12.2011

    @sphinx Cyt. „Nawet sam minister Massel przyjrzał się tej koncepcji i niestety ukręcił jej łeb. Powiedział, że ze względu na konieczność budowy kawałka linii od zera, "proteza" jest niewykonalna - procedury, walka z urzędnikami itp. trwałyby długie lata. Zbyt długo, żeby o tym poważnie myśleć.” KONIEC CYTATU Minister Massel odniósł się w tej wypowiedzi do koncepcji kaletańskiej, czyli propozycji wydłużenia CMK z Myszkowa do Kalet oraz podkreślić słowo MODERNIZACJI pozostałych odcinków konwencjonalnych 143, 61, 144 Kalety- Lubliniec- Opole w opcjach 160 -200 km/h, co oznaczałoby konieczność budowy nowego odcinka jak i uzyskania stosownych decyzji w odniesieniu do bardziej zaawansowanego procesu modernizacji. Także proszę rozgraniczyć o czym mówimy. Czy o protezie koniecpolskiej, której owszem jestem jakimś powiedzmy dalekim współtwórcą w zakresie nazwy i odgrzania pomysłu naprawy czegoś istniejącego, czy o nowej bardziej doskonałej od protezy koniecpolskiej koncepcji kaletańskiej, której jestem autorem. Poza tym Minister Massel na Kongresie Kolejowym , na którym byłem osobiście obecny w swej wypowiedzi przyjął kluczowe założenie, które nie zostało wspomniane w artykule RK . Mianowice, że możemy rozmawiać tylko o rozwiązaniach zastępczych do czasu budowy KDP Y - w terminie nieustalonym – co wynikało z jeszcze wcześniejszej wypowiedzi ministra . Z tego punktu wiedzenia moją koncepcja redukująca czas przejazdu poniżej 3 h, a nawet przy przyjęciu pewnych założeń w kierunku 2, 5 h nie może być traktowana jako proteza, gdyż z racji bardzo dużego skrócenia czasu do poziomu nawet 2,5h poważnie poddaje w wątpliwość sens budowy od podstaw KDP Wrocław – Kalisz-Łódź- Warszawa na całym 350 km przebiegu oraz jest droższa od REWITALIZACJI istniejącej linii koniecpolskiej .

  • Kolejarz65 – 03.12.2011

    Ryszard Piech. Nie mogę zgodzić się z tezą jakoby modernizacja do 160 km/h całej linii na odcinku Żelisławice – Opole była efektywnym rozwiązaniem i jej koszt wyniósłby 3 mld . Należy w tym celu porównać różnicę pomiędzy opcją modernizacji odcinka Włoszczowa Płn. – Koniecpol – Częstochowa Stradom – Lubliniec a kosztami wybudowania wydłużenia CMK od Myszkowa Mrzygłodu do Kalet oraz modernizacji do 200 km/h odcinka Kalety- Lubliniec. Odcinek Lubliniec – Opole jest tożsamy dla obu koncepcji. Odcinek CMK Włoszczowa Płn. – Myszków Mrzygłód istnieje jako linia wysokich standardów prowadząca do Katowic niezależnie od obecności na niej Wrocławia. Stawki za 1 km budowy nowej linii KDP / modernizacji jakie podaje Robert Wyszyński kształtują się na poziomie odpowiednio 50-60 mln/30-40 mln i przewijają się w różnych dyskusjach tematycznych. Odcinek Myszków Mrzygłód- Kalety 36 km 50 000 000 x 36 = 1 mld 800 mln 60 000 000 x 36 = 2 mld 160 mln Kalety- Lubliniec 18 km 30 000 000 x 18 = 540 mln 40 000 000 x 18 = 720 mln Co dalej łączną kwotę od 2 mld 340 mln do 2 mld 880 mln za wydłużenie CMK w pełnych standardach do Kalet i modernizację odcinka koszęcińskiego do 200 km/h. Włoszczowa Płn. –Koniecpol- Częstochowa Stradom - Lubliniec 100 km do modernizacji pod 160 km/h 30 000 000 x 100 = 3 mld 40 000 000 x 100 = 4 mld Czyli cena modernizacji jedynie na odcinku Żelisławice- Lubliniec wyniosłaby 3- 4 mld. Biorąc pod uwagę trudną geometrię linii herbskiej poza odcinkiem Herby Stare – Lubliniec koszty wspomnianej modernizacji mogą nie zamknąć się nawet w kosztach modernizacji linii nr 9 za 1 km. Wyraźnie więc widać. że koncepcja kaletańska ma przewagę nad opcją modernizacji linii Żelisławice – Lubliniec pod 160 km/h i ze względu na to , że eliminuje ona wszelkie wady techniczne protezy koniecpolskiej oraz podstawowy zarzut kierowany nie tak dawno przez samego ministra Massela niskiej kompatybilności pomiędzy CMK na której osiągane będą parametry 200-220 km/h a linią koniecpolskiej na której obowiązywałby parametry 100- 120 km/h . Opcja kaletańska jest w pełni kompatybilna nawet za potencjalnymi parametrami 250- 300 km/h na CMK właściwej czego nie można powiedzieć o opcji koniecpolskiej, nawet w przypadku osiągnięcia na linii herbskiej parametrów 160 km/h, nie mówiąc już o 100-120 km/h . Biorąc pod uwagę, że to paradoksalnie opcja modernizacji linii koniecpolskiej pod 160 km/h wyszłaby nawet kosztowo o 1 mld drożej niż budowa nowego odcinka z Mrzygłodu do Kalet w standardzie CMK właściwej 220-250—300 km/h oraz modernizacja doskonale na to podatnego krótkiego konwencjonalnego odcinka koszęcińskiego do 200 km/h, a przy tym opcja koniecpolska byłaby nawet przy parametrze 160 km/h dalece mniej kompatybilna z CMK 220 km/h nie mówiąc już o parametrze 250-300 km/h, gdzie byłaby całkowicie niekompatybilna - trudno modernizację linii koniecpolskiej w zderzeniu z opcją kaletańską uznać efektywną. Nawet zakładając na tożsamym dla obu koncepcji odcinku Lubliniec- Opole- Wrocław parametr jedynie 160 km/h to z inną sytuacją pod względem oceny kompatybilności tego parametru z parametrami 220- 250 -300 km/h obowiązującymi na CMK właściwej możemy mówić w przypadku stosowania ich jedynie na końcowym 137 km odcinku Lubliniec – Wrocław, a zupełnie inną w przypadku stosowania ich na całym 237 km odcinku Włoszczowa Płn. – Żelisławice – Wrocław. Także nie bardzo wiem co jest tu większym „kosmosem”. Modernizacja linii koniecpolskiej pod 160 km/h czy opcja kaletańska przy założeniach które zaproponowałem w opracowaniu, nie wspominając, o największym „kosmosie” jakim jest mityczny- polityczny KDP Y. A może największym „kosmosem” była budowa samej CMK w latach 70 tych w jej oryginalnym polnym przebiegu. Rzecz subiektywna i wysoce uznaniowa.

  • Adam Z – 03.12.2011

    A może warto zwrócić uwagę na to, że Wrocław miał zbyt dużo alternatyw w tym dwie główne: Warszawa-Koluszki-Częstochowa-Piotrków i Warszawa-Łódz-Ostrów Wlkp-Wrocław. Tak naprawdę żadna z nich nie była na tyle "mocna", a jednocześnie na tyle słaba, by jednoznacznie przejąć ruch. Co do czasów. To możliwe 4.5h za PRL-u nie ustawiało wcale Wrocławia zle na tle ogólnych średnich prędkości wyciskanych z v-120km/h. W zasadzie najbardziej dziwi brak machnięcia tych 55km z Sieradza do Wieruszowa. Ale nawet dziś byłby problem z tym połączeniem ze względu na jej stan techniczny i podnoszenie z ruin. Co do relacji Wrocław-Łódż i Łódż-Wrocław to nigdy historycznie nie były na tyle stabilne by przyzwyczaić do siebie pokolenia. Te niby 300km w lini prostej należy między bajki włożyć. Wrocław jest zasadniczo około 325-330km dalej od Warszawy. To jednak 30km dalej niż Poznań-Warszawa. Z węzłem Łódż po drodze, z którym nigdy nie wiadomo było co zrobić.

  • Adam Z – 03.12.2011

    Pomysł rewitalizacji jest najbardziej realny i czasowo i finansowo. Modernizacja oznacza praktycznie budowę linii w 30% od nowa. I wątpię czy v160 przy tym byłby sukcesem. A znowu większa v dla czegoś co jest jednak tylko protezą nie przystoi. Co do łuku Kalety-Koszęcin-Lubliniec to to co jest na mapach składa się z dwóch łuków o r 2000m i między nimi prostej, czyli można by nawet te r2000 rozprowadzić do r-3000-3500m, ale nawet przy tych r2000 przeszło by v200. Ja się bardzo cieszę z tej rewitalizacji. Dla Kielc, Lublina, Częstochowy, Opola w różnych mam nadzieje relacjach. Myślę, że 8x IC z Wawy do Wrocławia dziennie by przeszło.

  • Adam Z – 03.12.2011

    O łuku pisałem w kontekście protezy kaletowskiej, której autorem w 100% jest Kolejarz65, co do nazwy samej "proteza", (jakże trafnej!), też chyba jest Kolejarz-znając jego specyficzne poczucie humoru.

