TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Régio2N – piętrowa nowość
Ryszard Piech - Opublikowano: 30.03.2010 14:07:06 6 komentarzy
Régio2N – piętrowa nowość

W dziedzinie taboru kolejowego może się wydawać, że już wszystko zostało wymyślone, a wszelakie nowe pomysły będą drogie i niezbyt praktyczne. Jednak jak się okazuje łącząc kilka sprawdzonych rozwiązań w niespotykany dotąd układ można uzyskać nową, być może nawet przełomową jakość. Mowa o nowych piętrowych EZT zamówionych w koncernie Bombardier przez koleje francuskie SNCF.

24 lutego 2010 roku koncern Bombardier, a dokładniej oddział Bombardier Transportatin poinformował o zawarciu z kolejami francuskimi SNCF umowy ramowej na dostawę do 860 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych nowej generacji typu Régio2N za łączną sumę około 8 miliardów €. Umowa ramowa pozwoli przewoźnikowi na zamawianie jednolitego taboru w różnych wykonaniach, który byłby dostarczany dla potrzeb i w imieniu poszczególnych regionów odpowiedzialnych za finansowanie przewozów. Wraz z zawarciem umowy ramowej podpisano pierwszy kontrakt na dostawę 80 składów za łączną sumę 800 milionów €, natomiast miesiąc później została podpisana kolejna umowa dotycząca dostawy kolejnych 49 zespołów za łączną sumę 350 milionów €. W sumie zamówiono już 129 pociągów, z czego 24 jest przeznaczone dla regionu Aquitaine, 17 dla Bretanii, 14 dla regionu Centre, 18 będzie kursowało w Nord-Pas de Calais, 16 w Provence-Alpes-Côte d’Azur, natomiast pozostałe 40 w regionie Rhône-Alpes. Pojazdy mają być dostarczane w latach 2013-16, natomiast w szczytowym okresie z fabryki wyjedzie 60 składów rocznie.

W dobie kryzysu gospodarczego bardzo popularne stało się podkreślanie stopnia zaangażowania w produkcję pojazdów w danym (zamawiającym) kraju. Tutaj nie było wyjątków, ponieważ nowe pociągi będą budowane we francuskim zakładzie koncernu w Crespin, który zatrudnia około 2 tysiące pracowników, z czego 500 to wysoko kwalifikowani inżynierowie. Dodatkowo wokół zakładu swoje firmy zlokalizował szereg poddostawców. To właśnie w Crespin powstał projekt całkowicie nowego i zarazem innowacyjnego pociągu. Bombardier jest niekwestionowanym liderem w produkcji wagonów piętrowych, a w zeszłym roku zdobył od kolei niemieckich DB kontrakt na dostawę pierwszych w historii tego przewoźnika piętrowych EZT. Jednak pomimo olbrzymiego doświadczenia niemieckich zakładów koncernu, na rynek francuski postanowiono opracować całkowicie nowy pojazd. Pomijając nasilające się obecnie kwestie narodowościowe, choć zabronione to jednak nadal uwzględniane w przetargach francuskich, konieczność opracowania zupełnie nowego pojazdu była oczywista. Głównym powodem jest odmienna skrajnia.

Otóż w Niemczech, podobnie jak w Polsce dopuszczana jest znacznie większa wysokość i szerokość taboru, niż ma to miejsce we Francji. Podczas gdy we Francji maksymalna dopuszczalna wysokość taboru wynosi 4,31 metra, to w Niemczech wartość ta wynosi 4,65 metra. Z pozoru zaledwie 32 cm różnicy są bardzo istotne w przypadku budowy wagonów piętrowych co powoduje, że proste obniżenie wagonów niemieckich jest niemożliwe. Niska wysokość sprawia również duże ograniczenia dotyczące szerokości pudła, w związku z tym na rynek francuski konieczne jest stosowanie indywidualnych rozwiązań. Pomimo tych ograniczeń SNCF od wielu lat eksploatuje szereg różnego rodzaju wagonów piętrowych, oraz jeszcze większą grupę piętrowych EZT. Patrząc na różne konstrukcje można zauważyć powolne przechodzenie ze składów ciągniono –pchanych przez zespoły z wagonem silnikowym i doczepnymi do najnowszej generacji TER2N, gdzie został zastosowany napęd rozłożony i możliwość budowy składów o różnej długości a jednocześnie posiadających takie same parametry trakcyjne. Najnowsze składy Régio2N to kolejny krok w rozwoju.

Wszystkie wcześniejsze piętrowe EZT spotykane we Francji składały się z poszczególnych wagonów z dwuosiowymi wózkami, jedynie w pociągach TGV Duplex zastosowano wózki wspólne, choć głowice napędowe pozostały w tradycyjnej formie. Jednak najnowsze składy Régio2N będą innowacyjne na skalę światową, ponieważ po raz pierwszy zostaną połączone ze sobą dwa rozwiązania, a mianowicie rozłożony napęd połączony z wagonami na wózkach wspólnych. Krok ten od lat wydawał się właściwym, jednak natrafiał na wiele problemów technicznych. Zastosowanie wózków wspólnych pozwala na zwiększenie udziału obszaru z dwoma pokładami, dzięki czemu wzrasta pojemność, lecz jednocześnie znacznie spada ilość miejsca potrzebnego na zabudowanie aparatury technicznej, która w przypadku pociągów piętrowych jest „poupychana”w różnych zakamarkach, co niekoniecznie wpływa pozytywnie na łatwość obsługi czy też optymalizację chociażby długości kabli. Bardzo często konieczne jest stosowanie we wnętrzu szaf technicznych, które znacznie pogarszają przejrzystość wnętrza. Zaprezentowane wizualizacje pokazują bardzo przestronne wnętrze więc czas pokaże, czy uda się je osiągnąć. Na przestronność wpływa również zastosowanie wózków wspólnych, ponieważ umożliwiają one zabudowę szerokich przejść międzywagonowych, natomiast krótsze człony pozwalają na zastosowanie szerszego pudła.

