TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Przepustowość wyznacznikiem rozbudowy istniejących i budowy nowych linii
Ryszard Piech - Opublikowano: 31.01.2012 14:06:17 11 komentarzy
Przepustowość wyznacznikiem rozbudowy istniejących i budowy nowych linii

Budować nową linię, rozbudować istniejącą, czy też modernizacja istniejącego układu będzie wystarczająca. Decyzja w tym zakresie powinna być zależna nie od woli i siły politycznej a od pewnego drobnego wskaźnika określanego mianem przepustowość.

W zakompleksionej Polsce przewala się dyskusja o KDP, która z merytorycznością ma niewiele wspólnego, wskazuje się na jakieś \'upośledzenie komunikacyjne Łodzi\' zapominając o fakcie, że jest ono efektem czyjegoś przerostu ambicji nad możliwościami, wykazuje się nieefektywność uniwersalnych modernizacji poruszając jednocześnie przykład pokazujący na błędne działania zarządcy infrastruktury, czy też ostatecznie zarzuca się zacofanie techniczne w przypadku braku realizacji KDP, choć przykłady pokazują raczej coś zupełnie innego. W tych wszystkich naciskach na KDP w formie Y-greka zapomina się całkowicie o wyznacznikach efektywności ekonomicznej, które bardzo dobrze doceniono w Wielkiej Brytanii oraz Niemczech. Bowiem w tych krajach decyzja o budowie nowej linii, rozbudowie istniejącej czy jedynie modernizacji istniejącej zapada na podstawie przepustowości o czym w Polsce zapatrzonej na model francuski nagminnie się zapomina.

Mówiąc w skrócie przepustowość to liczba pociągów, które teoretycznie można \'przepuścić\' daną linią w danym czasie. Jeżeli liczba pociągów jest mniejsza niż przepustowość mając na uwadze efektywność inwestycji należy taką linię zmodernizować bez większej rozbudowy natomiast gdy liczba pociągów zbliża się do możliwości linii a prognozy mówią o możliwym zwiększeniu natężenia ruchu należy rozważyć opcje zwiększające przepustowość. Może to być nowy system srk. pozwalający na mniejsze odstępy między pociągami, może to być rozbudowa linii o dodatkowe tory czy też budowa całkowicie nowego ciągu. Oczywiście aby mieć właściwy pogląd i właściwie zmodernizować linię należy uwzględnić natężenie ruchu w godzinach szczytu, przeanalizować czy ma ono charakter dwu czy jednokierunkowy (dowóz do rano i odwóz z wieczorem) oraz należy uwzględnić stopień kolizyjności ruchu, czyli równic w prędkościach pociągów dalekobieżnych, regionalnych i aglomeracyjnych oraz towarowych. Jeżeli uwzględnimy te podstawowe parametry otrzymujemy odpowiedź w jakim kierunku należałoby rozwijać zdolność przewozową polskiej infrastruktury.