  • R. Piech – 04.12.2011

    @Kolejarz65; dziękuję za uzupełnienie, moim zdaniem proteza koniecpolska ma tą dużą zaletę, że daje korzyści w ujęciu całej sieci (obsługa Częstochowy, poprawa dla pociągów regionalnych i towarowych), natomiast opcja przez Kalety daje dużo jedynie w jednym wybranym kierunku jedynie dla pociągów Wrocław - Warszawa. Dlatego zważywszy na relację kosztów do efektów opcja przez Kalety raczej uzyskałaby gorszą ocenę niż proteza koniecpolska, którą można nawet zrobić w wariancie 200 km/h bo albo to geometria pozwala albo linię itak trzeba od nowa wybudować. Odnośnie stawek za roboty torowe to możemy się posprzeczać, według broszurki o KDP w Polsce niedawno wydanej przez CKDP 1 km nowej dwutorowej linii KDP ma kosztować około 44 miliony złotych, jeden kilometr dwutorowej zelektryfikowanej linii modernizowanej to (według tej samej broszurki) około 22 miliony złotych. Tak więc kto tutaj "miesza" - CKDP zaniża koszty realizacji Y-greka, czy Robert Kadepiasty (jak sam się niedawno podpisał) je zawyża? Choć może prawda jest pośrodku, bo PLK cenę 1 km podaje w € a ogólne koszty w zł i najprawdopodobniej z przelicznika wychodzi ta różnica (obecnie € jest droższe). Jednak mimo wszystko jesteśmy w Polsce i ceny powinniśmy podawać w zł a nie przenosić te z zachodu. Gdy jakiś rok temu robiłem rozeznanie, to koszt modernizacji 1 km jednego toru linii zelektryfikowanej kształtował się na poziomie 10 milionów złotych, czyli mniej więcej pokrywałby się z danymi CKDP. Choć fakt, chyba warto ponownie prześledzić koszty. Natomiast wracając do sensu ekonomicznego opcji Kalety kontra Koniecpol - cena to nie wszystko, podczas tworzenia studiów wykonalności należy rozważyć opcje nie tylko pod kątem kosztów ale również efektów, natomiast opcja przez Kalety pomija Częstochowę i zrywa istniejące ciągi pasażerskie oraz towarowe, przez co jej efektywność ekonomiczna będzie gorsza niż efektywność linii przez Koniecpol nawet gdy ta miałaby kosztować więcej. W zasadzie jedynym sposobem aby opcja Kaletańska nie przepadła z kretesem w tych analizach to zrobienie jej jako mieszanej i wciągnięcie jej w część korytarza CE65. Dzięki niej magistrala węglowa zostałaby połączona z Kalet do Zawiercia łącząc się ze stacją Łazy, dzięki czemu można by wykorzystać dalszy ciąg towarowy w kierunku Muchowca, później przez Mysłowice, Oświęcim do Czechowic, gdzie CE-65 spotkałoby się z E65. No ale niestety ciągi towarowe są obecnie zapomniane przez Y-grekowców z PLK... .

  • Robert Kadepiasty – 04.12.2011

    Panowie (i Panie - gdzież one, zacne, się pochowały? :-) Wszystkim chwała - Ryśkowi Piechowi RÓWNIEŻ - daliśmy link na OKOKO - ale warto przypomnieć fakt taki, że po raz pierwszy OFICJALNIE za protezą lobbowało w roku 2004/2005 opolskie Biuro Koordynacji Komunikacji Kolejowej ze Staszkiem Biegą i Markiem Szpirką na czele. I trzeba im to oddać - posiali ziarno, które DZIŚ zaczyna kiełkować. I można to już wreszcie powiedzieć: ta inwestycja jest na liście PLK/MI, która się niedługo uoficjalni!!! Koncept "kaletowski" cenię wysoko, ale on jest w naszych warunkach realny na "za 10 lat", niestety. A proteza jest realna na "do końca roku 2014" - to wielka różnica. Stąd ten priorytet.

  • Kolejarz65 – 04.12.2011

    Ryszard Piech Cyt. „proteza koniecpolska, którą można nawet zrobić w wariancie 200 km/h bo albo to geometria pozwala albo linię i tak trzeba od nowa wybudować.” KONIEC CYTATU Geometria na odcinku Żelisławice- Herby Stare w żadnym wypadku nie pozwala na 160 km/h- wymagałoby to bardzo istotnej korekty, a co dopiero na 200 km/h. W grę by wchodziła jedynie budowa nowej linii nawet nie w śladzie, ale w części śladu starej albo w zupełnie nowym korytarzu. Jeszcze rok temu dałbym za to odmrozić sobie uszy, ponieważ wszystko to harmonizowałoby E30 na poziomie Opola z CMK na którą jedynym wejściem był w mojej świadomości daleki Koniecpol . Jednak od odkrycia fortelu przez Kalety oraz faktu, że odkryta została furtka na CMK w Myszkowie Mrzygłodzie, która w cudowny sposób przybliżyła nam odległość do CMK nie uważam ze efektywne dublowanie istniejącej linii wysokich standardów wykonywaniem „tej samej pracy” kilkanaście/kilkadziesiąt km na północ od istniejącej linii H-S, krótkiego jej wydłużenia Mrzygłód- Kalety oraz modernizacji wysoko podatnego krótkiego odcinka Kalety- Lubliniec . Według mojej oceny nonsensem jest dublowanie alternatywnego tańszego kosztowo i efektywniejszego czasowo oraz po względem kompatybilności technicznej rozwiązania Włoszczowa Płn. - CMK - Mrzygłód - Kalety - Lubliniec na rzecz budowania równoległej linii wysokich standardów Włoszczowa Płn. Koniecpol – Częstochowa Stradom – Lubliniec , ponieważ to oznacza „dreptanie w miejscu” na dystansie 100 km względem dostępnego rozwiązania alternatywnego. Przyjmując natomiast , zależy od filozofii podejścia - założenie odjęcia nieistniejącego odcinka Mrzygłód – Kalety 100 – 36 = 64 i tak otrzymujemy duży kilometraż . Za pieniądze wydane na „dreptanie w miejscu” i dublowanie istniejącego alternatywnego rozwiązania wysokich standardów poprzez budowę odnogi H- S z CMK od Włoszczowej do Lublińca celem bezpośredniego uwzględnienia Częstochowy wolałbym zastąpienie wariantu ambitnej modernizacji – przebudowy (położenia 2 toru na Lub- Op.) ciągu linii konwencjonalnych 143-61- 144 Kalety- Lubliniec – Fosowskie – Opole wydłużeniem CMK w pełnych standardach 220-250-300 km/h od wyjścia w Mrzygłodzie do samego Opola. Byłby to odcinek mniej więcej odpowiadający budowie pierwszego odcinka Y- ka Wrocław – Nowe Skalmierzyce. Różnica pomiędzy pociągnięciem CMK w pełnych standardach do samego Opola w porównaniu z opcją wydłużenia CMK do Kalet, modernizacji linii koszęcińskiej do 200 km/h z wjazdem do Lublińca z 1 minutowym postojem i oraz Lubliniec- Opole pod 160/200 km/h po modernizacjo - przebudowie linii klasycznych 61 -144 wynosi odpowiednio 15/10 minut przy 250 km/h i 20/15 minut przy 300 km/h. Naprawdę zamiast dublować to co istnieje/ lub jest efektywnie osiągalne- (opcja kaletańska) czyli rąbać protezę koniecpolską pod 160 km/h lub budować nową 100 km linię Włoszczowa Płn. - Częstochowa - Lubliniec pod 200 km/h lepiej pociągnąć nową linię wysokich standardów z Myszkowa Mrzygłodu do samego Opola nie brnąc w i tak bardzo ambitną modernizacjo- przebudowę 1 toru Lubliniec – Opole do 160 km/h lub 200 km/h . Koszt rzędu 22 mln za 1 km modernizacji istotnie jest możliwy na geometrycznie prostej jak drut linii E30 Kraków- Tarnów odcinek Bochnia - Biadoliny , gdzie wynosi on 23 mln za 1 km i to tylko na 160 km/h. Dlatego nie sądzę aby przy tych stawkach można było rozważać jakiekolwiek modernizacje na 200 km/h, a już zwłaszcza wybudowanie od podstaw linii herbskiej od Żelisławic poprzez serię łuków, labirynt w Częstochowie, łuk Gnaszyn do Lublińca. Wszystko to warunkach gęstej zabudowy jak np. w Gnaszynie. Tam jedynym w miarę geometrycznie dobrem odcinkiem jest Herby Stare- Lubliniec. Cyt z R. Piech „Natomiast wracając do sensu ekonomicznego opcji Kalety kontra Koniecpol - cena to nie wszystko, podczas tworzenia studiów wykonalności należy rozważyć opcje nie tylko pod kątem kosztów ale również efektów, natomiast opcja przez Kalety pomija Częstochowę i zrywa istniejące ciągi pasażerskie oraz towarowe, przez co jej efektywność ekonomiczna będzie gorsza niż efektywność linii przez Koniecpol” KONIEC CYTATU Tym sposobem rozumowania CMK jako taka w wymiarze Katowice/Kraków - Warszawa jest super- nieefektywna. Zerwała istniejący ciąg pasażerski Katowice – Częstochowa – Piotrków Trybunalski - tu tradycyjnie problem łódzki - czy Koluszki to Łódź czy nie Łódź- Warszawa. Zerwała istniejący ciąg Kraków – Kielce – Radom – Warszawa zastępując całe rzesze dużych miast i miasteczek polami. Co to znaczy, że odbicie IC Wrocław – Warszawa w Lublińcu na Kalety i wejście na CMK w Myszkowie zrywa istniejące ciągi komunikacyjne ??? Tak samo odbicie IC Katowice – Warszawa w Zawierciu zrywa istniejący ciąg komunikacyjny, i pomija Częstochowę, a z przytoczonego rozumienia efektywności należałoby CMK pociągnąć z uwzględnieniem Częstochowy, Piotrkowa bądź Bełchatowa oraz Łodzi . A czy opcja koniecpolska nie zrywa istniejącego ciągu pasażerskiego ??? Owszem zrywa z tym, że nieco później bo od Częstochowy - kierując ruch do Warszawy przez pola CMK, zamiast w przedstawionym rozumieniu obrać bardziej efektywną trasę przez Piotrków/Bełchatów – Łódź. Czy uwzględnienie Częstochowy i zerwanie ciągu pasażerskiego dopiero tam należy uznać za przesądzające o czymś lub coś determinujące ??? Nie wydaje mi się. Tak jak już wspomniałem przyjmując ten tok rozumowania CMK jako taka jest jednym wielkim nieefektywnym rozwiązaniem. Dodanie Wrocławia do tego interesu na trzeciego obok Krakowa i Katowic, które również bokiem omijają Częstochowę przez odbicie Zawierciu i zerwanie starego ciągu komunikacyjnego Katowice - Częstochowa – prawie-Łódź- Warszawa nic nie zmieni. Poza tym wrócę do tego , co powtarzam na forum RK do znudzenia. Częstochowa zostaje na linii wiedeńskiej i ciągu pasażerskiego w segmencie ekonomicznym TLK . Z tego punktu widzenia żadne zerwanie ciągu pasażerskiego nie nastąpi, jeżeli przez Częstochowę nadal będą przejeżdżać pociągi TLK Wrocław – Opole- Lubliniec Częstochowa – Piotrków Trybunalski – Koluszki – Warszawa, a opcja kaletańska obsłuży tylko segment kwalifikowany IC Wrocław – Warszawa przy wysokich , zaporowych cenach. Póki co, to Katowice zrywają ciąg pasażerski Częstochowie poprzez odbijanie w Zawierciu pociągów IR/TLK , które zamiast Częstochowie, ale także Piotrkowowi czy Łodzi ( Koluszki ) służą szczerym polom i Włoszczowej. Także nie można mówić jakoby Wrocław przez potencjalne ominięcie Częstochowy celem szybszego, tańszego w realizacji i efektywniejszego skorzystania z KDP CMK coś tu Częstochowie zrywał, bo zrywają póki co Katowice i to zarówno segment kwalifikowany – co moim zdaniem jest w pełni uzasadnione, ale nade wszystko segment ekonomiczny, co jest już nadużyciem i patologią.