Jednak największym problemem przed jakim będą musieli stanąć konstruktorzy tych pojazdów będzie zachowanie dopuszczalnych nacisków na oś. Biorąc pod uwagę ciężar samego pudła, wyposażenia trakcyjnego oraz pasażerów można stwierdzić, iż osiągnięcie nacisków na oś rzędu 20 ton będzie możliwe jedynie w przypadku zastosowania aluminiowego pudła oraz starannego rozplanowania aparatury. W przypadku jednopokładowych wieloczłonowych EZT często spotyka się wózki silnikowe również między członami, tego nie będzie się dało uniknąć w przypadku Régio2N, lecz jednocześnie waga tych wózków sprawia, iż będzie bardzo trudno osiągnąć pożądane naciski na oś w tym przypadku. Patrząc na wizualizacje można odnieść wrażenie, iż na jeden wagon będzie przypadać jedynie jedno wejście, co można uznać za zasadne zważywszy na długość członów oraz bezpośrednie dojście do przedsionka. Dodatkowo umiejscowienie przedsionka tuż za wózkiem umożliwia zastosowanie w tym miejscu obniżonej podłogi. Koleje francuskie zapewne zdecydują się na wariant z wysokością 600 mm nad główką szyny, lecz możliwe są również inne ustawienia, przykładowo dla Polski najlepszym rozwiązaniem byłaby wysokość 800 mm nad główką szyny (tak jak w składach Flirt), ponieważ umożliwia ona obsługę zarówno niskich jak i wysokich peronów, które jak na złość występują w dużych węzłach, choć pozostała sieć ma perony niskie.

Régio2N mają szansę stać się przełomowymi w zakresie budowy piętrowych EZT. Umiejętne wykorzystanie znanych od lat rozwiązań, połączonych w jednym innowacyjnym pojeździe okazało się przepisem na sukces dla Bombardiera w przetargu ogłoszonym przez SNCF. Teraz pozostaje jedynie poczekać na wersję produkcyjną.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Francja
SNCF
Bombardier
REGIO2N
wagon piętrowy
EZT
  • Ogór – 31.03.2010

    Chętnie dowiedziałbym się więcej nt. tych tajemniczych napędowych wózków Jacobsa! Faktycznie, nigdy ich nie spotkałem. Jakie problemy uniemożliwiały ich użycie wcześniej? I czy rozwiązaniem problemu nacisku na osie mogą być po prostu wózki 3-osiowe?

  • R. Piech – 31.03.2010

    Wspólne wózki napędne występują w jednopokładowych EZT, w przypadku pociągów piętrowych będzie to nowość. Odnośnie wózków 3 osiowych, ich zastosowanie jest mało prawdopodobne.

  • badacz xx – 01.04.2010

    32 cm różnicy - w przełożeniu na wzrost pasażerów - to b.dużo, szczególnie obecnie gdy takich, po 1.90 m. jest więcej. Ile będzie wynosić wysokość poszczególnych pokładów pociągu ??

  • Ogór – 05.04.2010

    @R. Piech: Dzięki, ale czy mógłbym poznać nazwy? Niedawno szukałem i nie mogłem zaleźć napędowych Jacobsów. I dlaczego 3-osiowe wózki wspólne miałyby być malo prawdopodobne? Jak rozumiem, przyczyna leży po stronie technicznej? Takie rozwiązanie byłoby chyba bardzo przydatne, zważywszy wysokie obciążenie Jacobsów (zastępują 2x większą liczbę wozków klasycznych).

  • R. Piech – 05.04.2010

    @Ogór, Bombardier Talent 2, Alstom AGV, czy też najprawdopodobniej ELF dla SKM w Warszawie. Zastosowanie wózków wspólnych zmniejsza ich liczba o około 20-30%, a to pozwala znacznie zmniejszyć koszty budowy i późniejszej eksploatacji. Po zastosowaniu wózków trójosiowych ich liczba spadnie, jednak liczba osi w składzie będzie tożsama z tradycyjnymi wagonami. W efekcie tego takie wózki będą droższe w wykonaniu, droższe w eksploatacji oraz posiadające znacznie bardziej niekorzystne własności jezdne - czyli byłyby zaprzeczeniem zasadności ich stosowania. Dlatego najprawdopodobniej będą to wózki dwuosiowe.

  • Ogor – 06.04.2010

    Mialem na mysli te sama liczbe wozkow trojosiowych - tj. max. 50% wiecej osi, co chyba byloby nie do pogardzenia przy skladach pietrowych. Co do napedowych Jacobsow - dzieki, AGV rzeczywiscie. Tylko ten niesamowity Talent 2 z trzema typami wozkow w 1 skladzie! Rzeczywiscie dziwolag, ale to juz offtop:/

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....