TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

RABe 514 czyli piętrowa ofensywa Siemensa.
Ryszard Piech - Opublikowano: 14.05.2007 16:09:36
RABe 514 czyli piętrowa ofensywa Siemensa.

W większości krajów Europy Zachodniej występuje znaczny przyrost przewozów pasażerskich. W związku z tym występuje coraz większe zatłoczenie w pociągach. Problem ten można rozwiązać na wiele sposobów. Szczęśliwie polskie rozwiązanie, związane z nieustannym pogarszaniem oferty i co za tym idzie sztucznemu gaszeniu potoków pasażerskich nie jest brane jako alternatywa w rozwiniętych krajach. Jednak pozostawienie sprawy bez rozwiązania również mijałoby się z celem, ponieważ pociągi osiągnęłyby graniczną pojemność, co miałoby podobny efekt do pogarszania oferty. Dlatego też pociągi muszą bądź jeździć częściej, bądź też urosnąć wzdłuż lub wzwyż. Przed takim problemem stanęła S-Bahn Zürich. Z powodu ograniczeń infrastrukturalnych i już wysokiej ilości pociągów S-Bahn nie ma możliwości zwiększenia liczby kursów. Dlatego też pociągi muszą urosnąć. Również w tym punkcie wkradają się ograniczenia infrastrukturalne. Już obecnie pociągi posiadają pełną długość, jaką mieszczą perony. Dlatego też zdecydowano się pójść w górę i zakupić pociągi piętrowe.

Już od pewnego czasu połączenia S-Bahn są obsługiwane składami piętrowymi w układzie ciągniono –pchanym. Jednak taki układ oznacza, że cenna przestrzeń przy peronie jest zajmowana przez lokomotywę. Dlatego postanowiono pójść o krok dalej i zamówić elektryczny zespół piętrowy. Pociągi tego typu zdobywają ostatnio bardzo dużą popularność. Zwłaszcza we Francji, Holandii, czy Czechach. Oczywiście nie jest to pełna lista krajów w których pociągi takie są eksploatowane. W zasadzie dotąd jedynie Deutscha Bahn usilnie broni się przed zespołami piętrowymi i dokonuje zakupów setek tradycyjnych wagonów piętrowych. Można wyróżnić również kraje, gdzie nie da się technicznie eksploatować taboru piętrowego (z racji małej skrajni), gdzie głównym przedstawicielem jest Wielka Brytania,. Są również kraje, gdzie cudem jest, że pociągi jeszcze jeżdżą, a byle modernizacja urasta do rangi wydarzenia znaczenia krajowego. Do niedawna również SBB (szwajcarski narodowy przewoźnik) wykazywało trendy zbliżone do polityki DB. Kupowano wiele wagonów piętrowych wraz z wagonami sterowniczymi, z których tworzono składy ciągniono –pchane. Szczęśliwie to podejście jest już przeszłością, ponieważ pierwsze piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne już jeżdżą.

 

W zasadzie przed omówieniem samego zespołu RABe 514 należy wrócić się nieco wstecz. Wraz ze wzrostem ilości pasażerów S-Bahn Zürich stanęło przed koniecznością zwiększenia ilości miejsc w pociągach. Zdecydowano się wówczas na zakupienie wagonów piętrowych z kabiną sterowniczą oraz stosownych lokomotyw. Ponieważ miały one służyć od początku do pociągów ciągniony –pchanych zdecydowano się zrezygnować z jednej kabiny maszynisty, oraz zastosować sprzęgi automatyczne. Ostatecznie otrzymały one oznaczenie Re 450, produkowane były w okresie 1989 - 1997 i powstały w ilości 115 sztuk. Typowy skład tworzy lokomotywa oraz trzy wagony, z czego ostatni jest sterowniczym. Zestawy te są eksploatowane podobnie jak zespoły trakcyjne i gdy zachodzi potrzeba łączy się dwa składy ze sobą. Bazując na tych doświadczeniach zdecydowano się zamówić bardziej integralne pociągi, pozbawione tradycyjnej lokomotywy, które jednak byłyby w stanie współpracować ze składami Re450 w trakcji ukrotnionej.

 

Dane techniczne „zespołu”Re 450.