  • Kolejarz65 – 04.12.2011

    Cyt. z R Piech „natomiast opcja przez Kalety daje dużo jedynie w jednym wybranym kierunku jedynie dla pociągów Wrocław - Warszawa. KONIEC CYTATU. Dodam jeszcze jedno założenie – i tylko w segmencie kwalifikowanym EX/IC . Owszem, ale to jest chyba podstawowym celem i wytyczną. Alternatywą są tu „szklane domy” KDP Y, a nie ściganie się z lokalną linią koniecpolską. Podstawowym zadaniem ma być radykalne skrócenie czasu Wrocław – Warszawą, a podstawowym parametrem, który będzie decydował o ekonomicznym powodzeniu tej relacji w segmencie PREMIUM są potoki Wrocław – Warszawa, które zostaną zaktywizowane jedynie poprzez duże skrócenie czasu przejazdu. Kwestia obsługi pośredniej Częstochowy nie ma przełożenia na ten segment przewozów i nic tu nie zdeterminuje. Poza tym już wspomniałem owe „zerwanie” jak Pan to ujął ciągu pasażerskiego w Częstochowie i kontynuacja jazdy przez CMK można uznać za równie nieefektywne, ponieważ efektywniejsze byłby uwzględnienie po drodze Wrocław – Warszawa również Piotrkowa Trybunalskiego , czy bezpośrednio Łodzi – co przy obecnym przebiegu wiedenki jest niemożliwe, ponieważ mamy Koluszki, ale przy wybudowaniu KDP Katowice - Częstochowa – Łódź – Warszawa, co niektórzy proponują byłoby możliwe. Dlaczego mamy przerwać ciąg komunikacyjny w Częstochowie kierując się na Koniecpol CMK rezygnując z Piotrkowa Trybunalskiego (alternatywa istniejąca wiedenka pod modernizacji ) lub Łodzi (potencjalna nowa KDP Katowice –Cz.- Uć- Warszawa ) . Dlatego przerywamy ciąg komunikacyjny w Częstochowie rezygnując z obsługi Piotrkowa Trybunalskiego , aby uzyskać szybszy czas przejazdu CMK w porównaniu z wiedenką, choć tu przewaga będzie wynosiła rzędu 20-30 minut . Dlaczego więc nie przerwać ciągu w Lublińcu, aby przewagę tę w porównaniu z opcją koniecpolską nie powiększyć o kolejne 35-50 minut (przy najbardziej ambitnych założeniach) ??? . Dlaczego nie iść jeszcze dalej i nie przerwać ciągu pasażerskiego w Opolu doprowadzając CMK do samego Opola, co da kolejne 10-15 minut , o czym była mowa wyżej. Ja mam wrażenie, że panuje jakieś dziwne błędne założenie robocze, jakoby połączenia IC pomiędzy Wrocławiem a Warszawą przy założeniu rzecz jasna dużej redukcji czasu przejazdu musiałby coś zbierać pod drodze. Owszem nie muszą nic zbierać, podobnie jak połączenia IC Katowice/Kraków – Pola – Warszawa nic po drodze nie zbierają i jakoś żyją, mało tego - to dopuszczenie segmentu ekonomicznego IR/TLK na CMK i słynny peronik wykańcza miasta 200 tyś Częstochowę, Kielce , Radom - a nie na odwrót. Wrocław tradycyjnie nic nie może tylko wciska musi się jak nie Kalisz na KPD Y to Częstochowę , aby mógł dopiero wejść na CMK. Prawda jest taka, że znaczenie ekonomiczne tych ośrodków jest znikome dla segmentu IC i o niczym nie przesądza, a podstawowym czynnikiem, który o czymś będzie decydował jest autonomiczna aktywizacja Wrocławia dokonana poprzez skrócenie czasu przejazdu. Jeszcze raz ten sam Cyt. z R Piech „natomiast opcja przez Kalety daje dużo jedynie w jednym wybranym kierunku jedynie dla pociągów Wrocław - Warszawa. KONIEC CYTATU. Jest też inna możliwość wykorzystania tej linii na upartego, ale nie chce udowadniać swojej koncepcji za wszelką cenę mianowicie połączenie jej z projektem szybkiej kolei 160 km/h Pyrzowice – Bytom Rozbark – Katowice, co wobec wyboru opcji kędzierzyńskiej na 160 km//h zamiast strzeleckiej daje zbliżone rezultaty czasowe, pomimo 22-25 km nałożenia trasy na odcinku Opole- Katowice. Przy założeniu parametru 200 km/h na 144-61-143 Opole – Lubliniec – Kalety - fragment nowej linii do przecięcia z A1 odgałęzienie w kierunku południowym na Pyrzowice wzdłuż wschodniej strony A1 lub modyfikacji przebiegu nowego odcinka KDP - wyjście za stacją Kalety i łuku na Pyrzowice, 22-25 km nałożenia drogi zgodnie z prawami fizyki skonsumowałby parametr 200 km/h . Linia ta obsługiwałaby nie tylko segment kwalifikowany IC Wrocław – Opole- - CMK – Warszawa, ale również segment kwalifikowany EX/IC Szczecin- Poznań- Wrocław- Opole – (Lubliniec – [Kalety]- Pyrzowice – Bytom Rozbark) Katowice –Kraków – Przemyśl . Segment TLK pozostałby na trasie pomiędzy Opolem a Katowicami przez Kędzierzyn Koźle Gliwice Zabrze, a linia ta powinna zostać jedynie zrewitalizowana do 120 km/h . Także nie jest prawdą, że linia kaletańska nie może być potencjalnie 2 funkcyjna, ponieważ przy połączeniu tej z koncepcji z projektem Pyrzowice – Katowice , będzie to oznaczało nic innego jak modyfikacje przebiegu korytarza E30 pomiędzy Opolem a Katowicami. Uzasadnić to można analogicznie jak to się robi w odniesieniu do uzasadnienia manipulacji korytarzami i osiągnięciu „efektu spajania kierunków” na KDP Y - k . Dzięki modyfikacji przebiegu korytarza E30 pomiędzy Opolem a Katowicami z przebiegu kędzierzyńsko- gliwickiego na przebieg lubliniecko- pyrzowicki Wrocław na naturalnym kierunku Katowicko- Krakowskim na odcinku pomiędzy Opolem a Katowicami zyskuje linię wysokich standardów 200 km/h, która stanowi minimalne 22-25 km nałożenie drogi w stosunku do opcji modernizacji kędzierzyńskiej, co konsumują wysokie parametry 200 km/h , do tego zyskuje bezpośrednie połączenie na naturalnym kierunku katowicko - krakowskim z lotniskiem Pyrzowice . Natomiast taka modyfikacja przebiegu korytarza E30 pomiędzy Opolem a Katowicami sprawia, że Wrocław na kierunku sztucznym - na Warszawę , nie będzie musiał korzystając z linii podstawowej - korytarzowej E30 (ergo lepiej utrzymanej i wyższych standardów) wjeżdżać do GOP-u, co wiązało się z obecnym przebiegiem kędzierzyńsko- gliwickim, tylko bezpośrednio wjedzie na linię dużych prędkości CMK z pominięciem obsługi miast GOP, ze względu na to, że wjazdy do GOP-u wiążą się ze zbyt dużą startą czasu na kierunku warszawskim, a przy skróceniu czasu przejazdu w tej relacji kumulacja obu potoków pasażerskich nie jest już niezbędna. Jest to nic innego jak numer zastosowany dla uzasadnienia KDP Y- ka polegający na przesunięciu korytarza pasażerskiego E20, czyli modyfikacja osi Warszawa- Poznań- Berlin z linii prostej na zakrzywienie pod Łódź i Kalisz. Dla uzasadnienia takiej modyfikacji przebiegu linii Warszawa - Poznań pod Łódź i Kalisz podaje się argumenty dotyczące Wrocławia, iż w wyniku takiej modyfikacji Wrocław nie będzie musiał już jeździć dookoła przez Poznań, co wynika z tego , że podstawowy korytarz wysokich standardów dotyczy osi Warszawa- Poznań- Berlin i przesunięcie go na Łódź i Kalisz zbliży jego przebieg w rejon Kalisza, co umożliwi wybudowanie odnogi od Kalisza do Wrocławia . Pozostawienie korytarza podstawowego - ergo wysokich standardów na osi Warszawa- Linia Prosta- Poznań – Berlin sprawia , że pociągi kursujące z Warszawy do Wrocławia muszą kursować przez Poznań, gdzie dopiero następuje modyfikacja na Wrocław , ponieważ jedynie ta trasa gwarantuje trzymanie się linii wysokich standardów . Co więc robi KDP Y – k ??? Modyfikuje korytarz podstawowy wysokich standardów E20 Warszawa- linia prosta - Poznań na korytarz Warszawa- Łódź - Kalisz- Poznań, co umożliwia poprowadzenie odnogi wrocławskiej od Kalisza , a nie od Poznania . Dlatego tego typu uzasadnienie modyfikacji przebiegu korytarza E30 pomiędzy Opolem a Katowicami można zastosować dla uzasadnienia dwu-filarowości odcinka Wrocław – Opole – Lubliniec - Kalety – nowy odcinek CMK przecięcie z A1, który to odcinek wysokich standardów może być wykorzystany nie tylko dla relacji IC Wrocław - CMK – Warszawa , ale także EX/IC ( Szczecin- Poznań) Wrocław – Katowice – Kraków do czego opcja koniecpolska się nie nadaje, a opcja kaletańska połączona z opcją pyrzowicką jak najbardziej . A trudno porównywać wagę zespolenia na jednym odcinku wysokich standardów relacji Wrocław – Warszawa & Wrocław – Katowice – Kraków z relacjami zespolonymi na linii koniecpolskiej uwzględniającej bezpośrednio Częstochowę, czyli znacznie gorsza oferta EX/IC Wrocław - CMK – Warszawa , co wynika z gorszego czasu przejazdu oraz kierunek wrocławsko- kielecko- radomsko- lubelski znacznie słabszy od wrocławsko- pyrzowicko- katowicko- krakowskiego, jednocześnie kierunek wrocławsko- opolsko- kielecko- radomsko- lubelski może być z powodzeniem realizowany również w opcji kaletańskiej tyle , że ominie on Częstochowę Stradom i upodobni się do procederu Katowice – Zawiercie - CMK – Kielce – Radom – Lublin również z pominięciem Częstochowy.

