TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Przewozy dalekobieżne na przestrzeni ostatnich lat
Ryszard Piech - Opublikowano: 01.02.2011 14:51:08 16 komentarzy
Przewozy dalekobieżne na przestrzeni ostatnich lat

Dalekobieżne kolejowe przewozy pasażerskie przeżywają ostatnio bardzo dramatyczne chwile, jednak najnowsze dane UTK zdają się potwierdzać pozytywny wpływ konkurencji. W niniejszym artykule przedstawiamy obraz tego segmentu przewozów na przestrzeni kilku lat ubiegłych. Aby otrzymać jak najbardziej wiarygodny obraz segmentu i jego przemian w poniższej tabeli została zestawiona liczba pasażerów pociągów dalekobieżnych na przestrzeni lat 2003-2010. Ponieważ w ramach spółek z grupy PKP opublikowane raporty roczne zawierające stosowne dane zaczynają się dopiero od roku 2003, więc został on przyjęty jako początkowy. W pewnym sensie można go uznać za dobry czas do rozpoczęcia analizy, ponieważ był to pierwszy rok, w którym nowo utworzone spółki osiągnęły pewną stabilność i zaczęły działać.

Oficjalne dane kończą się na roku 2009, natomiast wyniki dla roku 2010 są jeszcze niepełne i dodatkowo obarczone błędem w postaci zmiany metody naliczania liczby pasażerów w której zniknęły przejazdy obecnych i emerytowanych pracowników kolei odbywanych na zasadzie zniżkowych biletów. Pomimo braku całkowitej porównywalności wyników zmiany są na tyle duże, że można na ich podstawie wyciągnąć pewne wnioski. W zasadzie jedynie Koleje Mazowieckie nie miały skrupułów w przekazaniu ostatecznych danych, choć jak można zauważyć przewozy pociągiem słonecznym mają w ujęciu całego rynku charakter wnież oficjalne dane PKP IC, natomiast UTK przedstawiło obraz pierwszych trzech kwartałów, tym razem w rozbiciu na pociągi międzywojewódzkie oraz regionalne. Niestety największą niewiadomą są przewozy pociągami interREGIO, ponieważ PR skrzętnie unika podawania jakichkolwiek danych. W zasadzie jedynie podczas blokady pociągów iR prezes PR stwierdziła, że dziennie korzysta z nich ponad 20 tysięcy pasażerów, co w skali jednego kwartału dałoby 1,8 miliona pasażerów, jednak według materiałów prasowych Grupy PKP w pierwszym kwartale pociągami tymi przewieziono 4,5 miliona pasażerów. Te dane zdaje się potwierdzać raport UTK, który zawiera również dane dla 2009 roku pokrywające się z danymi z raportów rocznych. Według danych z UTK można zauważyć, że blokada pociągów iR przez PLK miała oddźwięk, jednak miało to stosunkowo mały wpływ na przewozy w drugim kwartale, które spadły do 4,2 miliona pasażerów by już w trzecim kwartale wzrosnąć do 4,6 miliona pasażerów. Dynamika przyrostu pasażerów iR pomimo nikłej promocji tych połączeń i niekończących się perturbacji jest wręcz zaskakująca i przypomina już bardziej jakieś popularne ruszenie. Widać bezsprzecznie, że w narodzie jest wola do podróżowania koleją, jednak oferta PKP IC nie jest tym czego podróżni oczekują. Oficjalne dane dla pociągów iR obejmują jedynie trzy kwartały, dlatego w tabeli znajduje się szacunkowa liczba pasażerów w ujęciu rocznym (trzy kwartały + wartość z czwartego kwartału).

