TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Sieć kolejowa w Polsce w 2030 roku według Master Planu (2)
Ryszard Piech - Opublikowano: 12.11.2008 13:47:19 20 komentarzy
Sieć kolejowa w Polsce w 2030 roku według Master Planu (2)

Niniejszy artykuł stanowi kontynuację zagłębiania tajników dokumentu „Master Plan dla Kolei w Polsce do 2030 roku”Po przedstawionych w pierwszej części założeniach dotyczących wielkości i charakterów spodziewanych przewozów czas przejść do zagadnień infrastrukturalnych, które odpowiedzą na pytanie jakie inwestycje w infrastrukturę możemy się spodziewać do 2030 roku.

Prędkości maksymalne na liniach

Założone prędkości maksymalne mają odpowiadać charakterowi prowadzonych na nich przewozów. Przy czym Master Plan przewiduje kilka grup szybkości. Pierwsze z nich to koleje dużej prędkości, gdzie ma ona wynosić od 201 do 300 km/h i w zasadzie obejmuje przyszły Y-grek, CMK oraz nowy odcinek Tunel –Kraków. Druga grupa to linie o prędkości maksymalnej w granicach 161-200 km/h. Składają się na nie głównie odcinki linii o dużym znaczeniu w przewozach pasażerskich. Już na chwilę obecną trwają prace nad wprowadzeniem prędkości maksymalnej 200 km/h na trasie Warszawa –Gdańsk, natomiast głośno słychać o odcinku Warszawa –Białystok. Oprócz tych tras do prędkości 200 km/h mają być dostosowane ciągi Gliwice –Opole –Wrocław –Poznań –Szczecin oraz Rzepin –Poznań –Inowrocław –Bydgoszcz –Tczew. Do tej grupy ma się również zaliczać odcinek od CMK do stacji Kozłów. Następna grupa to prędkości 141 –160 km/h, które mają zagościć na znacznej części szlaków z dalekobieżnymi przewozami pasażerskimi. Oprócz znanych już obecnie tras Poznań –Konin - Warszawa –Łuków - Terespol, Wrocław –Zgorzelec oraz Mysłowice –Kraków –Rzeszów –Przemyśl na tą listę możemy dopisać również odcinki Gdynia –Słupsk –Koszalin –Stargard Szczeciński, Bydgoszcz –Toruń –Kutno –Łódź, Łódź –Tomaszów Mazowiecki, Białystok –Ełk, Warszawa –Lublin, Warszawa –Radom oraz Katowice –Zebrzydowice. W zakresie prędkości 121-140 km/h istnieją pojedyncze trasy, gdzie największa to Szczecin –Wysoka Kam., Łódź –Warszawa i mały odcinek we Wrocławiu. Zasadniczo reszta głównych linii ma mieć prędkość maksymalną z zakresu 101-120 km/h, natomiast pozostałe jeszcze niższe (rysunek powyżej). Prędkości te wynikają ze znaczenia tych tras głównie w przewozach towarowych lub pasażerskich o małym znaczeniu.

Jedynym wyjątkiem jest tutaj średnica GOP, czyli trasa Gliwice –Zabrze –Chebzie –Chorzów Batory –Katowice –Mysłowice, gdzie Master Plan wśród kakofonii barw przewiduje najprawdopodobniej prędkości rzędu 101-120 km/h podczas gdy już obecnie pociągi pokonują ten odcinek z prędkością maksymalną 100 km/h, a PKP PLK zapowiada szumne dojście do granicy 160 km/h! Czy jest to brak wiedzy, czy po prostu opracowujący studium założyli, że wprowadzenie kolei aglomeracyjnej na obecne dwa tory zaowocuje spadkiem prędkości maksymalnej pozostanie bez odpowiedzi. Jednak jak się okaże dalej problem sieci kolejowej w GOP wydaje się przerastać koncepcyjne zdolności osób opracowujących to studium, ponieważ odcinek Zawiercie –Katowice miałby mieć prędkość maksymalną rzędu 60-80 km/h podczas gdy obecnie pociągi większą część trasy mogą pokonywać 120 km/h. Podczas gdy w innych rejonach kraju przewiduje się szerokie inwestycje dla tego obszaru planuje się degradację, bo inaczej nie da się określić zmniejszenie prędkości maksymalnej aż o 40 km/h! Dlatego temat wizji Master Planu dla GOP zostanie rozbudowany szerzej w odrębnym artykule.