  • Kolejarz65 – 04.12.2011

    Cyt R. Piech „W zasadzie jedynym sposobem aby opcja Kaletańska nie przepadła z kretesem w tych analizach to zrobienie jej jako mieszanej i wciągnięcie jej w część korytarza CE65. Dzięki niej magistrala węglowa zostałaby połączona z Kalet do Zawiercia łącząc się ze stacją Łazy,” KONIEC CYTATU Ale to wypacza cały sens tej inwestycji w kontekście celu podstawowego, czyli relacji Warszawa- Wrocław . Przecież tu chodzi o wykorzystanie najkrótszego zbliżenia pomiędzy przebiegiem CMK a linią 143 Kalety - Lubliniec . CMK Od Myszkowa Mrzygłodu w kierunku Zawiercia skręca w kierunku południowo- wschodnim, czyli prawie przeciwnym do pożądanego kierunku - zachodniego . Nie bardzo rozumiem jaka w tym kontekście byłaby celowość zarówno kolejnego nałożenia drogi , zaliczania stacji w Zawierciu, która to stacja powoduje zwolnienie , poza tym jest już obsługiwana w relacji IC Warszawa- Katowice . Pociągi IC Warszawa – Wrocław mają na celu maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury wysokich standardów CMK i w punkcie najbardziej optymalnym dla Wrocławia, czyli zbliżenia się na najkrótszą odległość od „linii przechwytującej” nr 143 opuścić CMK przy zachowaniu wysokich 220- 250- 300 km/h prędkości jazdy składu IC. W ramach prezentowanej koncepcji Mrzygłód - Kalety pociąg trzymałby wysoką prędkość do samych Kalet przechodząc płynnie w 200 km/h na odcinku koszęcińskim, wpadając dopiero w Lubliniec, w przypadku braku obwodnicy i dalej linią konwencjonalną nr 61-144 160-200 km/h do Opola, dalej E30 160 km/h do Wrocławia . W przypadku wydłużenia CMK w pełnych standardach do samego Opola pociąg IC od Myszkowa Mrzygłodu utrzymywał wysokie parametry jazdy 220-250-300 km/h od samego Grodziska do prawie samego Opola. W przypadku tworzenia jakiejś linii towarowej z Kalet do Łazów nie bardzo wiedzę przydatność tej koncepcji dla relacji IC Wrocław – Warszawa , a to jest cel podstawowy oraz tańszy substytut bezpośrednio konkurencyjny dla koncepcji KDP Y - ka. Podałem również inne sposoby „dociążenia” linii wysokich standardów Opole- Lubliniec – Kalety – przecięcie A1 – Myszków Mrzygłód . Trzeba też podkreślić fakt, że na tej zasadzie CMK na odcinku Pasy – Myszków Mrzygłód – Zawiercie należy uznać za linię słabo obciążoną, ze względu na to, że strumień krakowski opuszcza CMK w Psarach na dalszym przebiegu CMK Pasy – Zawiercie zostają same Katowice . Wprowadzenie strumienia wrocławskiego w Myszkowie Mrzygłodzie dociąży katowicki odcinek linii wysokich standardów CMK na odcinku Myszków Mrzygłód – Góra Włodowska – Psary, gdzie po wejściu strumienia krakowskiego CMK byłaby trzy-filarowa. Dlatego też dziwi mnie troska o należyte obciążenie linii Opole- Lubliniec- Kalety - Myszków Mrzygłód, w tym zwłaszcza jak domniemywam nowego odcinka Kalety - Myszków w sytuacji słabego obciążenia odcinka Zawiercie- Psary, gdzie dopiero wchodzi strumień krakowski .

