TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Przed wojną mieliśmy jeden z najnowocześniejszych systemów kolejowych
PAP InfoRail.pl - Opublikowano: 17.11.2017 11:00:13 8 komentarzy
Przed wojną mieliśmy jeden z najnowocześniejszych systemów kolejowych (źródło: mojepowiśle.com)

U progu wojny, Polska posiadała jeden z najnowocześniejszych systemów kolei podmiejskich - powiedział w czwartek podczas konferencji "Zabytkowa infrastruktura kolejowa Polski i Niemiec" dr hab. Zbigniew Tucholski z Polskiej Akademii Nauk.

"W 1936 roku zelektryfikowano linie Pruszków - Warszawa - Otwock, wraz z całą linią średnicową. Zbudowano kompleks nowoczesnych warsztatów elektrotrakcyjnych oraz uruchomiono w Polsce produkcję elektrowozów i jednostek trakcyjnych. To wszystko udało się zrobić dzięki międzynarodowym pożyczkom oraz współpracy z brytyjskimi firmami Metropolitan Vickers i English Electric. Wdrażano także inne nowoczesne rozwiązania technologiczne, dzięki pracy polskich inżynierów z biura elektryfikacji, którzy jeżdżąc do największych kolejowych zarządów Europy. Starali się oni kopiować i przenosić najlepsze kolejarskie wynalazki do Polski. Dziś ten proces nazwalibyśmy +białym wywiadem+" - powiedział dr Zbigniew Tucholski z PAN.

W panelu poświęconemu "Budowie i elektryfikacji linii średnicowej" dr Zbigniew Tucholski przedstawił genezę i rozwój newralgicznej linii kolejowej w Warszawie.

"Warszawski węzeł kolejowy, był formowany podczas zaboru rosyjskiego. Związany był z strategicznymi planami militarnymi rosyjskiego sztabu generalnego. Warszawa była ważnym miastem podczas I wojny światowej. Rosja w przeciwieństwie do Prus, działała wedle planu kolejowych +bezdroży+. Odwrotną koncepcję stosowały Prusy, które wybudowały gęstą sieć kolejową. Doprowadziło to do szybszej mobilizacji wojsk Prus, która skończyła się 3 tygodnie przed rosyjską. Było to jedną z przyczyn klęski Rosjan podczas tzw. wielkiej wojny i ukazało strategiczne znaczenie transportu kolejowego dla działań militarnych" - przypomniał naukowiec.

"Projekt linii średnicowej z mostem oraz tunelem został opracowany w latach 1901-03 przez przyszłego ministra kolei żelaznych, inż. Juliana Eberharda. Projekt początkowo porzucono przez brak porozumienia prywatnych kolei, m.in. Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Po nacjonalizacji tego przedsiębiorstwa, projekt został rozbudowany przez poprawiony przez wybitnego polskiego inżyniera i naukowca kolejnictwa Aleksandra Wasiutyńskiego" - podkreślił Tucholski. Przypomniał, że budowa linii średnicowej łączącej sieć polskich kolei po obu stronach Wisły, stała się "palącą potrzebą" II RP.

"W 1919 r. sejm uchwalił projekt dotyczący budowy kolei średnicowej i modernizacji węzła. Było to ogromne przedsięwzięcie technologiczne pod kierownictwem Aleksandra Wasiutyńskiego" - ocenił Tucholski.

Przypomniał, że prace były prowadzone przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu pociągów w stolicy. "Był to bardzo skomplikowany proces na ówczesne czasy, który dodatkowo utrudniał opór środowisk inżynierów kolejowych oraz władz miasta. Profesor Wasiutyński inspirował się rozwiązaniami zastosowanymi w Berlinie oraz Nowym Jorku. Budowę tunelu średnicowego zrealizowała jedna z największych przedwojennych firm budowlanych Martens i Daap. Prace prowadzono przy pełnym utrzymaniu ruchu kołowego przy bardzo prymitywnych środkach technicznych m.in. przez zabezpieczenie wykopów drewnianymi pomstami" - zaznaczył Tucholski.