Zmiana dynamiki w przewozach dalekobieżnych na przestrzeni lat (w mln pasażerów)

Rok

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

PKP PR

47,71

43,71

39

39,42

42,92

42,41

0

0

PKP IC

8,5

7,954

9,599

10,664

11,551

14,733

51,7

37,078

PR

0

0

0

0

0

0

2,5

17,768

KM

0

0

0,06

0,081

0,081

0,085

0,109

0,087

W sumie

56,21

51,664

48,659

50,165

54,552

57,228

54,309

54,933

Zmiana w mln

bd

-4,546

-3,005

1,506

4,387

2,676

-2,919

0,624

Zmiana w %

bd

-8,08

-5,81

3,09

8,74

4,90

-5,10

1,15

 

Zestawienie zaczyna się w 2003 roku, który wobec kolejnych okresów prezentuje się bardzo dobrze. Niestety już rok później rynek notuje duży spadek o przeszło cztery i pół miliona pasażerów, który stanowi powyżej 8 % ogółu pasażerów. Spadek w głównej mierze dotknął  pociągi pospieszne spółki PKP PR, która jednak w tym samym roku rozpoczęła operowanie konkurencyjnych w stosunku do PKP IC połączeń. Niestety ten pierwszy przebłysk konkurencji został zduszony już rok później, gdzie PKP IC przejęło najbardziej obciążone i co ważniejsze dochodowe połączenia stanowiące około 1,2 miliona pasażerów. Pomimo tej zmiany segment ponownie zmalał o 3 miliony pasażerów, co stanowiło prawie 6 %.

Po tych „ręcznie sterowanych”zmianach w rynku udało się osiągnąć w miarę stałą ofertę, która trafiła na dobrą koniunkturę gospodarczą. W 2006 roku ogólne przewozy wzrosły o półtora miliona pasażerów, co przełożyło się na nieco ponad 3 % wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim. Co ważniejsze liczba pasażerów wzrosła zarówno w pociągach pospiesznych, jak również w spółce PKP IC. Kolejne dwa lata to ciągły wzrost rynku, gdzie w 2007 roku przewieziono o przeszło 4 miliony pasażerów więcej, natomiast w roku 2008 o kolejne prawie 3 miliony. Ogólnie na zakończenie roku 2008 liczba pasażerów przewyższyła tą z roku 2003.

Niestety w efekcie kolejnych sztucznych działań na rynku w postaci „Usamorządowienia PKP PR”i stworzeniu sztucznego monopolu w postaci PKP IC stało się początkiem przyspieszonej katastrowy. Zadłużona spółka PR zaczęła reperować budżet oferując tanie pociągi interREGIO, natomiast zupełnie niekompetentny zarząd PKP IC zaczął działać w panice przez co spółka została wprowadzona w spiralę kosztów stałych. Spadająca liczba pasażerów powodowała redukcję liczby pociągów a to generowało zwiększanie się kosztów stałych i kolejne pogorszenie sytuacji finansowej spółki. Były to działania zupełnie odwrotne do tych podejmowanych przez PR, gdzie nowymi pociągami starano się podnieść produktywność i zmniejszyć rolę kosztów stałych. Efektem tych chaotycznych działań PKP IC stało się zmniejszenie ogólnej liczby pasażerów w tym segmencie przewozów o prawie 3 miliony co reprezentuje nieco ponad 5 %. Jednak najbardziej zaskakujący jest rok 2010, w którym PKP IC przewiozło o przeszło 28 % pasażerów mniej, jednak PR pomimo wielu blokad udało się przewieźć tylu pasażerów, że w ogólnym ujęciu rynek wzrósł o przeszło 1 %. Oznacza to, że mimo wszystko konkurencja pozwoliła nie tylko na utrzymanie ogólnej liczby pasażerów ale również przyczyniła się do ich wzrostu (choć nadal wzrost jedynie zminimalizował spadek w 2009 roku). Sytuacja ta pokazuje również jaką siłą jest wolny rynek, który boleśnie rozlicza nieefektywne spółki jak PKP IC oraz promuje bardziej rozsądne zarządzanie jak w przypadku PR. Oczywiście większość wyciągnie w tym miejscu argument zatorów finansowych (zwłaszcza wobec PLK), jednak należy pamiętać, że PR ma około 400 milionów historycznych zaległości wynikających z niepełnego oddłużenia przewoźnika (sprawa sądowa o wypłatę tych pieniędzy w toku) oraz nadal nie ma w pełni zbilansowanych przewozów regionalnych, gdzie typowe pokrycie jest w granicach 70-85 %. Gdyby pociągi iR nie pokrywały kosztów swojego uruchamiania na pewno zostałyby zlikwidowane. Trzeba również pamiętać, że rozwój pociągów iR jest bezpośrednio powiązany z panicznie-chaotycznym działaniem PKP IC, które nadal myśląc jak monopolista dokonywało likwidacji pociągów na „chybił trafił”, wprowadzało podwyżki cen biletów oraz likwidowało kolejne oferty promocyjne –takie działanie wobec pojawienia się konkurencji można przyrównać do samobójstwa co „przypłaciło już głową”dwóch prezesów tej spółki.  

