TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

SA110+SA112 i – czyli „niemcobusy” na polskich szlakach kolejowych
Karol Wach - Opublikowano: 20.02.2006 15:11:33 14 komentarzy
SA110+SA112 i – czyli „niemcobusy” na polskich szlakach kolejowych

  


SA110 + SA112 –informacje ogólne

 

Ponad rok temu do szczecińskiej lokomotywowni przyjechały pierwsze zakupione od niemieckich kolei DB Regio szynobusy serii VT624. W ciągu następnych miesięcy przybywały kolejne jednostki. Łącznie władze województwa zdecydowały się na zakup 7 zestawów, które oddano w użytkowanie Zachodniopomorskiemu Zakładowi Przewozów Regionalnych PKP Sp. z o.o. i oznaczono jako SA110 (człony silnikowe) i SA 112 (wagony doczepne). Ósmy, nie w pełni sprawny pojazd, został przeznaczony na części zamienne.

Szynobusy VT624 zostały wyprodukowane przez fabrykę MAN Waggonfabrik Uerdingen w latach 1964 –1966. Są to wysokopodłogowe pojazdy, które jednorazowo mogą przewieźć 228 pasażerów (dane dotyczą trój-członu). Zanim pojawiły się na polskich szlakach kolejowych jako SA110/112 musiały przejść długotrwałe badania techniczne, dopuszczające je do eksploatacji, jak również otrzymać zezwolenia z Urzędu Transportu Kolejowego. Stąd też po raz pierwszy wyjechały na trasę dopiero w czerwcu 2005 roku, a nie jak planowano wcześniej w lutym tegoż roku. Paradoksalnie można tu przytoczyć pewien fakt z historii tych pojazdów, które jeszcze w barwach niemieckiego przewoźnika DB Regio z powodzeniem obsługiwały pociągi w relacji Argemunde –Szczecin Główny, korzystając z polskich torów. Składy, po przybyciu do naszego kraju zostały wyposażone w stosowny radiotelefon, zainstalowano w nich również SHO i skrócono je do dwuwagonowych. W związku z tym wagony silnikowe musiały zostać wyposażone w toalety, które fabrycznie zostały umieszczone tylko w członach środkowych. Nie zmieniło się natomiast malowanie pojazdów, które pozostało szaro –czerwono –białe.

 

Trasy

 

„Niemcobusy”w pierwszej kolejności pojawiły się na trasie Kołobrzegu - Goleniów, później zaczęły również obsługiwać takie odcinki jak m.in.: Szczecinek –Runowo Pomorskie, Kołobrzeg –Szczecinek czy Sławno –Darłowo. Na wspomnianych wyżej trasach szynobusy zastąpiły pociągi zestawione najczęściej z lokomotywy spalinowej i dwóch wagonów Bh. 

W tym miejscu należy wspomnieć o mieście stacjonowania „nowych”pojazdów, którym jest Kołobrzeg.

 

Garść informacji technicznych

 

Poniżej prezentujemy dane techniczne szynobusów SA110/SA112. Na wstępie tej części artykułu należy powiedzieć, iż są to informacje dotyczące wersji 3-wagonowej (2 wagony silnikowe i 1 doczepny).

 

Prędkość maksymalna –120km/h

 

Masa służbowa –142 t

 

Długość –79460 mm

 

Średnica kół –950 mm napędzające i 900 mm toczne

 

Ilość miejsc –228, w tym 24 I klasa i 204 II klasa

 

Moc jednego członu silnikowego –331 kW

 

 

„Niemcobusy”na Mazowszu

 

Używane, niemieckie szynobusy zakupiły w ubiegłym roku także Koleje Mazowieckie. Za 11 pojazdów typu VT627 i VT628 zapłacono niemieckiemu przewoźnikowi około 2,5 mln złotych. Mazowieckie szynobusy są młodsze od zachodniopomorskich, mają bowiem 23-24 lata. Aby mogły wyjechać na mazowieckie szlaki kolejowe potrzebne było świadectwo zezwalające na liniową eksploatację. Do 31 marca 2007 roku Koleje Mazowieckie otrzymały warunkowe dopuszczenie do ruchu pojazdów typu VT627/628. Oznacza to, że szynobus będzie mógł poruszać się z prędkością do 80 km/h (V max 120km/h). Nawiasem mówiąc –jakie to ma znaczenie, biorąc pod uwagę, iż na większości tras, na których kursują lub mają pojawić się te pojazdy dopuszczalna prędkość wynosi 50-60 km/h...