"Ukończony tunel był bardzo nowoczesną konstrukcją żelbetową, liczącą 1200 metrów, pod dwa tory. Inwestycja dawała możliwość dalszej rozbudowy pod rozwój sieci dalekobieżnej kolei, co stało się w latach 60. tych po wojnie. Tak się stało dzięki wizjonerstwu prof. Wasiutyńskiego, który przewidział rozwój urbanistyczny Warszawy. Jednym z głównych elementów inwestycji był także most średnicowy, który był krytykowany przez miejskich urbanistów za utylitarny rosyjski charakter wizualny. Konstrukcja w całości nitowana, została oddana do użytku w 1930 r." - stwierdził.

Przebudowa linii średnicowej doprowadziła również do wybudowania dwóch dużych stacji: Warszawy Wschodniej i Zachodniej. W następnych latach wybudowano dwie nowoczesne stacje postojowe: Szczęśliwice i Grochów. Jak twierdzi Tucholski: "Zastosowano tam najnowocześniejsze urządzenia i rozwiązania techniczne, wzorowane na kolejnictwie amerykańskim. Była to m.in. +pętla obrotowa+, służącej do obracania taboru. Projekt elektryfikacji był jednak opóźniony" - mówił.

"W 1930 roku przeprowadzono pierwszy przejazd na linii średnicowej, jako inauguracje jej otwarcia. Sześć lat później zakończono elektryfikacje linii, według projektu światowej sławy prof. inżyniera Romana Podoskiego. Wielu specjalistów kolejowych nie widziało w latach 30-tych potrzeby elektryfikacji kolei. Dlatego zastosowano fortel polegający na zgłoszeniu w wniosku wstępnym elektryfikacji jedynie tunelu linii średnicowej, pod pozorem nie zadymiania miasta, by w dalszych dokumentach inwestycji zamieścić elektryfikacje całej sieci głównych linii węzła" - dodał.

"Warto pokreślić, linia średnicowa była tak zaawansowana technologicznie, że w latach 30-tych przybyła do Warszawy przedstawiciele kolei belgijskich by móc wzorować się naszych rozwiązaniach, budując potem średnicę Brukseli" - podsumował.



Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
tunel średnicowy
Warszawa
  • mix – 17.11.2017

    "Prace prowadzono przy bardzo prymitywnych środkach technicznych" vs. "linia średnicowa była tak zaawansowana technologicznie, że przybyli do Warszawy przedstawiciele kolei belgijskich..."Słowem: za pomocą kamienia i scyzoryka zbudowano rakietę.

  • Piotr I. – 17.11.2017

    Dokładnie! I na tym polegał geniusz ówczesnych inżynierów.

  • gobi – 17.11.2017

    niezależnie od tego jak stylistycznie są napisane pewne rzeczy ww. artykule prawda jest taka, że kolej przed wojną w ujęciu regionalnym/aglomeracyjnym to była istna perełka jeżeli popatrzy się na nędze jaką mamy obecnie. Proszę tylko popatrzyć na funkcjonujące wręcz w bajeczny sposób wszelakie systemy kolejek dojazdowych przed II WŚ. Bajka.

  • sdf – 18.11.2017

    @ mixTeraz są różne PUNy, PWST itp, a nadal widać łopaty, taczki i leniwie snujących się ludzików. Dlatego wszelkie inwestycje trwają 5x tyle, co powinny.

  • ob.sir.ver – 19.11.2017

    I teraz zamyka się całe odcinki linii kolejowych, a wtedy można było modernizować linię "pod ruchem"

  • BZDURY – 20.11.2017

    Elektryfikacja w powijakach, nieliczne wagony motorowe, samoczynne blokady w mikroskopijnej ilości, lekkie szyny i słabe podtorza, z niewielki ruch towarowy (bo kraj oprócz węgla niczego nie produkował), niewielki ruch pasażerski (bo bilety drogie). Przy amerykańskich, niemieckich, brytyjskich, francuskich czy włoskich, czy nawet czechosłowackich kolejach PKP wyglądało mizernie. I nie mogło być inaczej bo kraj był biedny. To co dr głosi to są propagandowe brednie z tych samych źródeł, które utrzymują, że Pm 36 to cud techniki, przy którym Mallard czy BR05 wysiadają.

  • @ Piotr I. – 20.11.2017

    Takich geniuszy to u Sovietów miałeś za Stalina miliony, którzy za pomocą taczek zbudowali kanały, huty i tamy.

  • wewe – 21.11.2017

    DaaB jak już

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....