  • R. Piech – 04.12.2011

    @Kolejarz65; to się rozpisałeś, choć z problemami, to chyba wszystko przeczytałem z mniejszym lub większym zrozumieniem. Tak jak pisałem nie chodzi o najtańsze ani o najszybsze rozwiązanie a o takie, które będzie najbardziej efektywne. Jeżeli mówimy o protezie koniecpolskiej, to po pierwsze można liczyć na jedną parę pociągów Wrocław - Warszawa na godzinę, do tego po jednej parze Regio Częstochowa - Opole oraz przynajmniej teoretycznie porównywalnie na trasie Częstochowa - Kielce/Kraków. Do tego w trakcie dnia kilka pociągów w ciągu Wrocław - Kielce i trochę towarowych korzystających z tej linii. Natomiast wersja przez Kalety byłaby rozwiązaniem jedynie dla jednej pary pociągów na godzinę. Tak więc co łatwiej uzasadnić modernizację istniejącej linii dla tych wymienionych pociągów, czy budowę połączenia Kalety - Myszków dla jednej pary na godzinę? Mówiąc o zrywaniu relacji miałem na myśli pociągi regionalne a nie dalekobieżne. Sama kwestia obsługi Częstochowy powinna być bezsprzeczna, już w trakcie realizacji CMK popełniono błąd pomijając to miasto a twierdzenie, że nie generuje ruchu kwalifikowanego jest błędne - ruch kwalifikowany "podjeżdża" do Zawiercia. Tak więc pomijanie Częstochowy jest błędem i będę mocno optował za nie popełnieniem go ponownie. Oczywiście sama Częstochowa nie jest w stanie wygenerować odpowiednich potoków ale nie popadajmy w przesadę i nie porównujmy możliwości generowania ruchu przez Wrocław i Opole (w sumie z milion osób) do tego z GOP (prawie 3 miliony) - to są zupełnie inne ligi. Moim zdaniem pominięcie w tym układzie Częstochowy znacząco zmniejszy liczbę pasażerów w tym połączeniu i może determinować brak zasadności taktu godzinnego. Odnośnie możliwości modernizacji infrastruktury powiedzmy to jasno, wjazd do Częstochowy może być z niższą prędkością (z racji obsługi stacji), Lubliniec da się "przestrzelić" nowym łącznikiem, odcinek Opole Fosowskie wygląda jakby pierwotnie miał 2 tory, natomiast Fosowkie - Lubliniec jedzie przez takie pola, że dobudowa drugiego toru to "fraszka". Najgorszy odcinek to od Częstochowy do Żelisławic, który najprawdopodobniej (nie sprawdzałem łuków) pozwoli max na 120 km/h. Jeżeli chcemy tam wprowadzić 160 km/h trzeba by go zbudować od podstaw a w takim układzie wyprostowanie go do 200 km/h nie jest jakimś specjalnie ekstra kosztem. Owszem powyżej 160 km/h trzeba ETCS ale ten ma być obowiązkowo montowany na każdym odcinku poddanym modernizacji z funduszy UE. W takim układzie mówimy jedynie o kilku dodatkowych mostach w stosunku do wariantu na 160 km/h. Ponieważ linia ta ma obecnie ruch a dodatkowe pociągi jedynie poprawiłyby efektywność linii, więc wolę jej modernizację od budowy łącznika Kalety - Myszków. Myślisz dlaczego Niemcy modernizują istniejące linie do 200 km/h zamiast budować nowych. Czytałem ich studia wykonalności i mogę zapewnić, że nowe linie zawsze dają lepszy czas przejazdu i czasami są tańsze od modernizacji ale w przeciwieństwie do nowych linii modernizacja istniejących daje korzyści w całej skali systemu kolejowego a nie tylko w segmencie pociągów premium. Najlepszy przykład to linia Norymberga - Erfurt, która na odcinku Norymberga Ebensfeld miała opcję nowej trasy KDP lub modernizacji do 200 km/h (praktycznie przebudowa na czterotorowy) istniejącego odcinka. Ponieważ modernizacja dawała większą efektywność inwestycji, więc zdecydowano się na ten wariant pomimo utraty kilku minut z czasu jazdy a akurat Niemcy mają stosowny tabor. Poza tym pozostała część trasy, tym razem już nowej linii KDP z Ebensfeld do Erfurtu i dalej do Halle/Lipska ma mieć prędkość maksymalną jedynie 250 km/h, więc nie popadajmy w kadepzę i nie snujmy wizji 350 km/h w Polsce (to taka ogólna konkluzja na materiały PLK a nie odpowiedź na jakieś pytanie). Odnośnie prób łączenia CMK z obecną koncepcją Pyrzowice - Rozbark - Katowice, to temat był już przerabiany, wydłużenie relacji nie skompensowałby szybszy czas jazdy a na samym odcinku Zawiercie - Dąbrowa Górnica można z 10 minut zaoszczędzić poprawiając tam maksymalną prędkość. Dodatkowo w takim układzie pomijasz Sosnowiec a to bagatela ponad 200 tysięcy mieszkańców + kolejne tyle z Będzina i DG. Oczywiście ci sami pasażerowie mogą dojechać do Katowic ale mieszkańcy Zagłębia od zawsze mają dystans do Śląska i zawsze chcą zaznaczać swoją odrębność, więc spróbuj im zabrać pociągi do Warszawy. Natomiast koncepcja prowadzenia pociągów Wrocław - Kraków z Opola przez Lubliniec, Kalety, Pyrzowice i Bytom Rozbark to podobny zestaw. Niby dobry na papierze i godna odnotowania obsługa Pyrzowic ale wydłużenie o 30 km trasy to mimo wszystko zwiększenie ceny biletu a dodatkowo nowa trasa omijałaby takie sobie prawie 200 tysięczne Gliwice, ponad 150 tysięczne Zabrze i prawie 150 tysięczną Rudę Śląską. I o ile w przypadku Sosnowca, Będzina i DG zmiana tego dworca na Katowice byłaby akceptowalna z punktu widzenia komunikacji miejskiej o tyle likwidacja pociągów kwalifikowanych z Gliwic, Zabrza czy Rudy Śląskiej to byłaby TOTALNA PORAŻKA, że o braku dobrego skomunikowania komunikacją miejską z "nowymi" dworcami obsługującymi te relacje nie wspominając. Odnośnie pociągów towarowych linia Kalety - Myszków pozostałaby w wariancie KDP, jedynie powstałby łącznik torowy z tego kierunku do stacji Zawiercie pozwalający na osiągnięcie stacji towarowej Łazy. W takim układzie łącznik Kalety - Myszków można traktować również jako część ciągu towarowego CE-65 poprawiając zasadność budowy tego połączenia, które w założeniu miałoby obsługiwać jedną parę pociągów Wrocław - Warszawa a wolną przestrzeń można by rozdysponować między pociągi towarowe - to taki prosty fortel aby poprawić efektywność ekonomiczną inwestycji.

  • Kolejarz65 – 05.12.2011

    Cyt. z R. Piech „Moim zdaniem pominięcie w tym układzie Częstochowy znacząco zmniejszy liczbę pasażerów w tym połączeniu i może determinować brak zasadności taktu godzinnego.” KONIEC CYTATU Jest dokładnie na odwrót. Uwzględnienie za wszelką cenę Częstochowy kosztem gorszego o 35-50 minut rezultatu czasowego Wrocław – Warszawa , który będzie podstawowym czynnikiem generującym potoki podróżnych przesądzi o rzadszym takcie pociągów IC Wrocław- Warszawa . Wrocław z czasem 3 h 30 do 4 h nie wygeneruje taktu co 1 h EX/IC Wrocław – Warszawa na protezie koniecpolskiej i żadna Częstochowa mu w tym nie pomoże, zwłaszcza wobec tańszej alternatywy wzrastających parametrów wiedenki. W drukowanym RK 8-9 była prognoza ilości pociągów EX/IC Warszawa- Wrocław na protezie koniecpolskiej dokonana przez Piotra Malepszaka z PLK i została oszacowana na 10 połączeń dziennie, co uważam za i tak zbyt duży optymizm. Z czasem 4 h - 3 h 30 na więcej niż 6 -8 EX/IC pociągów na dobę bym nie liczył. Nie chce nawet pisać na ile potencjał protezy określa Robert Kadepiasty – niech sam napisze. Takt co 1 h Wrocław być może osiągnie przy czasie 2 h 40, który może zagwarantować tylko opcja kaletańska i to przy ostrych reżimowych założeniach technicznych . I jest to potwierdzone przykładem Krakowa. Oczywiście możliwy jest mityczny KDP Y- k z czasem 2 h w kierunku 1h 40 minut , gdzie i tak na wszystko musi zapracować Wrocław. Cyt. z R. Piech „Sama kwestia obsługi Częstochowy powinna być bezsprzeczna, już w trakcie realizacji CMK popełniono błąd pomijając to miasto a twierdzenie, że nie generuje ruchu kwalifikowanego jest błędne - ruch kwalifikowany "podjeżdża" do Zawiercia.” KONIEC CYTATU, Polemizowałbym, że popełniono błąd. Ruch kwalifikowany na takiej samej zasadzie jak do dalej położonego Zawiercia może podjeżdżać do bliżej położonego Lublińca w przypadku wyboru wariantu modernizacyjnego do 200 km/h linii klasycznych 144- 61- 143. W przypadku opcji zaczęcia CMK od samego Opola oraz wdrożenia rozplotu olkuskiego nie będzie ani jednej, ani drugiej możliwości poza wiedenką. Ale tak jak już kiedyś wspomniałem podstawą oferty dla Częstochowy nie powinny być żadne cofki do Zawiercia, czy Lublińca , bo są to rozwiązania wadliwe - tylko segment ekonomiczny TLK na linii wiedeńskiej , którego czas nie będzie znacząco odbiegał od potencjalnego segmentu EX/IC, który tłukł by się odcinkiem koniecpolskim, a następnie szybką CMK różnica wyniesie ok. 20-30 minut. Takie zróżnicowanie nie skłoni wielu podróżnych do skorzystania z EX /IC z dworca Stradom do Warszawy, a wydłuży o 35-50 minut czas dla Wrocławia w porównaniu potencjalną opcją kaletańską. Cyt. R. Piech „ Najgorszy odcinek to od Częstochowy do Żelisławic, który najprawdopodobniej (nie sprawdzałem łuków) pozwoli max na 120 km/h. KONIEC CYTATU Niestety nie . Działania rewitalizacyjne przyniosą V max 100- 110 km/h na tym odcinku, w Żelisławicach ograniczenie do 40 km/h, w innym miejscu do 80 km/h. Cyt. R. Piech . Jeżeli chcemy tam wprowadzić 160 km/h trzeba by go zbudować od podstaw a w takim układzie wyprostowanie go do 200 km/h nie jest jakimś specjalnie ekstra kosztem. KONIEC CYTATU. To dość oryginalne podejście – nie wiem co na to Robert Kadepiasty.??? Już pisałem o tym w poście wyżej i stanowisko podtrzymuję. Cyt z R Piech „Jeżeli mówimy o protezie koniecpolskiej, to po pierwsze można liczyć na jedną parę pociągów Wrocław - Warszawa na godzinę, do tego po jednej parze Regio Częstochowa - Opole oraz przynajmniej teoretycznie porównywalnie na trasie Częstochowa - Kielce/Kraków. Do tego w trakcie dnia kilka pociągów w ciągu Wrocław - Kielce i trochę towarowych korzystających z tej linii. Natomiast wersja przez Kalety byłaby rozwiązaniem jedynie dla jednej pary pociągów na godzinę. Tak więc co łatwiej uzasadnić modernizację istniejącej linii dla tych wymienionych pociągów, czy budowę połączenia Kalety - Myszków dla jednej pary na godzinę?” KONIEC CYTATU Co do REGIO Opole- Częstochowa odcinek Opole- Lubliniec jest tożsamy, a tory z Lublińca do Częstochowy trzeba i tak zrewitalizować, lub nawet zmodernizować do 140 km/h, ale tylko na podatnym na to odcinku Lubliniec -Herby Stare , modernizacja Blachowni czy Gnaszyna to Apokalipsa. Lecz podjęcie inwestycji na odcinku Lubliniec- Częstochowa w formie niezbędnych podstawowych prac remontowych charakterystycznych dla linii lokalnej obsługującej REGIO i TLK niekoniecznie musi oznaczać optymalne rozwiązanie dla połączeń IC Wrocław – Warszawa. Opcja kaletańska wpływa z kolei na przyspieszenie REGIO Kluczbork- Lubliniec- Tarnowskie Góry- Bytom- Katowice oraz poprawienie przynajmniej małego fragmentu szlaku dla TLK/ IR Poznań - Ostrów Wlkp. – Lubliniec - Tarnowskie Góry- Katowice, co pozwoliłoby zakończyć trwające cudactwo puszczania pociągów Poznań-Ostrów Wlkp.- Katowice od Kępna przez Wieluń z pominięciem Kluczborka i Lublińca lub od Lublińca przez Paczynę - Gliwice z pominięciem Tarnowskich Gór i Bytomia. Sorry bardzo, ale to są argumenty tej samej niskiej wartości w obu przypadkach, dlatego jednak trzymajmy się celu podstawowego, czyli maksymalnego skrócenia czasu IC Warszawa- Wrocław , a przez to uzyskania jak największej podaży pociągów EX/IC w ciągu doby. Ilość generowana z czasem 4- h 3- h 30 a z czasem poniżej 3 h w kierunku 2 , 5 h będzie diametralnie różna . Połączenia z Wrocławia do Kielc też są możliwe przy użyciu opcji kaleńskiej, choć tak jak mówiłem oznacza to casus Katowice - Kielce – Lublin.