W zestawieniu uwzględniono również pasażerów pociągu słonecznego KM, jednak jak widać te przewozy mają charakter wnież zwrócić uwagę, że dla tych pociągów rok 2009 był rekordowym, natomiast spadek przewozów w 2010 roku można po części tłumaczyć spadkiem koniunktury, lecz chyba najważniejszym czynnikiem spadkowym były prace modernizacyjne prowadzone przez PKP PLK, które poprzez drastyczne wydłużenie czasu jazdy skutecznie zmniejszyły atrakcyjność tego połączenia.

Wobec tak skandalicznych wyników PKP IC oraz po ciągłych próbach likwidacji połączeń ratujących ten segment przewozów dymisja na stanowisku wiceministra infrastruktury była w pełni uzasadniona, podobnie jak ponowna zmiana na stanowisku prezesa PKP IC, jednak mimo nowego wiceministra wszytko wydaje się być dalej po staremu. Bowiem jak inaczej nazwać pomysły dalszego ograniczania liczby pociągów aby uwolnić wagony do wydłużenia składów? Przecież niezależnie czy uruchomimy dwa krótkie, czy jeden długi pociąg to liczba pasażerów przypadająca nie tyle na jedno miejsce co już na jeden metr kwadratowy się nie zmniejszy. Drugim problemem z ograniczaniem liczby pociągów jest ponowne oddanie kolejnych połączeń na rzecz konkurencji w postaci iR (najbardziej wymowny przykład to Lublin). Jednak pomijając bieżącą sytuację znacznie gorszym jest brak wypracowania jakiegoś rozwiązania systemowego dla segmentu przewozów dalekobieżnych a zamiast tego próbuje się ponownie ręcznego sterowania poprzez umowę wieloletnią z PKP IC oraz zezwolenie dla pociągów iR jako jedynie łączących dwa sąsiadujące ze sobą województwa. Przecież taki krok przyczyni się bezpośrednio do załamania całego segmentu przewozów. Owszem w niektórych dużych województwach pociągi łączące jedynie dwa sąsiadujące regiony mają sens, jednak co z mniejszymi obszarowo województwami jak śląskie, opolskie łódzkie czy kujawsko-pomorskie, dla których jedyne rozsądne połączenia iR muszą obejmować 3 lub nawet 4 województwa? Niestety pod względem tego segmentu przewozów należy jak najszybciej podjąć decyzje rozwiązujące problem w sposób systemowy –monopol i jednolita kolej już nie wróci, czas najwyższy na liberalizację rynku. Po co PKP IC umowa wieloletnia, której jedynym motywatorem jest zakup nowego taboru? Dlaczego wzorem Wielkiej Brytanii nasze Ministerstwo Infrastruktury nie może zakupić składów w porozumieniu z firmą leasingową, która dzierżawiłaby je operatorowi danych połączeń wyłonionemu w formie przetargu? Takie rozwiązanie pozwoliłoby na zakup taboru oraz jednocześnie na dokonanie systemowej reformy przewozów. Niestety  pomimo pilącej konieczności podjęcia tego kroku jest on nadal odkładany na niekorzyść dla pasażerów.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP IC
EIC
TLK
PR
iR
  • bj – 01.02.2011

    uwaga techniczna: brakuje minusów w tabeli, przez co niedasię jej odczytać.