Ponieważ w okresie PRL koleją w Polsce transportowano kilkakrotnie więcej towarów oraz przewożono więcej pasażerów niż obecnie, więc z zaskoczeniem możemy odkryć, iż przepustowość polskiej kolei jest znacznie powyżej faktycznych potrzeb i budowa całkowicie nowych linii (zwłaszcza Y-greka) nie ma żadnego większego uzasadnienia, choć z racji zmian w prędkościach pociągów dalekobieżnych oraz potencjałowi ruchu aglomeracyjnego pewne rozbudowy są w Polsce konieczne. O takich drobnostkach jak dobudowa drugiego toru na kilku szlakach nie powinno się wspominać ale to właśnie w takich miejscach tkwi duży potencjał na zwiększenie prędkości i rozwój połączeń kolejowych. Taką samą oczywistością powinna być dobudowa drugiej pary torów Gdańsk - Tczew czy Poznań Główny - Poznań Wschód, których pomimo niedawnych modernizacji nie zrealizowano. W niedalekiej przyszłości (wraz z rozwojem kolei aglomeracyjnej) konieczna będzie dobudowa drugiej pary torów z Gliwic do Mysłowic i przynajmniej z Katowic Piotrowic do Dąbrowy Górniczej Ząbkowic. Bardzo problematycznym jest ciąg E-30 od Wrocławia aż po Rzeszów, jednak w tym przypadku nie jest to kwestia braku przepustowości co diametralnych różnic prędkości między poszczególnymi pociągami w połączeniu z dużym natężeniem ruchu. Odcinek Wrocław - Opole już w założeniach jako uniwersalny miał małe szanse na powodzenie i przy założeniu segregacji ruchu towarowego należało wykonać na wszystkich przystankach perony przy torach głównych dodatkowych lub spróbować zastosować układ trójtorowy lecz nie w typowym rozwiązaniu z jednym środkowym w obu kierunkach i bocznych jednokierunkowych a bardziej w układzie naprzemiennym tworzącym odpowiednik \'lotnych mijanek\' znanych z linii jednotorowych. Czyli Wrocław - Święta Katarzyna, Oława - Brzeg i Lewin Brzeski - Dąbrowa Niemodlińska dodatkowy tor byłby po stronie północnej, natomiast na pozostałych odcinkach po południowej, co umożliwiałoby bezproblemowe wyprzedzanie pociągów wolniejszych przez szybsze a jednocześnie szybsze miałyby zawsze jazdę na wprost bez ograniczeń prędkości. Między Opolem a Gliwicami duże natężenie pociągów towarowych z obszaru ROW przez Kędzierzyn-Koźle uniemożliwia uniwersalną modernizację linii, jednak przesuwając ciąg pasażerski na Strzelce Opolskie istniejący układ w pełni będzie wystarczający nawet przy prędkości 200 km/h. Ponieważ GOP ma średnicę towarową, więc tutaj do czasu budowy SKM dwa tory wystarczą, odcinek Mysłowice - Trzebinia ma stosunkowo małe obciążenie, jednak od Trzebini do Krakowa ponownie trafiamy na tak duży konglomerat pociągów, iż separacja pociągów towarowych i 3 tory w układzie podobnym do opisanego powyżej byłyby konieczne, lub też budowa czterech torów bez separacji pociągów towarowych. Natomiast między Rzeszowem a Krakowem natężenie ruchu różnego typu pociągów uzasadnia budowę trzeciego toru.

Jednak największe problemy z przepustowością to w zasadzie domena Warszawy, choć i tutaj jest stosunkowo dobrze, bowiem główne problemy dotyczą jedynie dwóch wylotów. Pierwszy to Warszawa - Nasielsk, który częściowo został zrealizowany jako trójtorowy co już obecnie powoduje problemy przy prowadzeniu pociągów a przecież w to wszystko jeszcze się nie wmieszały szybkie Pendolino. Brak rozbudowy przynajmniej odcinka podg Targówek - Legionowo na cztero torowy i brak odbudowy (z dobudową obejścia Legionowa) linii Legionowo - Nasielsk to bardzo duży błąd o którym usłyszymy ponownie zaraz po wprowadzeniu Pendolino. Drugim najbardziej problematycznym będzie wylot z Warszawy w kierunku zachodnim (CMK, Łódź, Kutno). Jeżeli jest w Polsce miejsce, gdzie należałoby wybudować całkowicie nową linię w formie \'prawie\' Y-greka to właśnie między tymi punktami (Grodzisk Mazowiecki - Łódź / Kutno). Oczywiście nowa linia to nie jedyna opcja rozwiązania problemu, inną byłaby dobudowa drugiej pary torów od odgałęzienia CMK w okolice Skierniewic i ewentualnie dalej nową trasą do Łodzi oraz dobudowa drugiej pary torów z Warszawy wschodniej w okolice Sochaczewa a następnie nowym śladem obejście tego miasta i skierowanie się w kierunku Kutna. Która opcja byłaby bardziej efektywna odpowiedziałyby dalsze analizy, jednak bezsprzecznie jest to miejsce w którym w najbliższym czasie będzie trzeba znacznie poprawić przepustowość.