Koleje Mazowieckie pozostawiły niemieckie oznaczenia taborowe. Zmienione zostało natomiast malowanie pojazdów –obecnie „niemcobusy”posiadają firmowe, zielono –biało –żółte barwy firmowe z logiem nowego właściciela.

 

Wady i zalety

 

Kiedy przewoźnik kupuje ponad dwudziestoletni pojazd pojawia się pytanie: jakie są jego wady i zalety? W przypadku szynobusów Kolei Mazowieckich wadą pozostaje jedynie ich wiek. Zalet jest natomiast o wiele więcej. Jak powiedział na konferencji prasowej Piotr Wakuła, dyrektor ds. technicznych Kolei Mazowieckich „Pociągi umożliwiają jazdę automatyczną, jedynie pod nadzorem maszynisty”. Ponadto są ciche, i wyposażone w system podwójnej amortyzacji, co nie może pozostać bez wpływu na komfort podróżowania. Ich wnętrze, wyposażone w miękkie i schludne siedzenia, prezentuje się zdaniem wielu osób lepiej niż wnętrze EN57. Kolejną, może najważniejszą zaletą tych szynobusów jest to, że w porównaniu ze wspomnianymi wyżej ezt tańsza jest ich eksploatacja.

 

Gdzie można spotkać szynobusy Kolei Mazowieckich?

 

Szynobusy zostały zakupione z myślą o obsłudze tras, na których występują mniejsze potoki pasażerskie. Wiąże się to także z liczbą pasażerów, którzy jednorazowo mogą podróżować „niemcobusem”–136 osób w VT 627 i 276 w VT628. Od dnia 11 grudnia 2005 roku, a więc od momentu wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pojazdy te wyjechały na trasę Tłuszcz –Ostrołęka. Wraz z przybyciem kolejnych z zakupionych szynobusów pojawiać się one będą na innych trasach. W planach są takie odcinki jak Radom –Drzewica czy Sierpc –Nasielsk, być może również Warszawa –Zegrze. 

 

 

Podsumowanie

 

Czy zastępowanie polskich jednostek EN57, które stanowią obecnie olbrzymią większość taboru kolei regionalnych, używanymi pojazdami sprowadzanymi z Zachodniej Europy to dobry pomysł? Zapewne odpowiedź nie jest prosta. Niewątpliwie niższy jest koszt zakupu pojazdu używanego, za jeden nowy szynobus polskiej produkcji Koleje Mazowieckie musiałyby zapłacić mniej więcej tyle, ile wydały na 11 niemieckich, dwudziestoletnich pojazdów. Na tę chwilę pytanie postawione powyżej niech pozostanie otwarte. Każdy z Czytelników może spróbować odpowiedzieć na nie sam. Ciekawi jesteśmy opinii na ten temat zarówno pasażerów, jak i przedstawicieli kolejowych spółek. Na pocieszenie (lub nie) możemy dodać, iż oprócz używanych, niemieckich szynobusów, na polskich szlakach w ubiegłym roku pojawiły się także nowe, polskie pojazdy. Ten temat poruszymy w przyszłości.

 
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
zachodniopomorskie
  • cezari – 20.02.2006

    No prosze! Ponaddzwiękowy szynobus (1200 km/h)!!!

  • Richard – 20.02.2006

    Mnie gnębi tylko jedno: dlaczego te spalinowe zespoły trakcyjne z uporem maniaka dostają oznaczenia autobusów szynowych? Przecież to jest SN, a nie SA.