  • Kolejarz65 – 05.12.2011

    Cyt. z R Piech „Odnośnie prób łączenia CMK z obecną koncepcją Pyrzowice - Rozbark - Katowice, to temat był już przerabiany, wydłużenie relacji nie skompensowałby szybszy czas jazdy a na samym odcinku Zawiercie - Dąbrowa Górnica można z 10 minut zaoszczędzić poprawiając tam maksymalną prędkość.” KONIEC CYTATU . Tym bardziej rozplot olkuski jest dla Katowic wątpliwy czasowo i kosztowo , a jest to obecnie koncepcja obowiązująca. Cyt z R Piech „Dodatkowo w takim układzie pomijasz Sosnowiec a to bagatela ponad 200 tysięcy mieszkańców + kolejne tyle z Będzina i DG. Oczywiście ci sami pasażerowie mogą dojechać do Katowic ale mieszkańcy Zagłębia od zawsze mają dystans do Śląska i zawsze chcą zaznaczać swoją odrębność, więc spróbuj im zabrać pociągi do Warszawy.” KONIEC CYTATU Sosnowiec to dzielnica Katowic 8 km, animozje regionalne mnie nie interesują, poza tym rozplot olkuski i tak pozbawi Zagłębie tych pociągów. Ale ja nie forsowałem wariantu pyrzowickiego dla wprowadzania ruchu IC Warszawa – Katowice, choć taka opcja istniałaby wtedy dla części kursów obok tradycyjnego wjazdu z obsługą Zawiercia i Sosnowca, tylko pisałem o relacji Wrocław – Katowice – Kraków dla EX/IC , która w opcję koniecpolską w żaden sposób się nie wpisze, a w kaletańską i owszem. @R Piech Cyt. „Natomiast koncepcja prowadzenia pociągów Wrocław - Kraków z Opola przez Lubliniec, Kalety, Pyrzowice i Bytom Rozbark to podobny zestaw. Niby dobry na papierze i godna odnotowania obsługa Pyrzowic ale wydłużenie o 30 km trasy to mimo wszystko zwiększenie ceny biletu a dodatkowo nowa trasa omijałaby takie sobie prawie 200 tysięczne Gliwice, ponad 150 tysięczne Zabrze i prawie 150 tysięczną Rudę Śląską. I o ile w przypadku Sosnowca, Będzina i DG zmiana tego dworca na Katowice byłaby akceptowalna z punktu widzenia komunikacji miejskiej o tyle likwidacja pociągów kwalifikowanych z Gliwic, Zabrza czy Rudy Śląskiej to byłaby TOTALNA PORAŻKA, że o braku dobrego skomunikowania komunikacją miejską z "nowymi" dworcami obsługującymi te relacje nie wspominając.”KONIEC CYTATU Przy długich relacjach typu Wrocław – Karków czy Poznań- Kraków nawet nie wiem czy byłby to jeden próg taryfowy. W Rudzie Śląskiej nawet TLK/IR się nie zatrzymują , czyli i tak dojazd cykliczną komunikacją KŚ , KZKGOP . Poza tym obecnie w Gliwicach czy Zabrzu na osi Wrocław – Kraków nie można mówić o likwidacji segmentu kwalifikowanego, ponieważ ten w zasadzie poza ostatnim Mohikaninem EC Wafel nie istnieje. Ale najważniejsze trasa przez Kędzierzyn Koźle i Gliwice nadal obsługiwana byłby segmentem TLK. Także trasa Opole- Lubliniec- [Kalety- ] – Pyrzowice- Bytom Rozbark – Katowice w wersji modernizacyjnej 144-61-143 pod 200 km/h albo w wersji budowlanej nowej linii wysokich standardów 250-300 km/h Opole - Pyrzowice – Bytom Rozbark- Katowice raczej wniosła być coś czego na razie nie ma, czyli segment kwalifikowany EX/IC Wrocław - Katowice – Kraków. Poza tym nie bardzo wiem w jakim kontekście możemy mówić o zmianie dworca na Katowice w przypadku Sosnowca, Będzina i DG, jeżeli chodzi o połączenia na osi Wrocław – Kraków ????? Te miasta na tej osi nigdy się nie znajdowały i zawsze miały połączenia pośrednie za pośrednictwem Katowic.

  • Robert Kadepiasty – 05.12.2011

    No, ciekawa dyskusja - tylko Kolejarz 65 powinien się nieco streszczać czasem :-) Mala uwaga dla Ryśka Piecha: budowany długo, z przerwami i wielkim mozołem (byłem, widziałem, w RK opisywałem :-) odcinek Ebensfeld - Erfurt - Lipsk/Halle był projektowany i jest wykonywany na V maks 300 km/h, a nie 250 km/h. Przy czym Ebensfeld - (prawie) Erfurt to góry i to niemałe, więc inwestycje wiaduktowe i tunelowe są tam OGROMNE, jedynie porównywalne do tras Kolonia - Franfurt czy Kassel - Wurzburg. Toteż i koszt dość kosmiczny! Nasze płaskie KDP - nawet z jakimiś tunelkami łódzkimi czy warszawskimi (odolańskimi), to przy tym pikuś i kosztowy luksus. To co Niemcy tworzą na tych swoich górskich trasach, to jest KOSMOS!

  • R. Piech – 05.12.2011

    @Kolejarz65; a wracając do rzeczywistości kiedy zostanie zmodernizowany brakujący odcinek Wiedenki czyli Częstochowa - Koluszki, żeby tą modernizacją motywować opcję pomijania Częstochowy? Po drugie kiedy zostanie zrealizowany trójnóg Olkuski, żeby brać go w ogóle w rozważania? Skoro realne szanse na Y-greka to 2030 rok, to trójnoga olkuskiego już chyba nie dożyję... . W przeciwieństwie do tego modernizacja odcinka Zawiercie - Katowice ma się ponoć znaleźć w budżecie 2014-20 podważając zasadność wprowadzania pociągów z CMK na planowaną linię Pyrzowice - Rozbark - Katowice (wydłużenie relacji, zerowe zyski czasowe). Natomiast co sądzę o połączeniu Pyrzowic i ogólnie planach KDP dla węzła Katowice pisałem tutaj: http://inforail.pl/text.php?from=tag&id=13675 no i tutaj: http://inforail.pl/text.php?from=tag&id=13793 Odnośnie połączenia Katowice - Opole, to nie popadajmy w skrajności. Obecna linia przez Kędzierzyn-Koźle ma 108 km długości, co przy prędkości maksymalnej 160 km/h można pokonać w godzinę do godziny i 10 minut. Kiedyś sugerowałem modernizację krótszego szlaku przez Strzelce do 200 km/h z odbudową/budową łącznika Pyskowice - Chebzie, taki szlak miałby około 95 km długości i byłby możliwy do pokonania w 45 minut. Natomiast opcja kaletańska daje w najlepszym układzie czas jazdy na poziomie godziny. Więc co lepsze zmodernizować 108 km uczęszczanego szlaku do prędkości 160 km/h, czy stworzyć coś o 30 km dłuższego co da ten sam efekt? O Sosnowcu pisałem w kontekście połączenia do Warszawy (które chciałeś przerzucić na Bytom i Pyrzowice), natomiast w Gliwicach staje coś więcej z kwalifikowanych niźli tylko EC Wawel, wszak masz pociągi EIC Wrocław - Warszawa a w zasadzie pierwszy w Polsce pociąg IC kursował przez lata na trasie Gliwice - Warszawa. Dopiero niedawno Górnik został wydłużony do Wrocławia. Natomiast brak pociągów kwalifikowanych w relacji Kraków - Szczecin jest bezpośrednio pochodną niskiej prędkości średniej, bo nie czarujmy się z Krakowa do Katowic w "zaledwie" 2 godziny, do Opola również średnio (chyba 10 minut krócej niż osobowy), podobnie na odcinku Wrocław - Poznań. Jednak wracając do GOP, całe zagłębie jest "skrosowane" szybkimi liniami autobusowymi, które praktycznie wszystkie kończą w Katowicach, dzięki czemu cały ten obszar ma dobry dojazd do Katowic. Podobnie jest z Rudą Śląską, której różne dzielnice mają dobre połączenie zarówno z Zabrzem jak i Katowicami, to dlatego Chebzie nie generuje takiego ruchu jakiego można by się spodziewać. Jednak sprawa ma się inaczej z Gliwicami i Zabrzem, które są punktami centralnymi dla linii autobusowych czy tramwajowych z pobliskich ośrodków (Bytom, Knurów za pomocą PKS również Rybnik). Jeżeli zmieniłbyś trasę na Rozbark, to całkowicie zrywasz lokalne powiązania komunikacyjne i uzyskujesz efekt podobny do likwidacji dowozowych pociągów regionalnych. Owszem w koncepcji połączenia do Pyrzowic miałyby się pojawić pociągi Gliwice - Rozbark - Pyrzowice ale nawet w ich przypadku liczba przesiadek wzrosłaby przynajmniej o jedną a czas dojazdu wzrósłby przynajmniej o pół godziny, czyli o tyle ile ponoć miałoby się zaoszczędzić na szybszej jeździe innym szlakiem. W takim rozrachunku z Gliwic lepiej byłoby pojechać regionalnym do Opola i tam dokonać przesiadki, niż pchać się na to "prestige connection" przez Kalety, a chyba nie tędy droga.