Oczywiście należy podkreślić, że powyższe linie klasyfikują się do rozbudowy gównie z racji dużych różnic w prędkościach pociągów a nie stricte wyczerpanej przepustowości, która w Polsce występuje jedynie w jednym miejscu - Warszawa Wschodnia - Zachodnia. Prawda jest taka, że tunel podmiejski ma już wyczerpaną przepustowość a tunel dalekobieżny gdzieś w 3/4. Oznacza to, że nie ma możliwości uruchomienia dodatkowych pociągów aglomeracyjnych a część dalekobieżna szybko zostanie \'zapchana\' czy to dodatkowymi pociągami dalekobieżnymi czy też regionalnymi. Oczywiście również w tym przypadku polska infrastruktura daje bardzo duże możliwości, ponieważ tunel podmiejski można wyposażyć w lepsze srk i poprzez zmniejszenie odstępów między pociągami zmieścić ich nieco więcej ale będzie to nadal zbyt mało w stosunku do potrzeb. Jednak nic nie stracone, ponieważ jest kolej obwodowa, trzeba tylko nad Warszawą Zachodniąą wybudować bezkolizyjny łącznik torów podmiejskich z istniejącymi torami w kierunku Warszawy Gdańskiej a ponieważ jedyna możliwa opcja to wykonanie go w formie estakady należałoby na niej umieścić przystanek Warszawa Wola czyli od niedawna peron 8 dworca zachodniego. Ponieważ peron byłby prawie nad końcami peronów Warszawy Zachodniej, więc dzięki odpowiedniej kładce przesiadki nie byłyby problemem. Oczywiście nadal pozostałby problem przepustowości tunelu dalekobieżnego ale ten problem można łatwo obejść poprzez \'wskrzeszenie\' dworca Warszawa Główna, który przejąłby obsługę części pociągów dalekobieżnych i być może również regionalnych.

Uwaga. W tym miejscu autor stracił kontakt z rzeczywistością, poszukiwacze faktów proszeni są o przejście do ostatniego akapitu, miłośnicy sci-fi mogą czytać dalej.

Stwierdziwszy to typowy Francuz uznałby zadanie za wykonane, wsiadłby do jednej z kilkudziesięciu linii metra bu dojechać do dworca Nord na którym spotkałby się ze swoją średnio urodziwą acz perfekcyjnie upacykowaną żoną, wsiedliby do TGV i pojechali nad kamieniste acz słoneczne plaże Morza Śródziemnego. Jednak taki Niemiec na myśl o swojej niezbyt urodziwej i zupełnie nie umalowanej żony z wizją deszczowej pogody na błotnistej plaży Morza Północnego stwierdziłby \'nein, das ist zu einfach\' i wymyśliłby bardziej skomplikowane acz perfekcyjne w swoich założeniach rozwiązanie problemu. Co prawda Polki nawet bez makijażu są bardzo ładne a piaszczyste plaże również do brzydkich nie należą ale z gwarantowanym deszczem średnio zachęcają do wyjazdu a ponieważ górami naszego kraju również nie obdarzyło, to po powrocie do żony zapewne zastaniecie teściową, więc może lepiej wykonać zadanie do końca i opracować bardziej perfekcyjne rozwiązanie problemu co też niniejszym czynimy.