  • Ogór – 20.02.2006

    Jeśłi chodzi o sens ich wprowadzania, chyba nikt kto przejechał się EN57 i poten VT627 nie będzie mieć wątpliwości. Pomimo dość głośnej pracy silnika "niemcobusy" są zdecydowanie wygodniejsze-mają lepsze fotele i bez porónania miększe zawieszenie. Poza tym EN57 to mamut żrący prąd jak opętany, choć jego moc jest po prostu humorystyczna. Szkoda tylko, że spalinowe szynobusy są puszczane na zelektryfikowane trasy-wyraźnie widać, że u nas ekonomia (tani grat vs nowa Pesa) wciąż wygrywa z ekologią. No cóż, czego można oczekiwać po "dziesiątej potędze gospodarczej świata":P Chętnie na takich trasach widziałbym EN81-o ile nie będą się sypać jak ich "większy brat", EN95.

  • jkk – 21.02.2006

    Dziś znowu jechałem SA110 - 5 poc nr. 77132 rel. Słupsk - Szczecinek. Cisza, pełen komfort. Siedziałem w tylnym członie silnikowym, nad samym silnikiem i mimo, że było "czuć jego pracę nie było to dokuczliwe. Dobrze wytłumione pudlo miękkie siedzenia i możliwość regulacji temperatuty przez pasażerów. Mimo nienajlepszego stanu torowiska na tym szlaku ma bardzo spokojny bieg, łagodnie i cicho hamuje i szybko przyśpiesza po starcie. Wewnątrz i na zewnątrz nie widać absolutnie wieku pojazdu. Prosty i solidny: jak zdefektował w styczniu (uszkodzenie sprzęgu hamulcowego) wystarczyla dorażna naprawa przez obsługęi dojechał do szopy na parugodzinną naprawę. Interesujące rozwiązanie wózków jezdnych z wahaczami, podwójnym osprężynowaniem i tarczowymi hamulcami, natomiast szokująźce ale widać celowe są zupełnie pozbawione oslon elementy ukąldu napędowego. Genialnie prosty serwis - wszystko praktycznie na wierzchu. A naszed? W poznańskich SA 103 permanentnie przeciekają okna, skomputeryzowane PESY wymagają niemal stałej obecności inżyniera pokłądowego a w śp. kolzamowskich "dzidziusiach" notorycznie sypią się przekłądnie napędowe. Panowie konstruktorzy PKP. Zapraszam do Kołobrzegu. Podziwiać "helmuty" SA 110, mlaskać z zachwytu i podpatrywać pomysły sprzed 40 lat.

  • Wojciech Bąkowski – 22.02.2006

    Ciekawe spostrzeżenia odnosnie używanych pojazdów. W każdym podejściu gospodaraskim (ekonomicznym) rozważa się taką kategorie jak: wartość - której zużyte szynobusy nie mają (wartość złomu), naprawa nie podnosi ich wartości a więc z ekonomicznego punktu widzenia "tapoi się pieniadze". Za dwa trzy lata te pojazdy dalej będą warte tyle co złom. Natomiast koszty procesowe utrzymania ich w sprawności technicznej liczone na 1 wozokm w ciągu roku przekraczają wielkość stawki leazingowej czy odsetek z zaciagniętego kredytu. Popatrzcie Szanowni Państwo na te pojazdy za 5 lat. "Zjedzą tyle pieniędzy na naprawy, dojazdy do napraw, blokowanie szlaków kolejowych, holowanie, sprowadzanie oryginalnych części -zespołów (zwiększenie koniunktury dla ich producenta), uracone szanse przychodu z częstego postoju w procesie, brak odpisu amortyzacyjnego, zatrudnienie ludzi w naprawach. itd itp. Dlatego każdy przewoźnik który liczy koszty procesowe wie że po przekroczeniu pewnego wieku eksploatacji pojazdu taniej jest zaciagnąć kredyt lub wziąć pojazd w leasing i eksploatować duża jego wartość , którego opłaca sie naprawiać ć a nie topić pieniądzew naparwy złomu. Praktyka za dwa lata obnaży słabość tego rozwiązania. Co za trzy lata z tym złomeme można zrobić a no przeznaczyć te szynobusy na złom! Sznowni decydenci popatrzcie na autobusy i tramwaje o wartości złomu u innych przewozników, tam już nie ma teorii tam już jest naga praktyka.