  • R. Piech – 05.12.2011

    @Robert Kadepiasty; fakt, to połączenie jest już tak długo realizowane, że pierwotne założenia zdążyły się "podrasować", aczkolwiek nadal mamy "jedynie" 300 km/h i to jedynie na części trasy a nie 350 km/h na całej trasie jak to w tym naszym Y-greku miałoby być. Owszem ta linia to kosmos, bo prowadzi przez prawdziwe góry a nie te polskie pagórki. Ale poczekaj, jak nasi Y-grekowcy zaczną realizować tójnóg olkuski to będzie dopiero zabawa. Charakterystyczny teren jury krakowsko-częstochowskiej wymusi wiele inwestycji, omijanie licznych parków krajobrazowych a może i nawet narodowego będzie nie lada wyzwaniem a to wszystko da drobną poprawę jedynie w połączeniu do Krakowa, do Katowic nic się nie zmieni a Katowice - Kraków ulegnie wydłużeniu o 30 km i z czasem jazdy na poziomie godziny da to samo co porządna modernizacja istniejącej linii do 160 km/h... .

  • R. Piech – 05.12.2011

    Tak wydawało mi się, że jeszcze jednego artykułu o węźle Katowice brakuje a miał on kilka ważnych elementów, które w niniejszej dyskusji mogą mieć znaczenie. Ten trzeci artykuł znajduje się pod tym linkiem: http://inforail.pl/text.php?id=20908

  • Kolejarz65 – 05.12.2011

    Cyt. R Piech „a wracając do rzeczywistości kiedy zostanie zmodernizowany brakujący odcinek Wiedenki czyli Częstochowa - Koluszki, żeby tą modernizacją motywować opcję pomijania Częstochowy?”KONIEC CYTATU. Wiedenka obecnie jest/ była remontowana – most na Wolborce. Zrewitalizowana będzie niezależnie od protezy koniecpolskiej i prawdopodobnie nawet szybciej. Porządny remont wiedenki jest i tak konieczny ze względu na składy towarowe, które znikną z CMK po wprowadzeniu tam KDP . Cyt. z R Piech „W przeciwieństwie do tego modernizacja odcinka Zawiercie - Katowice ma się ponoć znaleźć w budżecie 2014-20 podważając zasadność wprowadzania pociągów z CMK na planowaną linię Pyrzowice - Rozbark – Katowice” KONIEC CYTATU Jeśli chodzi o wylot z Katowic jestem zwolennikiem wylotu wschodniego, z racji wlotu zachodniego z Bielska Białej i Zebrzydowic , o czym pisałem wielokrotnie na RK. Wlot przez Pyrzowice Bytom Rozbark rozpatrywałem bardziej w kontekście modyfikacji E30 pomiędzy Opolem a Katowicami dla odrodzonego segmentu EX/IC (Szczecin- Poznań) - Wrocław – Opole- Katowice – Kraków niż IC Warszawa- CMK – Pyrzowice – Bytom Rozbark – Katowice, choć takie WYBRANE kursy też można by w takim układzie rozważyć. Podstawową trasą z Warszawy przez CMK dla IC byłby obecny wlot przez Zawiercie DG Sosnowiec . Jest również możliwość istnienia 2 nitek od Pyrzowic do Katowic- odcinek początkowo wspólny potem rozbicie jedna przez Bytom Rozbark wlot zachodni do Katowic, druga przez Sosnowiec dla Zagłębia wlot wschodni do Katowic. Pociągi z IC Warszawy CMK kierujące się na południe wybierałyby wlot wschodni przez Pyrzowice - Sosnowiec z racji wylotu zachodniego z Katowic na Bielsko -Białą/ Zebrzydowice , pociągi IC Warszawy CMK kończące bieg w Katowicach oraz EX/IC Wrocław – Opole – Pyrzowice – Katowice- Kraków wybierały by wlot zachodni przez Pyrzowice - Bytom Rozbark z racji kontynuacji na Kraków, czyli wylot wschodni z Katowic . Jak to w Polsce planów i koncepcji u nas dostatek – robić nie ma komu. Cyt. R Piech „Odnośnie połączenia Katowice - Opole, to nie popadajmy w skrajności. Obecna linia przez Kędzierzyn-Koźle ma 108 km długości, co przy prędkości maksymalnej 160 km/h można pokonać w godzinę do godziny i 10 minut. Kiedyś sugerowałem modernizację krótszego szlaku przez Strzelce do 200 km/h z odbudową/budową łącznika Pyskowice - Chebzie, taki szlak miałby około 95 km długości i byłby możliwy do pokonania w 45 minut.” KONIEC CYTATU Od dawna o tym piszę na RK, że najbardziej racjonalna w kontekście trasy Wrocław- Opole- Katowice jest opcja modernizacji linii strzeleckiej, a nie na siłę lansowana opcja kędzierzyńska . Także tu nie wiem kto czyta w czyich myślach? Pan w moich? czy ja w pańskich ? ZGODA w 100% . Z tym, że w tym miejscu warto dodać, że realizacja opcji strzeleckiej pod 200 km/h podważa sens protezy koniecpolskiej, ponieważ czas IC Wrocław – Opole 200 km/h (Strzelce Opolskie) – Katowice CMK – 220 km/h – Warszawa wynosiłby ok. 3 h 40- 30 minut , czyli rezultat w czasie Wrocław – Warszawa zbliżony do potencjalnych osiągnięć protezy koniecpolskiej, a trudno porównać potencjał pośrednika Częstochowy, do potencjału pośrednika Katowic (GOP) . I aby sprawa była jasna pisałem otwarcie o tym jak i o innych wadach protezy koniecpolskiej, za którą lobbowałem rok temu na RK , bo uczciwy opis wymaga rozważnie wszystkich opcji oraz wad i zalet . I było to we wrześniu 2010 r. , kiedy nie miałem jeszcze świadomości opcji kaletańskiej, a proteza koniecpolska została wtedy politycznie brutalnie zablokowana. Cyt. z R Piech „Natomiast opcja kaletańska daje w najlepszym układzie czas jazdy na poziomie godziny.” KONIEC CYTATU Dlatego też zwróciłem uwagę , że kompilację opcji kaletańskiej i pyrzowickiej dla modyfikacji przebiegu E30 na odcinku Opole- Katowice można rozważać jedynie w porównaniu z gorszą , ale ciągle lansowaną przez PLK modernizacją kędzierzyńską. Optymalna byłby na ciągu E30 Opole- Katowice modernizacja strzelecka. . Cyt. R Piech „ w Gliwicach staje coś więcej z kwalifikowanych niźli tylko EC Wawel, wszak masz pociągi EIC Wrocław - Warszawa a w zasadzie pierwszy w Polsce pociąg IC kursował przez lata na trasie Gliwice - Warszawa. Dopiero niedawno Górnik został wydłużony do Wrocławia.” KONIEC CYTATU Ale wypowiedź dotyczyła segmentu kwalifikowanego EX/IC dla relacji Wrocław – Katowice – Kraków, szerzej Szczecin- Poznań- Wrocław- Katowice – Kraków, który obecnie nie istnieje, a który dopiero byłby odbudowany/budowany w oparciu modernizację E59 Poznań- Wrocław do 200 km/h (drugi etap- szkoda że nie pierwszy ) i E30 200 km/h na odcinku Opole- Katowice z wykorzystaniem opcji lubliniecko – pyrzowickiej . Wracając do obecności segmentu kwalifikowanego EX/IC w Gliwicach to podanie przez Pana przykładu Kwalifików IC Wrocław – Warszawa jest w kontekście obecnej dyskusji nietrafne , nie tylko ze względu na to, że wypowiedź dotyczyła odrodzenia relacji EX/IC Wrocław – Katowice – Kraków, ale nade wszystko dlatego, że zarówno dyskutowana tutaj proteza koniecpolska, jak i opcja kaletańska zakładają pominięcie GOP –u przez pociągi kwalifikowane EX/IC w relacji Wrocław – Warszawa . Ergo segment kwalifikowany EX/IC w Gliwicach byłby zależny od tego czy pociągi Katowice – CMK – Warszawa zaczynałyby bieg w Katowicach czy Gliwicach. Biorąc pod uwagę, że w Gliwicach PIC nie ma bazy – resztę można sobie dopowiedzieć. Co do reszty wypowiedzi, zwłaszcza stanu E59-E30 pełna zgoda.