Aby zadanie rozwiązać raz a dobrze tak by przez kolejne 100 lat nie było problemów potrzeba między Warszawą Zachodnią a Wschodnią dobudowy trzeciej pary torów i zwiększenia liczby peronów na Centralnej. Początkowo wszystko idzie dobrze, ponieważ od zachodniej do centralnej jest 6 torów, fakt, że dwa należą do WKD ale wraz z przejściem tej kolejki na 3kV DC integracja staje się możliwa i wymaga jedynie drobnego dostosowania pojazdów WKD i zabudowy peronów o dwóch wysokościach, co również jest możliwe. Niestety dalej jest problem, ponieważ dworca centralnego nie da się rozbudować wszerz a na dodatek za stacją jadą już tylko 4 tory. Wobec tego jedyny sposób na zwiększenie liczby peronów to pójście w dół, czyli urządzenie w Warszawie peronów na dwóch poziomach. Stacja wyglądałaby wówczas tak poziom 0 główny hol, poziom -1 perony aglomeracyjne, regionalne, międzyregionalne i częściowo dalekobieżne, poziom -2 hol między poziomami torów, poczekalnie, połączenie z metrem szeroką galerią handlową, poziom -3 perony dalekobieżne. Dzięki braku zabudowy bezpośrednio nad istniejącą stacją budowa podziemnego kompleksu metodą odkrywkową jest w pełni możliwa, co znacznie ułatwiłoby proces inwestycyjny a w trakcie budowy można odpowiednio zaprojektować konstrukcję aby nad torami (oczywiście poza budynkiem stacyjnym) była możliwość wybudowania wieżowców, co przynajmniej częściowo zmniejszyłoby koszty inwestycji, ponieważ aktualne zadaszenie tunelu i stacji uniemożliwia taką zabudowę. Na poziomie -1 znalazłby się peron dla WKD, jak również 1 dwukrawędziowy peron dla pociągów aglomeracyjnych zastępujący dworzec Śródmieście oraz 3 dwukrawędziowe perony dla pociągów regionalnych, międzyregionalnych i niektórych dalekobieżnych. Ponieważ wymiana pasażerów w pociągu regionalnym zajmuje mniej czasu, więc redukcja peronów nie wpłynie na przepustowość. Natomiast poziom -3 miałby 4 perony z rezerwą na piąty. Aby osiągnąć poziom dolny byłoby konieczne wybudowanie stosownych łączników, które muszą zostać poprowadzone w tunelach. Podejście od strony zachodniej można by w dużej mierze wykonać metodą odkrywkową ale to oznaczałoby zablokowanie średnicy, która przynajmniej w wariancie aglomeracyjnym powinna być przejezdna w trakcie całej budowy. W związku z tym preferowaną opcją byłaby budowa metodą drążoną, zwłaszcza że wschodnia część również musi zostać wykonana tą metodą. Dzięki umieszczeniu peronów na poziomie -3 będzie możliwe przejście pod kolidującym tunelem metra i w dużej mierze ominięcie skomplikowanej infrastruktury miejskiej. Tunel wychodziłby pod peronami przystanku Warszawa Powiśle, który uzyskałby również krawędź przy obecnej części dalekobieżnej (docelowo regionalnej), natomiast tory z części podziemnej wychodziłyby tuż za przystankiem i dalej przez nową sześciotorową estakadę i most na Wiśle do dworca wschodniego. Do części podziemnej musiałyby prowadzić dwa jednotorowe tunele, jednak przy zapasie na piąty peron należałoby zostawić zapas pod konieczny trzeci jednotorowy tunel. W takim układzie Warszawa nie uległaby zakorkowaniu przez kolejne 100 lat niezależnie jak bardzo rozbudowano by kolej aglomeracyjną i jaką \'kadepową\' orgię przeżyliby odpowiedzialni za kolej - na stacji byłoby wówczas wystarczająco dużo miejsca. Uff, czy od tego boli was głowa? - mnie też, polki mimo wszystko są ładniejsze a teściowa może nie przyjdzie, więc chyba zostańmy przy Woli nad zachodnią i Warszawie Głównej;)

Jeżeli planując nowe trasy kolejowe lub ich duże rozbudowy uwzględnimy wskaźnik efektywności, czyli stopień wykorzystania linii otrzymamy takie jak powyżej zapotrzebowanie na inwestycje, natomiast pozostałe linie w pełni nadają się do modernizacji lub całkowitego zastąpienia nowymi bez konieczności ich dublowania nowymi.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
przepustowość
KDP
Y-grek
Warszawa
Węzeł Warszawa
  • Mathew Kato – 31.01.2012

    No i wszystko fajnie, tylko jakoś brak wątku o zasilaniu. Kto widział w Polsce ciężki i długi pociąg towarowy jadący 120 km/h? Nie pytam o rozpędzanie się takich składów z na przeciwka... :D. Pół Krakowa i Śląska by zgasło! No, ale zostawmy prąd, napięcie, moc, podstacje, prostowniki czy kabiny (...). Drugiej pary torów to brakuje, ale pomiędzy Warką a Radomiem. Dziś to już trąci raczej jakimś Mrożkiem jeśli nie Kafką. Mając na uwadze powyższy akapit o prądzie, to co do E-30 pomiędzy Katowicami (Sosnowcem Jęzorem) a Krakowem, może i będzie linia na v160 zrobiona od podstaw, ale... te dwie pary torów w połączeniu z w/w zasilaniem, na pewno zmniejszą faktyczne prędkości dla wszystkich przewoźników. A szkoda. Dwie pary torów, czy będzie kiedyś mały "y" (Olkuski) czy nie, to już konieczność. Dalej na wschód od Krakowa, nie wnikam. Co najmniej dwie nowe pary torów obok istniejących pomiędzy Gliwicami a Zawierciem ( a nie DG!)- to moim zdaniem - podstawowe minimum na przedwczoraj! Z kolei zawsze uważałem, że pociągi pasażerskie z Gliwic do Opola w pierwszej kolejności winny jeździć przed Strzelce, ale po wyremontowanej linii. A od Opola do Wrocka, no tu już nie raz o przepustowości pisał Robert Kadepiasty. Podobnie jak o E-20 Adam Zz. Mnie bardziej ciekawi E-CE-59 Wrocław - Poznań, gdyby faktycznie KDP "Y" miało być po 2030 roku. Jakie są prognozy natężenia do 2020 roku i potem dla E-CE-59?