W pozostałych przypadkach mapa prędkości przynosi widoczną poprawę w stosunku do stanu obecnego, jednak wiele kontrowersji może budzić pozostawienie Bydgoszczy i Torunia z nieznacznie poprawioną ofertą przewozową, gdzie jedno z istotnych połączeń do Warszawy stanowiące część połączenia Katowice –Gdańsk najkrótszą drogą ma być wykonane do prędkości jedynie 160 km/h, podczas gdy ciąg Poznań –Bydgoszcz ma być wykonany pod 200 km/h. Najwyraźniej autorzy studium założyli, że mieszkańcy Bydgoszczy nie będą zainteresowani szybszymi połączeniami z Warszawą, a pasażerowie jadący ze Śląska nad morze będą wybierać jadące dłuższą trasą KDP niż krótszy acz nieco wolniejszy pociąg pospieszny. Równie upośledzony jest Rzeszów, który od lat walczy o szybkie połączenie z Warszawą poprzez krótszą trasę przez Kolbuszową, Stalową Wolę oraz Skarżysko Kamienną zamiast jadącego objazdem pociągu IC. Również w tym przypadku nie zajdzie wiele zmian, ponieważ linia przez Kolbuszową ma być dostosowana do prędkości 101-120 km/h, podobnie jak dalsza część trasy aż po Radom odkąd dopiero będzie dopuszczalna prędkość maksymalna 160 km/h. Niestety to rozwiązanie będzie pogłębiało różnice w rozwoju gospodarczym poszczególnych rejonów Polski oraz będzie stanowiło poważne utrudnienie w stwarzaniu konkurencji wewnątrzgałęziowej. Przykładowo Pociągi KDP Katowice –Warszawa –Gdańsk kontra pociągi pospieszne Katowice –Łódź –Gdańsk lub też KDP Rzeszów –Kraków –Warszawa kontra tradycyjne pospieszne Rzeszów –Stalowa Wola –Warszawa.

Specjalizacja linii

 

Master Plan przewiduje również specjalizację poszczególnych linii kolejowych na mieszane, z preferencjami dla pociągów pasażerskich oraz z preferencjami dla pociągów towarowych. Specjalizacja poszczególnych linii to najnowszy trend mający na celu poprawę efektywności przewozów kolejowych z jednoczesnym zmniejszeniem kosztów budowy, modernizacji i eksploatacji infrastruktury. Podejście to wykorzystuje zasadnicze różnice w charakterze przewozów pasażerskich i towarowych, gdzie w tym pierwszym typie idzie się w kierunku krótkich lekkich zespołów trakcyjnych, natomiast w przypadku pociągów towarowych w kierunku wydłużania składów i zwiększania tonażu. W efekcie linia dla przewozów pasażerskich powinna mieć prędkość 160 km/h lub większą, nacisk na oś 20 t i długości peronów dodatkowych 450 metrów (maksymalna długość składu 400 metrów). W przeciwieństwie do tego pociągi towarowe już obecnie wymagają torów postojowych dłuższych od 800 metrów i nacisków na oś rzędu 25t i w zasadzie nie przekraczają prędkości 80 km/h. Wobec tego widać bardzo wyraźnie, że linie modernizowane jako uniwersalne do prędkości maksymalnej 160 km/h z torami stacyjnymi 800 metrów i naciskiem na oś 22,5 tony tak naprawdę nie spełniają potrzeb ani przewozów pasażerskich ani towarowych. W efekcie pociągi pasażerskie zmuszają pociągi towarowe do niepotrzebnych zatrzymań, natomiast towarowe zmniejszają możliwą prędkość maksymalną składów pasażerskich. Stąd specjalizacja linii to bardzo dobre posunięcie.