  • bj – 01.02.2011

    pomyłka, to są udziały:) "zmiana dynamiki" mnie zmyliła

  • sphinx – 02.02.2011

    Ograniczenie IR dotyczyć będzie tylko relacji realizowanych nowymi składami, które dopiero będą zakupione (dłuższe IR czy RE będą się musiały zadowolić obecnym taborem). Ograniczenie będzie 5-letnie, minus 2 lata na produkcję pociągów, czyli w sumie będziemy się męczyć 3 lata. PKP IC ma niedużo czasu na gruntowne zmiany inaczej może zostać wyparte z rynku.

  • R. Piech – 02.02.2011

    @sphinx, owszem wiem, że te ograniczenia dotyczą jedynie nowych składów (zakupionych w ramach POIiŚ) ale mimo wszystko pokazują one brak pomysłu na rozwiązanie problemów rynkowych w sposób systemowy. W sumie śmieszne jest liczyć, że PKP IC "kupi" sobie trochę czasu poprzez ten kilkuletni zakaz, przecież PR ma jeszcze sporo wagonów dalekobieżnych, które w zaledwie pół roku może zmodernizować do standardu regio ekspres, natomiast loki wynająć. Po takim kroku z PKP IC nie byłoby co zbierać, tylko nie jest to działaniem priorytetowym PR dodatkowo nie ma pewności co będzie za kilka lat, więc nie da się opracować jakiegokolwiek projektu komercyjnego. Dlatego jak najszybciej trzeba rozwiązać ten problem w jakiś systemowy sposób - albo pełne otwarcie rynku albo system angielski. Tak nawiasem w 2010 roku w Wielkiej Brytanii padł rekord liczby przewiezionych pasażerów, który pobił wcześniejszy rekord powojenny. Przeszło 1,3 miliarda pasażerów przewieziono, podczas gdy w Polsce jest to liczba w okolicach 200 milionów... .

  • pd – 02.02.2011

    "Przecież niezależnie czy uruchomimy dwa krótkie, czy jeden długi pociąg to liczba pasażerów przypadająca nie tyle na jedno miejsce co już na jeden metr kwadratowy się nie zwiększy." Chyba miało być "się nie zmniejszy" (na metr kw.!) - bo tylko wtedy będzie mniej tłoczno, i zmieszczą się wszyscy chętni na dany pociąg. A chyba o to chodzi. Poza tym, owszem zmniejszy się, ponieważ zmniejszy się ogólna liczba przewiezionych pasażerów. Długi pociąg do Krakowa niekoniecznie odpowiada tym, którzy dotąd jeździli krótkim pociągiem do Lublina. Jaki problem autor widzi w "oddaniu pociągów konkurencji"? Może to jest raczej "oddanie konkurencji sprawiedliwości"? Tylko dzięki wejściu IR w miejsce likwidowanych TLK, ogólna liczba pasażerów przewiezionych koleją może się jakoś utrzymać. "zezwolenie dla pociągów iR jako jedynie łączących dwa sąsiadujące ze sobą województwa" Dlaczego świadomie podaje Pan nieprawdziwe informacje? Przecież ograniczenie obejmuje dofinansowane, nowe składy, a nie kategorię iR jako taką. "W sumie śmieszne jest liczyć, że PKP IC "kupi" sobie trochę czasu poprzez ten kilkuletni zakaz" To proszę wziąć pod uwagę, że może te ograniczenia podyktowane są czym innym, niż chęcią ochrony monopolu Intercity. "Sytuacja ta pokazuje również jaką siłą jest wolny rynek" Ja bym go tak nie gloryfikował. Mimo wzrostu przewozów w ubiegłym roku, sumaryczna kwota wydana przez pasażerów na kolej jest dużo niższa - proszę pomnożyć wynik PR przez średnią cenę biletu w PR. W sensie przychodów biletowych, przy ogólnym spojrzeniu na branżę, bez wątpienia zaliczyliśmy kolejny spadek. Proponuję przed publikacją czytać tekst, albo chociaż puszczać autokorektę. Autor się napracował, a tekst jest kiepski przez ewidentne edytorskie błędy, typu: "przewozy pociągiem słonecznym mają w ujęciu całego rynku charakter wnież oficjalne dane PKP IC,", "jednak jak widać te przewozy mają charakter wnież zwrócić uwagę, że dla tych pociągów rok 2009" a nawet ortograficzne: "katastrowy" Proponuję też dzielić tekst na jakieś sekcje tematyczne, będzie bardziej uporządkowany i czytelny. pozdrawiam :)