  • jkk – 22.02.2006

    Zero korozji na blachach pudła i ostoi, chwalą je mechanicy, pasażerowie i serwisanci. Niemcy przed ich przekkazaniem porobili wszystkie wymagane u nich rewizje. Zdaniem kolejarzy SA 110 powinny pojeździć spokojnie 5 do 10 lat, W tym czasie nasi pewnie nauczą się robić równie trwałe i proste w eksploatacji pojazdy. Albo uzbierają pieniądze na nowe "helmuty". prosto z fabryki. A ekonomiści mogą sobie pożonglować swoimi wskaźnikami i cyferkami. To im wychodzi najlepiej.

  • Opolak – 22.02.2006

    Do autora, a raczej korekty - mała literówka - w tekście o 624 powinno być "zainstalowano SHP" a nie SHO ;)

  • Combino – 23.02.2006

    To zero korozji to po prostu skutek częstszych remontów,a nie lepszych zabezpieczeń antykor.A jak dla Ciebie te rozwiązania sprzed 40 lat to takie cudo,to życzę dużo zdrowia ;)

  • T. – 21.07.2006

    Super szynobuski!

  • Paig – 30.05.2008

    Jechałem wczoraj mazowieckim szynobusem VT 627 z Płocka do Kutna. I mam całkiem dobre wrażenie. Wiek znać na podsufitce, ale fotele wygodne, hałas na rozsądnym poziomie, tylko stan torowiska wywołuje co jakiś czas spore bujanie. A czy te "niemcobusy" to dobry pomysł? To już kwestia wyboru - kto woli nowego Lanosa a kto 10 starych Golfów? Bez odpowiedniej liczby pojadów nie da się zachować rozsądnej częstotliwości kursowania, więc popyt sam umrze.

  • michał szymajda – 22.10.2008

    Ponure proroctwa nie spełniły się - VT opisywane w artykule wciąż jeżdżą i mają bardzo dobrą opinię...

  • Romanek – 13.05.2009

    Straszne one są. Dlaczego kupuje się niemieckie starocie, a Polacy idą na bezrobocie? Nie wolno nam budować statkóW. Czy pojazdów trakcyjnych też?