Oczywiście należy nadmienić, że linie te (poza Y-grekiem) pozostaną nadal z ruchem mieszanym ale na liniach specjalizowanych dla potrzeb pasażerskich pociągi towarowe będą miały duże obostrzenia wjazdu, natomiast na liniach towarowych pierwszeństwo pociągu pasażerskiego przed towarowym zostanie zniesione. Linie dla ruchu pasażerskiego zaznaczono na mapie na niebiesko, linie towarowe na czerwono, natomiast na czarno zaznaczono linie, które pozostaną jako uniwersalne. Nakładając tą mapę na mapę prędkości otrzymujemy bardzo adekwatny obraz dlaczego znaczna część linii ma mieć prędkość maksymalną jedynie 120 km/h. Bardzo ciekawym jest pomysł wykorzystania linii Bydgoszcz –Kościerzyna –Gdynia jako linii towarowej z odnogą do Tczewa (poprzez nowe połączenie z jadącą wiaduktem linią Chojnice –Tczew), natomiast obecna linia Bydgoszcz –Tczew –Gdańsk będzie przeznaczona dla potrzeb pasażerskich. Choć z drugiej strony można się zastanawiać dlaczego pociągi pasażerskie miałyby wjeżdżać do Bydgoszczy od strony wschodniej i zmieniać na tej stacji kierunek jazdy prawie w każdym przypadku. Oczywiście po raz kolejny obszar GOP jest tutaj czarną plamą, a na dodatek trasa Opole –Gliwice przez Kędzierzyn Koźle ma być przeznaczona dla potrzeb ruchu pasażerskiego, natomiast krótsza o 10 km przez Strzelce Opolskie ma być optymalizowana dla potrzeb towarowych! Jest to kolejny przykład na to, że osoby opracowujące Master Plan niezbyt znały się na problematyce tego regionu, lub nie przywiązywały do niej wagi, ponieważ obszar ten już od dawien dawna ma dedykowane obwodnice towarowe na które plan zdaje się nijak nawiązywać! Ten problem zostanie poruszony w osobnym, wzmiankowanym już wcześniej artykule.

Nowe odcinki torów szlakowych

 

W związku ze specjalizacją przewozów, wzrostem prędkości na istniejących szlakach oraz przewidywanym znacznym wzrostem przewozów aglomeracyjnych konieczne będzie wykonanie do 2030 roku rozbudowy istniejących szlaków o dodatkowe tory. W drugi tor miałyby zostać wyposażone trasy Gdynia –Słupsk –Koszalin –Runowo Pomorskie, Bydgoszcz –Kościerzyna –Gdynia, Białystok –Sokółka, Łódź –Kutno, Tomaszów Mazowiecki –Opoczno, Radom –Warka, Opole –Fosowskie, Katowice –Rybnik, Bielsko –Biała - Żywiec czy Strzelin –Kamieniec Ząbkowicki na linii z Wrocławia do Kłodzka. Master Plan przewiduje również dobudowę trzeciego lub nawet czwartego toru w wielu miejscach, głównie w kluczowych węzłach jak Warszawa, Poznań, Kraków (Kraków Główny –Kraków Płaszów) oraz Katowice od Zawiercia (Łaz, Ząbkowic?) przez Katowice do Gliwic. To ostatnie jest sprzeczne z mapą prędkości w tym samym dokumencie.

Elektryfikacja odcinków

Efektem ubocznym zmienionego układu głównych linii kolejowych w kraju jest konieczność dokonania elektryfikacji niektórych odcinków pozostających obecnie bez sieci trakcyjnej. W głównej mierze jest to trasa Bydgoszcz –Tczew/Gdynia, Ełk –Korsze, Piła –Krzyż, Tomaszów Mazowiecki –Skarżysko Kamienna, Lublin –Stalowa Wola, Tarnobrzeg –Rzeszów (przez Kolbuszową) oraz Chabówka –Nowy Sącz. Ta ostatnia elektryfikacja będzie częścią budowy planowanej od wielu lat trasy Podłęże –Piekiełko tworzącej nową trasę z Krakowa do Zakopanego i Muszyny. Oczywiście również nowe trasy będą elektryfikowane. Ponadto elektryfikacją będzie objęta cała linia E-75 aż do granicy z Litwą (przez Augustów lub przez Ełk –ostateczna decyzja zostanie podjęta na podstawie studium wykonalności). Linie będą elektryfikowane napięciem standardowym dla polski, czyli 3 kV prądu stałego, natomiast linie dużej prędkości zostaną zelektryfikowane napięciem 2 x 25 kV 50 Hz prądu przemiennego.