Ilość sztuk

115

Ilość wagonów pasażerskich

3

Moc

3.2 MW

Długość składu

100m

Wysokość podłogi w wejściach

600 mm

Ilość miejsc siedzących

387 (81 w 1. Klasie)

Prędkość maksymalna

130 km/h

Kontrakt na dostawę pociągów dla SBB, mających jeździć w S-Bahn Zürich wygrał koncern Siemens, który wraz z lokalnym producentem Stadler w 2003 roku otrzymał zamówienie na dostawę 35 zespołów piętrowych. Oczywiście udział Stadlera był ograniczony do montażu wagonów. Natomiast za cały projekt był odpowiedzialny Siemens. Pierwszy prototypowy pociąg wyjechał na tory w 2005 roku. Nowe zespoły spotkały się z pozytywnym przyjęciem, więc SBB zdecydowało się zamówić dodatkowo 25 zespołów. W efekcie kontrakt urósł do liczby 60 składów. W przeciwieństwie do Re 450 i wagonów piętrowych zdecydowano się tym razem zamówić pociągi pozbawione lokomotyw, które będą mogły być eksploatowane w trakcji ukrotnionej do 3 zespołów, z założeniem możliwości eksploatacji ze starszymi Re450. Aby zrealizować te postanowienia musiano opracować praktycznie od podstaw cały pociąg.

 

Pomimo, iż oficjalnie jest prezentowany jako Desiro, faktycznie nie ma z nim wiele wspólnego. Pudła powstały na bazie produkowanych przez Siemens wagonów piętrowych Dosto. Na zespół składają się cztery, z czego pierwszy i ostatni są silnikowo –sterownicze. To wymagało rezygnacji z kilku miejsc siedzących na rzecz szaf z aparaturą elektryczną. Znajdują się one na półpiętrze, z przejściem pośrodku, umożliwiającym dojście do wagonu sąsiedniego. Same wagony powstały jako konstrukcja stalowa pokryta blachą. Ta część prac odbywa się w zakładach Siemensa w Pradze (dawna Tatra). Ciekawostką może być fakt wkomponowania w konstrukcję elementów absorbujących energię w czasie wypadku, głównie w strefie przodu wagonów czołowych. Dodatkowo są one szersze od skrajni UIC, co daje więcej miejsca w środku, lecz ogranicza ich eksploatację do Szwajcarii.

Samo czoło zespołu zostało zaprojektowane przez TRICON Design A.G. jednak efekt ostateczny nie jest najszczęśliwszy. Zresztą porównując parametry Re 450 i RABe 514 możemy być nieco rozczarowani. Podczas, gdy Re450 zabiera 387 pasażerów na miejscach siedzących, to RABe 514 jedynie 378. A należy pamiętać, że posiada dodatkowy wagon. Wynika to z dwóch przyczyn. Po pierwsze zwiększono nieco odstępy siedzeń, zwiększając komfort podróży. Po drugie aparatura elektryczna też musi gdzieś się znaleźć. W jednopokładowym pociągu może ona być pod podłogą lub na dachu. W wagonie piętrowym nie ma już zbyt dużo miejsca na nią, więc zajmuje ona przestrzeń miejsc siedzących. Jednak mimo tego opłaca się stosować nawet piętrowe zespoły trakcyjne. Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się uzyskać dodatkowe dwie pary drzwi, oraz przestrzeń stojącą, co znacznie przyspiesza wymianę pasażerów. Niebagatelną zaletą jest również zwiększenie ilości osi napędnych, bez zwiększania mocy zespołu. W efekcie taki zespół lepiej przyspiesza, oraz zużywa mniej energii elektrycznej od klasycznych lokomotyw. Dlatego też wprowadzenie RABe 514 odbije się raczej korzystnie na przewozach.

 

Największe różnice w porównaniu za starymi składami zaszły we wnętrzu. RABe514 znacznie różni się od swojego poprzednika. Wejście do wagonów odbywa się poprzez dwuskrzydłowe drzwi odskokowo –przesuwne, o świetle 1400 mm, gdzie dolna krawędź znajduje się na wysokości 600 mm nad główką szyny. Ułatwia to wymianę pasażerów z peronów o wysokości 550 mm. Wysokość ta nie jest często spotykana na liniach S-Bahn, gdzie w innych krajach dominują perony o wysokości 760 –1000 mm. Najważniejszym elementem w wagonach piętrowych jest klatka schodowa. Jest to punkt, na który zwróci uwagę większość podróżnych. Dlatego obecnie dąży się do uzyskania jak największej przejrzystości tego miejsca i jego doświetlenia. Również Siemens postanowił zastosować schody umieszczone asymetrycznie, które pozwalają na zrezygnowanie z jednej ściany działowej na górnym poziomie. Dzięki temu cały wagon staje się bardziej przejrzysty i doświetlony, co znacząco wpływa na poczucie bezpieczeństwa pasażerów. Schody z dolnego poziomu na półpiętro są proste, lecz już te prowadzące z półpiętra na piętro są na końcu prowadzone łukiem. Ma to na celu zapewnienie pełnej wysokości przejścia. Mimo tego wagony Bombardiera posiadają bardziej dopracowane klatki schodowe, gdzie całe schody są poprowadzone łukiem.