  • R. Piech – 01.02.2012

    @Mathew Kato; z racji obszerności materiału w artykule zabrakło miejsca na oczywiste oczywistości jak podnoszenie zasilania czy drugi tor (nie druga para) na Warka - Radom i innych takich. Odnośnie drugiej pary torów Katowice - Zawiercie, to dla potrzeb zwiększonego ruchu aglomeracyjnego potrzeba drugiej pary jedynie na Katowice - DG Ząbkowice bo na Ząbkowicach ruch aglo powinien się kończyć więc dalej miałbyś 2-4 par regio na godzinę i 1-2 pary dalekobieżnych - to jesteś w stanie "przepuścić" istniejącym układem. Dodatkowo od Ząbkowic do Zawiercia pociągi towarowe mają swoją parę torów, więc ten problem odpada (za PRL naprawdę wiele zrobiono). Odnośnie Wrocław - Poznań nie ma jakichś większych problemów z przepustowością, najwyżej za dnia trzeba by pociągi towarowe alternatywnymi trasami puszczać i ewentualnie regio na "turbokiblach" prowadzić ale to da się pogodzić.

  • nowy – 01.02.2012

    Jest tu bardzo dużo zagadnień omawianych w latach 80-tych, w ramach organizacji społecznych które chciały usprawniać polską kolej. Dziś to raczej domena kolejowych marzycieli (stąd ta autoiron. uw.w artykule?) Oczywiście trudno ustalić jakie będzie w przyszłości zapotrzebowanie na przewozy kolejowe (dyskusja nt. peakoil, itp.) Wracając do krytykowanego (temat=http://inforail.pl/text.php?id=44608 ) odcinka Wrocław-Opole, to chciałem zauważyć, iż z moich zachowanych mapek z okresu PRL,wynika, że był on odciążany przez ważną łącznicę: Pyskowice-Lubliniec (PRL-189, potem tylko ruch towarowy) i ogólnie odcinek: Kalety - Kluczbork - Oleśnica, dzięki czemu, mimo olbrzymiej wielkości nadania masy towarowej - jakimi były śląskie kopalnie, mógł on w ogóle funkcjonować. Nie wiem, czy dzis ta łacznica w ogóle istnieje. Mam wrażanie, ze obecnie ponosimy skutki bardzo wizjonerskiego i nieprofesjonalnego planowania korytarzy transportowych z lat 90-tych.

  • R. Piech – 01.02.2012

    @nowy; tak, ta łącznica nadal istnieje ale aktualnie można ją rozważać bardziej w kategoriach ciągu towarowego północ - południe (czyli przedłużenie węglówki), niż odciążenia Wrocław - Opole, bo tam jest idealnie nadająca się do tego linia przez Jelcz. Ogólnie aktualny problem polskiej kolei jest zupełnie inny niż w latach 80. XX wieku. Wówczas chodziło o braki przepustowości w ruchu towarowym, aktualnie po spadkach przewozów sieć kolejowa raczej cierpi na nad przepustowość, natomiast problemem są zwiększające się różnice w prędkościach średnich (zwiększone ruchy kolidujące) i ogólnie zwiększaniem liczby pociągów dalekobieznych oraz aglomeracyjnych. W związku z tym największe problemy z brakiem przepustowości będziemy w niedalekiej przyszłości odnotowywać właśnie w głównych węzłach, przy czym jedynie ten w GOP jest tak mocno niedoinwestowany, że w niedalekiej przyszłości będzie wymagał kompleksowej rozbudowy (no może pomijając część przynależną do Niemiec w okresie międzywojennym, gdzie wystarczą drobne zmiany). Oczywiście problemem nie tyle będzie co już jest Warszawa ale tam łatwe rozwiązanie jest w zasięgu ręki, więc od problemu można "uciec", choć można również potraktować zadanie ambicjonalnie na co aktualnie się nie zanosi, zamiast Warszawy Super Ultra Centralnej będziemy mieli Łódź niby centralną... .

  • nowy – 01.02.2012

    Co do tematyki Warszawskiej - były narzekania na skrócenie trasy WKD po przeniesieniu jej do wykopu - ale tłumaczono, że Warszawy nie stać na nowy tunel. Były też konkurencyjne ( w stosunku do metra) plany rozbudowy sieci kolei miejskiej W-wy jak i przebudowy węzłów - pisał o tym "Przegląd Techniczny" przełom lat 80/90-tych. Snując nowe plany może warto zerknąć na te starsze - o ile się zachowały.