Finansowanie inwestycji

 

 

Jak w przypadku każdego programu również Master Plan musi wskazywać koszty i źródła finansowania inwestycji. Przy opracowywaniu wzięto pod uwagę wspomniane w części pierwszej trzy scenariusze inwestycyjne. Inwestycje miałyby być finansowane z różnych źródeł, których poszczególne udziały widać na wykresach. Realizacja Master Planu ma być możliwa dzięki środkom budżetowym (w tym Fundusz Kolejowy), środkom prywatnym, kredytom i środkom własnym PKP PLK, środkom własnym przewoźników (wraz z kredytami), środkom samorządów oraz środkom z Unii Europejskiej.

  

 

Jak więc widać Master Plan stanowi dokument determinujący rozwój kolei w Polsce do 2030 roku i za wyjątkiem drobnych niedociągnięć (głównie w obszarze przyszłości infrastruktury w GOP) można ten dokument uznać za bardzo dobry i jedynie oczekiwać jego konkretyzacji w postaci inwestycji. Jednak jak zwykle czas pokaże czy za kilka lat będzie można wyrzucić ten dokument do kosza, czy rzeczywiście przyczyni się do jasnego określenia kompetencji i obowiązków poszczególnych podmiotów związanych z koleją i w efekcie doprowadzi do planowanego rozwoju kolei w Polsce.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
MI
Master Plan
PKP
PKP PLK
PKP PR
PKP IC
KM
SKM
SKM Warszawa
SKM Trójmiasto
  • m81 – 13.11.2008

    oraz Kościerzyna –Nowy Sącz. Ta ostatnia elektryfikacja będzie częścią budowy planowanej od wielu lat trasy Podłęże –Piekiełko tworzącej nową trasę z Krakowa do Zakopanego i Muszyny- nie ma co... szkoda, że nikt nie pomyślał o elektryfikacji tras przez Gorzów Wlkp. i Grudziądz...

  • R. Piech – 13.11.2008

    Ta Kościerzyna to ewidentny błąd, miało być Chabówka. Błąd został poprawiony.

  • Zyx – 13.11.2008

    Mała uwaga odnośnie Stalowej Woli: żeby trasa Rzeszów-Warszawa przebiegała przez to miasto, trzeba by dobudować zupełnie nową linię. Mapa nie ukazuje tego dokładnie, ale jak ktoś był w tamtych regionach, to może zauważyć, że tory z Rzeszowa biegną przez Tarnobrzeg i Sandomierz dalej do Skarżyska, zaś od tych dwóch miast dopiero odchodzi 28-kilometrowy odcinek do linii 68. Niestety ze względu na układ torów nie da się sensownie pogodzić tych dwóch największych miast Podkarpacia. Albo robimy linię z Rzeszowa, która nie zahacza o Stalową Wolę, albo rozbudowujemy (krótszy) odcinek Lublin-Stalowa Wola o drugi tor i dalej na Ukrainę przez Przeworsk, lecz pociągi do Rzeszowa musiałyby dokonywać zmiany kierunku na którejś ze stacji. W tej sytuacji oczywiste jest, że stolica województwa będzie mieć pierwszeństwo. No chyba że ktoś pokusiłby się właśnie o budowę zupełnie nowego odcinka, ale zważywszy, jak się ogólnie traktuje wschodnie regiony, jest to bardzo mało prawdopodobne :)