  • R. Piech – 02.02.2011

    @pd, problem z tym artykułem polega na tym, że tuż przed jego publikacją pojawiły się oficjalne dane i w zasadzie połowa artykułu musiała zostać napisana na nowo. Poza tym każdy inaczej postrzega język i błędy o czym już nie raz się przekonałem. Niezależnie ile osób przejrzy artykuł i wprowadzi do niego poprawki, zawsze komuś będzie się coś wydawać niewłaściwe. Czy ma sens prowadzić dyskusję w stosunku do cytowanych wyrywków zdań, z których niektóre nawet nie padły w artykule a pochodzą z komentarzy - wątpię w to ale dla lepszej przejrzystości w następnych komentarzach postaram się przedstawić odpowiedzi na kilka poruszonych kwestii.

  • R. Piech – 02.02.2011

    Może najpierw napiszę, że jestem przeciwnikiem zarówno monopoli jak również dzikiej konkurencji w szarej strefie jaka się obecnie w Polsce odbywa. Już od dawna należało rozwiązać systemowo problem konkurencji w przewozach kolejowych, czego nie zrobiono i mamy tego efekty. Mleko się wylało i już nie uda się powrócić do monopolu, nieważne jak bardzo by się chciało. Piszesz o spadku kwoty wydanej przez pasażerów - na tym konkurencja polega, że poprzez tworzenie atrakcyjnej oferty (niekoniecznie tańszej może to być większy komfort, wszystko zależy od potrzeb rynku) przyciągasz do siebie pasażerów. Owszem na skutek konkurencji spadają wpływy jednostkowy z biletów ale mając atrakcyjną ofertę przewozisz większą liczbę pasażerów przez co osiągasz większe dochody. Prosty przykład - możesz przewieźć jednego pasażera za 100 lub dwóch za 70, w drugim przypadku jesteś do przodu o 40 złotych - na tym polega konkurencja i to się świetnie sprawdziło w Wielkiej Brytanii, gdzie od czasu prywatyzacji liczba pasażerów uległa podwojeniu i osiągnęła największy w historii poziom. W Polsce przewozimy rocznie około 270 milionów pasażerów, natomiast zważywszy na wielkość naszego kraju powinniśmy przewozić przynajmniej 600 milionów więc jak widać w rynku jest bardzo duży potencjał rozwojowy, który konkurencja może wytworzyć. Oczywiście to nie stanie się z dnia na dzień ani z roku na rok, bo w Wielkiej Brytanii zajęło to 10 lat ale jest w pełni możliwe poprzez konkurencję zwiększyć przypływy środków w tym sektorze. Tylko trójwagonowymi składami z wygórowanymi cenami tego się nie osiągnie i basta. Poza tym trzeba wypracować rozwiązania systemowe, które pozwolą na inwestowanie w ten sektor a nie corocznie zmieniać zasady gry.