 

S-Bahn Zürich nadal stosuje klasę pierwszą w swoich pociągach. Dlatego też nowa jednostka również ją posiada. Na potrzeby klasy pierwszej przeznaczono cały jeden wagon silnikowy, gdzie znalazło się 74 miejsc siedzących. Klasa pierwsza również posiada siedzenia w układzie 2+2, lecz w porównaniu z drugą klasą odległość między siedzeniami jest znacznie większa, co daje większy komfort podróży. W klasie pierwszej siedzenia są rozstawione co 1000 mm (oznacza to większy komfort, niż oferuje np. Thalys mający odstęp co 960 mm), podczas gdy w drugiej klasie jest to zaledwie 850 (Thalys oferuje 880). Klasę pierwszą odróżniają dodatkowo wbudowane w słupek okienny stylowe lampki oraz wykładzina na podłodze. Druga klasa pozbawiona jest tych udogodnień. Oprócz zwykłych siedzeń w jednym z wagonów środkowych zabudowano toaletę przystosowaną do osób na wózkach inwalidzkich, oraz przestrzeń wielofunkcyjną umożliwiającą przewóz zarówno wózków inwalidzkich, jak i dziecięcych, rowerów, czy też większego bagażu. Oczywiście cały pociąg jest w pełni klimatyzowany. Nad właściwą temperaturą czuwają duże agregaty w wagonach czołowych oraz po dwa mniejsze na każdy wagon środkowy. Pociąg wyposażono również w system informacji pasażerskiej, na który składają się wyświetlacze matrycowe oraz monitory LCD.

 

Dane techniczne RABe 514

Ilość zamówionych zespołów.

60

Ilość wagonów w zespole.

4

Moc

3.2 MW

Długość

100m

Wysokość podłogi w drzwiach wejściowych

600 mm

Ilość miejsc siedzących

378 (74 w 1 klasie)

Waga

218 t

Prędkość maksymalna

140 km/h

RABe 514 to pełno wymiarowa jednostka piętrowa, która nie umożliwia szybszego pokonywania zakrętów na bocznych liniach, za to świetnie nadaje się do przewozu dużej ilości osób. Zespół ten wpisuje się idealnie w charakter S-Bahn Zürich. Coprawda rezygnacja z lokomotyw na rzecz wagonów silnikowych nie przyniosła zwiększenia ilości miejsc siedzących ale znacznie poprawiła komfort podróżowania. Umożliwiła również szybszą wymianę pasażerów, co napewno odbije się pozytywnie na punktualności. Oceniając zespół trakcyjny można również wspomnieć o dosyć słabych efektach pracy stylistów. Owszem w klasie pierwszej oświetlone słupki dodają smaczku, lecz ogólnie wnętrze zostało zaprojektowane zachowawczo. Nieco gorzej wyszedł efekt stylizacyjny przodu, który nijak nie pasuje. Wydaje się jakoby był zbyt masywny. Jest to bezpośrednim efektem przyjęcia przez Siemensa ujednoliconego wyglądu przodów składów, mający być znakiem rozpoznawczym produktów tego koncernu. Fakt, że w przypadku pociągów jednopokładowych efekt stylistyczny jest korzystny, to dla pociągu piętrowego już nie do końca. Jednak o gustach się nie dyskutuje, a zespół spełnia założenia konstrukcyjne. Jeżeli więc jego eksploatacja będzie bezproblemowa można będzie uznać RABe 514 za pełny sukces. Za pierwsze symptomy pozytywnej oceny można uznać zamówienie dodatkowych pociągów jeszcze przed oficjalnym zakończeniem produkcji pierwszej partii.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Szwajcaria
SBB
RABe514
InnoTrans
Siemens
Desiro
Dosto
Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....