  • R. Piech – 13.11.2008

    Zyx, bardzo dobrze pokazałeś w czym tkwi problem Master Planu, który skupia się na wyciągnięciu z dziury komunikacyjnej Łodzi faktycznie degradując (pomijając) znaczenie innych regionów, zwłaszcza wspomnianych wcześniej Bydgoszczy z Toruniem (Łączna ilość mieszkańców zbliżona do Łodzi jak i duża ranga Torunia) jak i Rzeszowa wraz ze Stalową Wolą i Sandomierzem. Przy odpowiedniej organizacji ruchu dałoby się zorganizować wjazdy kieszeniowe na trasie Rzeszów (przez Kolbuszową) - Stalowa Wola (zmiana czoła) - Sandomierz - Radom - Warszawa. Taki wjazd zająłby jakieś 30-40 minut pod warunkiem, że cały wspomniany odcinek byłby zmodernizowany pod 160 km/h. Celem byłby tu czas jazdy maksymalnie o 30 minut dłuższy od KDP jadącego przez Kraków, co przy różnicy w cenie dałoby konkurencyjną ofertę. Ale jak widać na mapie linia zostanie dostosowana do 120 km/h, czym wszelaka konkurencja odpada. Ciekawą opcją byłoby podrasowanie linii Stalowa Wola - Lublin o której piszesz, gdzie wraz z elektryfikacją uzyskałoby się ciąg komunikacyjny na Ukrainę ważny zwłaszcza wobec wspólnej organizacji Euro 2012 no ale chyba nie ma sensu rozwijać tego tematu.

  • R. Piech – 13.11.2008

    W tej relacji powyżej zjadł mi się Tarnobrzeg. Relacja powinna być Radom - Tarnobrzeg (przez Kolbuszową) dalej Stalowa Wola (zmiana czoła) - Sandomierz - Ostrowiec Świętokrzyski - Radom Warszawa. Ilość przystanków po trasie może być większa, wymieniłem tylko najważniejsze punkty. Z racji zmiany czoła konieczne byłoby zainwestowanie w specjalne EZT lub przebudowanie jednego z wagonów w składzie na sterowniczy z dostosowaniem a w zasadzie zakupem lokomotywy do prędkości 160 km/h. Za prowadzeniem pociągów przez Ostrowiec zamiast Lublin przemawiałaby tu wielkość tego pierwszego miasta, natomiast pominięcie Skarżyska Kamiennej byłoby konieczne dla osiągnięcia krótszego czasu jazdy. Z drugiej strony Skarżysko byłoby obsługiwane pociągami z Kielc.

  • gdak – 13.11.2008

    Wracając do I części MasterPlanu można zauważyć że Gdańsk (jak zwykle) zostanie pozbawiony płynnego połączenia z Dolnym śląskliem.Bo planowany takt pociągów na trasie Gdańsk-Bydgoszcz -1h;Wrocław -Inowrocław -2h;zas króciótki odcinek Bydgoszcz-Inowrocław i Inowrocław -Torun -4h. W praktyce oznacza to że pociąg z Poznania dojedzie do Inowrocławia gdzie będę czekał 2-4h na połaczenie do Bydgoszczy lub Torunia. PARANOJA!! Co jest przypuszczalną przyczyną tego kuriozum ,gdzie ewentualnie można interweniować?

  • R. Piech – 13.11.2008

    Analizując poszczególne mapki ze sobą można czasami odnieść wrażenie, że każda była opracowywana przez inną osobę i w zasadzie występują miejsca gdzie są one sprzeczne ze sobą lub mocno niekompatybilne. Druga sprawa to fakt, że połączenia dalekobieżne rozbito na międzyaglomeracyjne (komercyjne IC, Exy i inne takie) oraz międzyregionalne (pospieszne) i chcąc odpowiedzieć sobie na pytanie jak będzie wyglądała obsługa tej relacji trzeba połączyć obie te mapy w logiczną całość. W takim układzie na trasie Gdańsk - Wrocław będą pociągi kwalifikowane co 4 godziny pospieszne też co 4 godziny więc w ostatecznym układzie wyjdzie pociąg co dwie godziny. Co do interwencji, to na tym etapie nie ma co interweniować, ponieważ Master Plan mówi jak powinno być a jak będzie to zdecyduje opatrzność i w pewnym stopniu przewoźnik.