  • R. Piech – 02.02.2011

    Drugą dosyć ważną i bardzo aktualną kwestią jest sprawa zakupu przez PR składów do pociągów międzywojewódzkich oraz jak to nazwałeś "świadome podawanie nieprawdziwych informacji". Może zacznę od powrotu do pierwszego komentarza z "serii", gdzie napisałem jak to wyglądało z tworzeniem artykułu. Ponieważ zmiany były wprowadzane w ostatniej chwili, więc mogę szczerze napisać, że akurat ta część była daleko od świadomości autora, która w tamtym momencie skupiała się bardziej na poprawności danych przewozowych i ich interpretacji. Dwa dni później będąc bardziej "trzeźwym umysłowo" i wzbogaconym o głębszą wiedzę w tym zakresie widzę, że było to stwierdzenie nieco nad wyrost, choć sama sprawa jest bardzo niejasna. No bo przecież według przyjętych naprędce przed usamorządowieniem zasad Województwo interesuje się tylko przewozami pasażerskimi w jego granicach i ewentualnie do najbliższej stacji węzłowej w sąsiadującym regionie, natomiast przewozy międzywojewódzkie leżą w gestii MI, podobnie jak projekty w ramach POIiŚ. Dlatego już podczas ogłaszania listy indykatywnej nic nie pasowało, bo PR praktycznie zostały pozbawione formalnej możliwości operowania pociągów międzywojewódzkich. Więc z punktu widzenia PR zakup był bezzasadny przynajmniej do czasu pojawienia się pociągów iR. Później było wiele różnych dziwnych akcji, które pominiemy i niedawno MI ogłosiło, że porozumiało się z województwami w sprawie zakupu tych składów. Jednak jak później Jerzy Kriger powiedział nie doszło do żadnego podpisania porozumienia, natomiast propozycje były bardzo ogólnikowe i dalekie od ostatecznych. Jednym z tych ogólników był pomysł zakazu eksploatacji tych składów w pociągach jadących dalej niż do sąsiadującego województwa. No i tu zaczynają się schody, bo po pierwsze te składy można efektywnie wykorzystać jedynie dla pociągów iR (stąd takie wnioski w artykule), natomiast województwa chcąc poprawić połączenia między sobą mogą zakupić własne składy i na zasadzie wzajemnych rozliczeń eksploatować w połączeniach z sąsiadem. Ponieważ PR ma długą historię rzucania składów po całej Polsce, więc jako samorządowiec nie przyzwoliłbym na zakup jednostek, których właścicielem będzie PR, kupił bym je we własnym zakresie i miał gwarancję wykorzystania tam gdzie wskażę. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że ten przetarg jest nie lada zagwozdką formalną, bo jak można kupić z 50 % dofinansowaniem UE składy, które będą kursowały jako w pełni komercyjne bez dotacji, umowy i w zasadzie w "szarej strefie". Tego problemu by nie było, gdyby istniały jakiekolwiek rozwiązania systemowe określające ramy działania rynku. Dlatego jestem za zmianą zapisów w POIiŚ zarówno dla składów PKP IC (gdzie ogólnie zmieniłbym to na zakup większej liczby składów wagonowych i lokomotyw) jak i dla tych z PR na wzór podany w artykule i znany z Wielkiej Brytanii. Na zasadzie umowy z MI właścicielem składów byłaby firma leasingowa, która dzierżawiłaby je wskazanej firmie przewozowej na wyznaczonych trasach. Dzięki temu uratowano by środki oraz zyskano czas potrzebny na wypracowanie i wprowadzenie docelowego systemowego rozwiązania rynku przewozów.

  • R. Piech – 04.02.2011

    @pd, odnośnie tego "wnież" i podejrzeń o braku korekty, możesz wierzyć lub nie ale wystąpił jakiś błąd systemowy, który w tych dwóch miejscach za każdym razem "zjada" końcówkę zdania poprzedzającego i początek następnego. Sprawę skierowałem już do "sił wyższych" i miejmy nadzieję uda się ten problem rozwiązać.

  • Patryk Ogonowski – 04.02.2011

    Po pierwsze chciałbym się generalnie zgodzić z autorem, że monopole i dziki rynek to są dwie rzeczy, które nie służą gospodarce. Tutaj muszę dodać, że na kolei i w infrastrukturze ogólne,j mamy połączone obydwa zjawiska. Jaki to przynosi efekt widać na codzień. Co do całokształtu polityki transportowej to trzeba zwrócić uwagę na jeten aspekt. Otóż brak jest spójnej strategii rozwoju całego sektora transportowego ze wszystkimi gałęziami. Należy pamiętać, że kolej jest jednym z istotnych elementów całego systemy transportowego kraju. Niestety u nas regulacje robi się oddzielnie dla kolei, transportu kołowego, wodnego i powietrznego. Dochodzi często na styku tych rodzajów transportu do konfliktów, które paraliżują cały system. Na kolei dodatkowo mielismy doczynienia z nieudaną i fatalnie przeprowadzoną restrukturyzacją. No i na koniec należy zwrócić uwagę, że mamy doczynienia z lobbingiem, różnych grup interesów, które nie sprzyjają restrukturyzacji kolejnictwa. Takim klasycznym przykładem jest budowa kolei dużych prędkości. Jest bezsporne, że ich budowa w naszym kraju jest pozbawiona racji ekonomicznych. To jest oczywiście temat na odrębną dyskusję. Podsumowując-tylko spójna i wieloletnia strategia pozwoli na systemowe rozwiązanie problemów transportu zbiorowego. Musi jednak ona uwzgledniać wszystkie rodzaje środków transportu. Rozpatrywanie ich oddzielnie prowadzi do takiej sytuacji z jaką mamy doczynienia obecnie.