  • R. Piech – 01.02.2012

    @nowy; problem ze starszymi planami polega na tym, że w sprawie Warszawy się bardzo mocno zdewaluowały. Po pierwsze tereny wokół WDC są coraz mocniej zabudowane przez co nie tylko poszerzenie wykopu na dojazdy ale również poszerzenie stacji jako płytkiej jest aktualnie niemożliwe. Drugim problemem jest metro, które uniemożliwia wykonanie peronów na poziomie "-2" i ramp prowadzących do nich tory. Oprócz tego WKD poszła w kierunku kolei i po reelektryfikacji oraz dostawie najnowszych składów jej integracja z systemem kolejowym jest w pełni możliwa. Musimy również pamiętać, że dzięki postępowi techniki jesteśmy aktualnie w stanie pod Warszawą wydrążyć tunele, co jeszcze kilkanaście lat temu uznawano za technicznie niemożliwe. Inna jest również struktura problemu, gdzie zmiany w społeczeństwie wymagają częstszych pociągów aglomeracyjnych, regionalnych oraz dalekobieżnych. W PRL struktura przewozów była bardziej lokalna a jeżeli jechało się do Warszawy to z delegacją, więc można było stosować wysokopojemne pociągi o małej częstotliwości kursów - w obecnym systemie liczy się elastyczność. Aczkolwiek nie miałbym nic przeciwko kończeniu / zaczynaniu podróży na dworcu Warszawa Główna - jest dobrze usytuowany pod względem powiązań z tramwajami i linią średnicową, tylko trzeba by popracować nad jakąś wspólną ofertą tak aby kupując bilet kolejowy do Głównej móc kupić w tym samym miejscu za okazyjną cenę bilet na transport zbiorowy.

  • Mathew Kato – 01.02.2012

    No właśnie o te turbokible chodzi na E-30 pomiędzy Opolem a Wrockiem. Spowalniają ruch, poza tym niektóre rozjazdy też jeszcze są do poprawy. Faktycznie drugi tor jest potrzebny z Warki do Radomia, ale chyba masz rację, że od Katowic to DG Ząbkowice powinno styknąć, bardziej na dodatkowe tory "towarowe", które przecież tam są, niż ze względu na mniejszy ruch aglomeracyjny za Ząbkowicami. Z resztą jedno sprzyja drugiemu. Pytanie, w jakim stanie obecnie są w/w "towarówki"?

  • R. Piech – 01.02.2012

    @Mathew Kato; na E-30 to nie "turbokible" a zwykłe "kible" robią problem. Turbokibel może jechać 120 km/h i co ważniejsze dzięki dwukrotnie lepszemu przyspieszeniu jest w stanie tą prędkość osiągnąć. Natomiast towarówki jakie są, takie są ale są i są zazwyczaj przejezdne a nawet jeżeli nie są to małym kosztem da się je przywrócić do pełnych parametrów.

  • Mathew Kato – 02.02.2012

    Sorki, jasne! Masz rację, to zwykłe kible są zawalidrogami. Fakt, dzięki.

  • Wojtek – 24.02.2012

    A nielepiej wybudować w Warszawie średmicę połnoc południe? Jeśli już centralny ma być dwupoziomowy to tylko z dodatkowym przelotem Gdańska-Centralny-Służewiec. Coś jak HBF w Berlinie.

  • R. Piech – 24.02.2012

    @Wojtek; owszem można rozważać takie ustawienie ale problem polega na tym, że takie rozwiązanie byłoby kilkukrotnie droższe. Po pierwsze podziemne perony wschód zachód można wykonać odkrywkowo, kierunek północ - południe trzeba by w połowie wykonać metodą drążenia. Po drugie w układzie wschód zachód nie trafiamy na podziemne przeszkody w formie fundamentów, parkingów podziemnych itd, natomiast w osi północ -południe już natrafiamy. Do tego w osi wschód zachód tunele to "zaledwie" 2-3 km do tego 6km na estakadach, natomiast w osi północ-południe masz w sumie z 11 km tunelu. Oprócz tego jest kwestia przepustowości - brakuje jej w osi wschód - zachód i nawet stworzenie osi północ - południe nie rozwiąże istniejącego problemu. Tak więc dworzec krzyżowy dla Warszawy się nie nadaje, choć dla Katowic byłby w sam raz, o czym już kiedyś pisałem.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....