  • Martin83 – 27.05.2009

    : ) Do Pana Wojciecha Bąkowski. Z całym szacunkiem ale nie ma Pan absolutnego pojęcia o ekonomi... Zapewne nie jest Pan z wykształcenia inżynierem, stąd zbytnio upraszcza problem.. Zakup tych pojazdów nie jest niczym innym jak właśnie przykładem gospodarskiego podejścia do problemu i jednym z bardziej udanych zakupów jeśli chodzi o pokrycie zapotrzebowania na lekkie pojazdy trakcji spalinowej w Polsce. Dlaczego? Koszty utrzymania pojazdu zależą nie tylko od wieku, ale również od - nazwijmy to - "stanu początkowego" - rodzaju rozwiązań technicznych zastosowanych w pojeździe. Oczywiście dla danego typu pojazdu (zresztą nie tylko pojazdu, jakiegokolwiek urządzenia) rosną on z wiekiem. Jednak jeśli mamy do wyboru dwie różne konstrukcje - zaprojektowane i wykonane wg. całkiem innych reżimów technicznych to wielkości kosztów związanych z ich użytkowaniem różnią się diametralnie - nierzadko o rząd wielkości! Wiek pojazdu nijak się ma do kosztowności jego utrzymania jeśli konstrukcja jest niedopracowana i najzwyczajniej w świecie wadliwa.. Przykłady? Jest ich mnóstwo.. właściwie wszystko to co działo sie na sieci PKPowskiej z taborem produkowanym przez nieistniejący już (nie ma się czemu dziwić, na produkty tej jakości ciężko znaleźć nabywców) Kolzam i ZNTK.. Kolzamowski 218M (SA109) produkowany był od 2004 (a więc nowy pojazd, zdecydowanie nowszy od niemieckich używaków) ciągle był nie sprawny.. jako przykład można przytoczyć samo tylko Województwo Dolnośląskie - Urząd Marszałkowski zakupił tam dwa szynobusy - jeden za koszt 7,5mln zł, drugi (mniejszy) za 4,7 mln zł (łącznie przetarg opiewał na 9,2 mln zł (tak dla porównania za 11 trójwagonowych niemieckich jednostek KM zapłaciły 2,5mln zł!) I co? Awaryjność pojazdów kolzamowskich przekroczyła wszelkie granice - rekord pobytu w naprawach dla obu pojazdów łącznie wynosił 643dni rocznie (co daje średnio na każdy pojazd 321,5 dni w roku w naprawach i 43,5 w eksploatacji). Na ich naprawę wydano 253, 5 tys. zł - skończyło się na raporcie NIK który zarzucił Urzędowi Marszałkowskiemu niegospodarność. Większe problemy zaczęły się jak Kolzam przestał istnieć - Zakłady Przewozów Regionalnych musiały robić naprawy we własnym zakresie, nie było możliwości nabycia części od producenta. Co ciekawe autobusy do tej pory są niesprawne, dopiero całkiem niedawno rozstrzygnięto przetarg ogłoszony przez UM województwa dolnośląskiego na przywrócenie do życia jednostek - wartość... 1,1 mln zł (czyli koszt zakupu jednego sprawnego helmuta!) I czy ma to jakikolwiek sens ekonomiczny?? Na szczęście kolejne zakupy UM WD robił już w Bydgoskiej Pesie.. Za tą samą cenę za którą kupiono niemieckie spalinowce Szczecin mógłby mieć co najwyżej jedną nową Pese... no ale właśnie jedna jaskółka wiosny nie czyni.. jednym zespołem nie poprawimy znacznie rentowności połączeń, w dodatku tak jak wspomniał Pan Paig - bez odpowiedniej ilości pojazdów i zapewnienia rezerwy taborowej nie da się zachować pewności połączeń i ich regularnego kursowania. Cokolwiek się robi musi mieć to sens ekonomiczny.. jeśli są to jednostki sprawne i niezawodne - to ich koszty utrzymania są stosunkowo niewielkie. Jeśli są dodatkowo tanie - ich zakup szybciej się zwraca, lub zwraca w ogóle. Przecież podstawowym (chyba najprostszym w stosowaniu) wskaźnikiem opłacalności jakiegokolwiek przedsięwzięcia jest tzw. prosty okres zwrotu (SPBT) - nie zawsze najdroższe inwestycje się zwracają, więc pomysł żeby kupować tylko nowe, biorąc na potęgę kredyty, nie zawsze wypala.. wszystko zależy od stosunku nakładów finansowych do korzyści jakie przyniosą nam te nakłady.. Nie można sobie pozwolić na zakup drogiego produktu, który zaczyna się zwracać dopiero po 20, 30 latach.. Tak więc właśnie - wszelkie decyzje muszą zapadać w oparciu o opracowaną analizę ekonomiczną, a przykład Szczecina to właśnie przykład rozsądnego i racjonalnego wykorzystania pieniędzy, zwłaszcza na tle "inwestycji" wielu innych samorządów. Nie jest to inwestycja na następnych 50 lat, ale na teraz kiedy polska kolej (nie mówię tu o firnie ale ogólnie o transporcie szynowym w naszym kraju) musi sie "odbić" od dna; niewielkimi pieniążkami zreperowano budżet firmy, poprawiając rentowność i komfort wielu połączeń i o to właśnie chodzi. i jest to decyzja znacznie rozsądniejsza niż zakup drogich bubli z Kolzamu i ZNTK który poczyniły niektóre samorządy - szynobusy stoją, a na trasy albo wyjeżdzają składy zastępcze z lokomotywą, albo autobusy.. ale te drogowe. Pozdrawiam

  • Pootas – 13.03.2012

    Heh pesa...pesa to jest dopiero złom i to w chwili wyjścia z fabryki.Szkoda że się teraz tych niemcobusów pozbywają,uważam je za genialny tabor.Pesa to może sobie skoczyć.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....