  • R. Piech – 04.02.2011

    @Patryk Ogonowski, jeżeli chcemy osiągnąć skoordynowany efekt synergii różnych środków transportu musimy zacząć od kolei. Podstawowe zagadnienia to wypracowanie wspólnego systemu biletowego oraz wspólnego systemu informacyjnego o połączeniach, jeżeli w kolei uda się wprowadzić taki system będzie możliwe jego rozszerzanie o pozostałe środki transportu i osiągnięcie tego co w Niemczech czy Szwajcarii jest normalne - zmiana kolejowego rozkładu wpływa na zmianę rozkładów miejskich itd. Niestety nawet w najlepszych warunkach wprowadzenie tych zmian to kwestia przynajmniej 5 lat.

  • Mathew IC Forum.pl – 04.02.2011

    PKP IC w 2009 roku straciło prawie 3 mln pasażerów, to pewne (wszystkich z wszystkimi rodzajmi ulg). Jeśli zmienimy system liczenia pasażerów i uwierzymy Pani Rzecznik PKP IC to mamy w 2009 roku: 51,7 mln (wszystkie ulgi) - 34,0 mln (bez ulg 80 i 99%) = 17,7 mln osób z ulgami w/w czyli pracownicy ogólnie rozumianej kolei i ich rodziny. Przy tym samym systemie liczenia mamy w 2010 roku: 37 mln (wszystkie ulgi) - 30 mln (bez ulg 80 i 99%) = 7 mln pasażerów - pracowników kolei z rodzinami. Wnioski: w ciągu roku zniknęło 10 mln ludzi - pracowników kolei i ich rodzin!!! Jeśli to prawda, to bogatym byliśmy krajem... Wniosek drugi w ciągu ostatniego roku zniknęło 4 mln zwykłych pasażerów (z niewielkimi lub połowicznymi, emerytalnymi ulgami) czyli 13%. To i tak jest szok. 3 mln z 2009 + 4 mln 2010 to daje 7 mln zwykłych pasażerów mniej w ciągu dwóch lat dla PKP IC!!! Ile to kasy, nie wnikam. Nie mam pytań. W/w wariant jest przy optymistycznym liczeniu :D. Pozdrawiam

  • badacz xx – 04.02.2011

    Gdzie można dostać aktualne dane w postaci wykresów nt. udziału poszczególnych form transportu w przewozach pasażerskich i towarowych?? i ich zmianach w ostatnim 20 leciu? Od Urzędu Marszałkowskiego się dowiedziałem, że u nich nie - prowadzą tylko poszczególne konkretne programy..

  • ciekawski – 20.02.2011

    @R. Piech Skąd są dane nt pasażerów w IR

  • ciekawski – 20.02.2011

    @badacz xx http://www.zm.org.pl/?a=poiis-111 tu zerknij

  • R. Piech – 21.02.2011

    @ciekawski, zostały wyliczone na bazie danych przedstawionych przez UTK. Dane UTK przedstawiają dane przewozów międzywojewódzkich ogółem w rozbiciu na kwartały, więc po odjęciu pasażerów innych przewoźników mamy dane dotyczące pierwszych trzech kwartałów. Dla dopełnienia roku założyłem, że w czwartym kwartale PR przewiozło tyle samo pasażerów co w trzecim.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2018 W 2018 skończymy 18 lat!.Nasz portal działa od 2001 roku. Początkowo pod nazwą InfoBus.pl, obejmując tylko tematykę autobusową. Jednak wraz ze wzrostem...