  • R. Piech – 05.12.2011

    @Kolejarz65; nie pierwszy raz spotykam się z tym, że na podobny lub ten sam pomysł wpada kilka osób niezależnie. Kiedyś rozważałem przesunięcie pewnej linii tramwajowej i jakież było moje zdziwienie, gdy (nie zdradzając nikomu tej koncepcji) w gazecie ktoś inny zaproponował to samo ;) W sumie mogę przyznać, że kiedyś wpadłem na i opracowałem nazwę i logo Eurolines aby (ponownie nic nie mówiąc innym) nieco później wsiąść do autokaru z dokładnie "moim pomysłem". Natomiast jak już zauważyliśmy nasze rozważania nad wyższości Koniecpola nad Kaletami doprowadziły nas do stwierdzenia, że najlepiej będzie przez ... Katowice. Myślę, że w tym wątku dyskusja się zakończy ale podejrzewam, że w kolejnym "środowym" tekście dyskusja rozgorzeje na nowo. A póki co polecam przeczytać (o ile nie były jeszcze czytane) te trzy linki, które wcześniej wpisałem w komentarzach, jest tam trochę rozważań jak unowocześnić węzeł w Katowicach (nadal uważam za najlepszy dworzec krzyżowy, choć i do oryginalnego trójkątnego bym się przekonał), bo tak szczerze powiedziawszy to jest jedyny węzeł w kraju, który trzeba poddać bardzo dużemu przeorganizowaniu (pozostałe duże węzły potrzebują jedynie drobnych modyfikacji lub najzwyczajniej rewitalizacji). No bo obecnie to wygląda to tak, że według Master Planu to jest jedna wielka czarna dziura, PLK myśli podobnie bo nie umie rozróżnić kresek od siebie i zdecydować się na jakiekolwiek remonty, natomiast dla PKP IC to jest obszar w który pociąg wjeżdża i za półtorej do dwóch godzin z którejś strony wyjeżdża ;)

  • umbra – 06.12.2011

    wariant z protezą 122 km/h

  • Robert Kadepiasty – 06.12.2011

    R. Piech - cytat: "Ale poczekaj, jak nasi Y-grekowcy zaczną realizować tójnóg olkuski to będzie dopiero zabawa." A to chyba w przyszłym wcieleniu - o ile będzie mi się chciało wcielać w tym pięknym kraju, hi, hi :-) Ten trójnóg to NONSENS - i piszę oraz mówię to WSZĘDZIE jako zwolennik KDP (także w arcie RK o tym kiedyś było). Sztuka dla sztuki i według mnie NIGDY nie będzie zrealizowany. Tyle. Choć przedłużka krakowska by się zdała - od Psar w okolice Batowic, ale nie przez Olkusz! Przy tej fanaberii "Kaletówka" to pomysł wręcz niemal genialny! Zawiercie - Dąbrowa - moderna do 140-160 (jak 160, to tniemy łuczki), reszta 100-120 i gra gitara.

  • R. Piech – 06.12.2011

    @Robert Kadepiasty; a tam, nie podoba Ci się wizja estakady kolejowej między zamkiem w Piaskowej Skale a Maczugą Herkulesa ;-) A tak na poważnie, to o ile (patrząc na diametralną zmianę kresek na mapkach) przesyłając poważne argumenty we właściwe miejsce udało mi się szybko wyperswadować Y-greki w Beskidach i diametralnie zmienić nie tylko przebieg ale i koncepcję szybkiego połączenia z Katowic do Czech, o tyle ta sama strona jakoś nie bardzo wysłuchała argumentów przeciw trójnogowi olkuskiemu i niestety ten szkielet nadal straszy we wszystkich oficjalnych materiałach PLK. Natomiast kwestia budowy nowego odcinka Psary - Kraków, to moim zdaniem aktualnie sprawa nie ma pokrycia ekonomicznego. Najzwyczajniej w świecie budowa nowej linii dla maksymalnie jednej pary pociągów na godzinę nigdy nie zostanie uzasadniona ekonomicznie. Dodatkowo istniejący ciąg jest daleki od wyczerpania przepustowości, więc najwyżej możemy mówić o kompleksowej przebudowie istniejącego odcinka do 200 km/h z w dużej mierze prowadzeniem go nowym śladem. No chyba, że Podłęże - Piekiełko się zrealizuje i nagle okaże się, że te 10 minut nową trasą KDP sprawi sensownym dalekie relacje międzynarodowe do Węgier i może nawet Rumunii. Natomiast póki co to prędzej da się uzasadnić nową linię Myszków - Katowice, bo tam kilka minut może mieć znaczenie a i istniejący ciąg jest dosyć obciążony. No ale póki co dobre będzie i te 140-160 km/h z DG do Zawiercia, 200 km/h na CMK i 160 km/h z Grodziska do Warszawy a Wiedeń i Praga znajdą się "nagle" o 50 minut bliżej... .

  • pavlo – 14.12.2011

    Moje zdanie jest proste i oczywiste. Urzędnicy nie posiadają wielu zdolności a napewno zdolność logicznego myślenia nie jest ich wielkim atutem. Oczywiste jest dla mnie że odcinek o którym mówimy ( Częstochowa Julianka Koniecpol aż do CMK) powinien być zrobiony na wczoraj bo to najlepsza trasa połączenia Wawy z Wrockiem. Kiedyś 224 kilometry robili w 5 lat ...od zera.. teraz mają dostosować do 160 i poprawić łuki i jest mówienie że sie nie da...jakie to POLSKIE... zawsze sie nie da. a kiedyś sie dało..mimo wszystko ta linia zasługuje na zastanowienie bo jest warta zachodu

  • pavlo – 14.12.2011

    dodam coś jeszcze.. wiele jest takich odcinków . Oprócz słynnej protezy jest jeszcze odcinek (Zawiercie Pyrzowice).. Linia 182 na lotnisko w Pyrzowicach. Linia zaniedbana ale też każdy o niej zapomniał. niech ktoś o tym troche poczyta i cos napisze od siebie na inforail. proszę o to

  • Kamil – 15.12.2011

    Kolejarz65 proponuje budowe nowego szlaku kolejowego z Myszkowa do Kalet. Przypominam, ze doslownie kilka kilometrów na poludnie istnieje czesciowo nawet przejezdny szlak Zawiercie - Siewierz - Pyrzowice - Tarnowskie Góry. Czy zamiast budowac nowa linie od Myszkowa, czy nie lepiej linie pyrzowicka doprowadzic do stanu uzywalnosci?? Wówczas dodatkowa zaleta bylaby obsluga pyrzowickiego lotniska z dwoma duzymi polskimi aglomeracjami: Warszawa i Wroclawiem. Raz po raz zdarza sie, ze z powodów zlych warunków atmosferycznych (np. mgly) samolot lecacy planowo do Wroclawia czy do Warszawy jest przekierowany na inne lotnisko, nierzadko tym innym lotniskiem sa wlasnie Pyrzowice. Stad Pyrzowicom warto by zapewnic polaczenienie nie tylko z Katowicami. Nie tylko mieszkancy Katowic korzystaja z tego lotniska. Jakby linie Warszawa - Wroclaw zaplanowac przez Pyrzowice, to przypominam, iz nie do pogardzenia jast fakt, ze juz od Brynku zaczyna sie dwutorowy szlak. Trzeba by tylko pomyslec nad jakims nowoczesnym przejazdem odcinka miedzy Miasteczkiem i Strzybnica badz miedzy Miasteczkiem i Brynkiem. Pociagi jadace linia Warszawa - Pyrzowice - Tworóg - Wroclaw moglyby zapewnialyby skomunikowania z GOP-em poprzez przesiadki w Zawierciu, natomiast przy wytrasowaniu linii przez Myszków i Kalety pociag om ijalby zarówno Pyrzowice, jak i Zawiercie, wiec przy takim wariancie bylaby ,,wielka strata'' polegajaca na nieobslugowaniu trzymilionowej aglomeracji, lezacej tuz obok trasy przejazdu.

  • yersey – 18.12.2011

    moim zdaniem linia powinna iść tak: z warszawy CMKĄ do Zawiercia, potem wyremontować odcinek tej linii 182 przez Pyrzowice do Żyglina, a tam już na Kalety Lubliniec i na Wrocław. do remontu jest ta Linia 182 o której pisał ten pavlo. Linia ma 36 kilometrów. jeden tor jest , do elektryfikacji. Przystanki w Siewierzu i Pyrzowicach. ja bym tak to widział.

  • Kamil – 18.12.2011

    Yersey: jak chodzi o dalekobiezne, to Siewierz jest chyba, raz, za maly, dwa, zbyt blisko Zawiercia i Pyrzowic. Poza tym, proponuje przeanalizowac, jaki wariant przebudowy bedzie TANSZY, i SZYBSZY, no i jaki wariant przebudowy da lepszy czas jazdu Warszawa - Wroclaw: przez Kalety, czy przez Tworóg-Brynek.

  • podróżniczka – 12.01.2012

    prawda jest taka że ludzie nie myślą..nie myślą..tyle było pięknych linii w Polsce i tyle z nich rozebrano. Linii z Zawiercia do Tarnowskich Gór trzeba sie przyjrzeć bliżej. czemu? bo linia z Warszawy do Wrocławia przez Pyrzowice jest najkrótsza i pozwala pasażerom z Kielc czy z Częstochowy na skomunikowanie przez Zawiercie z Portem Lotniczym w Pyrzowicach. 182 to priorytet

  • Kamil – 13.01.2012

    Podróżniczka: Dla mnie pomysl budowania nowej linii z Myszkowa do Kalet, równolegle do istniejacego w terenie szlaku Zawiercie - Pyrzowice - Tarnowskie Góry jest co najmniej dziwny. To znaczy szlak Myszków - Kalety jest ,,najkrótszym'' polaczeniem miedzy CMK a E-30, natomiast szlak przez Siewierz i Pyrzowice juz nie jest?? Dla porównania chcialem podac Holandie, gdzie przez lotnisko Schipchool przechodzi linia kolejowa dalekobiezna. Dzieki tej linii przesiadki z samolotów na bezposredni pociag do niemal kazdego miasta w Holandii nie jest problemem. Do Schipchool lataja nie tylko mieszkancy Amsterdamu. Do Pyrzowic lataja nie tylko mieszkancy Katowic.

  • podróżniczka – 14.01.2012

    Kamil szkoda że tak mało osób rozumie taką oczywistą oczywistość....

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....