  • R. Piech – 13.11.2008

    Dokonałem kilku podstawowych obliczeń sytuacji Rzeszowa w połączeniu z Master Planem. Wynika z nich, że czas przejazdu z Rzeszowa przez Kraków do Warszawy będzie wynosił 3 godziny 40 minut do 4 godzin podczas gdy czas przejazdu pociągu Rzeszów - Tarnów - Ostrowiec - Warszawa wynosiłby 4 godziny 20-30 minut. Gdyby wprowadzić prędkość 160 km/h wówczas połączenia te z tym samym czasem jazdy stanowiłyby jawną konkurencję dla KDP. Biorąc założenia Master Planu pod uwagę najbardziej optymalnym byłoby zastosowanie pociągów Warszawa - Ostrowiec - Tarnobrzeg - Rzeszów z wagonami bezpośrednimi do Stalowej Woli, Przeworska oraz Przemyśla odłączanymi w Sandomierzu.

  • Andrzej – 15.11.2008

    Spodziewałem się, że będą jakieś śmielssze plany budowy zupełnie nowych lini kolejowych. Kiedyś, bardzo dawno temu, słyszałem o planie budowy odcinka Wieluń-Działoszyn-Bełchatów. Zamknęłoby to ciąg od Wrocławia, przez Kępno, Wieluń, Bełchatów do Piotrkowa i dalej do Warszawy. Prawdopodobnie miałoby to znaczenie dla ruchu towarowego. W dalszej kolejności: Istnieje duży ciąg podróżnych na odcinku Rzeszów-Sanok, pociągiem robi się strasznie duże koło przez Jasło. Budowa linii Rzeszów-Sanok, lub Rzeszów-Krosno i dalej po istniejącej linii, pozwoliłoby na przyspieszenie ruchu do Sanoka i dalej do miejscowości turystycznych komunikacją autobusową. Możnaby wówczas uaktywnić Przełęcz łupkowską dla ruchu towarowego. Czy ktoś coś słyszał o takiej ewentualności?

  • R. Piech – 15.11.2008

    Ilość nowych linii do 2030 roku jest itak bardzo optymistyczna, choć w porównaniu z poprzednimi nierealnymi planami KDP w Polsce snutymi od 1990 roku wygląda ona blado. Linia Wieluń - Działdoszyn - Bełchatów - CMK miała stanowić nową linię dużej prędkości Warszawa - Wrocław, jednak była ona nierealna w wykonaniu i została zastąpiona przez obecnego Y-greka. Linia Rzeszów - Sanok nie istnieje w żadnych planach i raczej jest mało realna w realizacji.

  • Daniel - Giż – 10.05.2009

    Jeśli chodzi o elektryfikację, to jestem bardzo sceptyczny. Jako młody Giżycczanin (20 lat temu) byłem karmiony informacjami, że już wkrótce zelektryfikują odcinek Ełk-Korsze... No i później co jakiś czas ponownie słyszałem, że JUŻ mają elektryfikować. Rozumiem, że Mazury to raczej ubogi teren, ale ludzi na tej trasie jeździ naprawdę sporo, już nie wpominając o turystach w sezonie letnim. Czy to ma być atrakcja turystyczna, jeśli w Korszach się zmienia lokomotywę, albo że trzeba się przesiąść z jednego pociągu do drugiego? Kiedyś był nawet wakacyjny ekspres Warszawa - Giżycko, któremu to w Ełku musieli zmieniać ciuchcię. Dlatego obecnie mając 27 lat straciłem już nadzieję, że przez Giżycko będą jeździć elektrowozy za mojego życia.

  • Tomasz – 01.12.2011

    szkoda że nikt nie chce się zainteresować linią z Torunia do Malborka przez GRUDZIĄDZ i Kwidzyn. gdyby poprawić stan torów i przeprowadzić elektryfikacje to pociągi z Trójmiasta do Torunia zamiast przez Laskowice mogły by jeździć i zbierać więcej paserów na trasie

  • furcyto – 20.09.2013

    Szkoda, że nikt z komentujących nie dostrzegł prawdziwej intencji audytu. Otóż modernizacja linii nie musi przełożyć się (i nie przełoży) na wzrost oferty przewozowej.Dziś przewoźnicy kolejowi, to przecież odrębne od infrastruktury firmy, mniej więcej tak, jak w transporcie drogowym. Czy modernizacje szos przekładają się na wzrost liczby kursów PKS-ów ? Nie! Modernizacja sieci kolejowej, w tym linii bez ekonomicznego uzasadnienia, to jednak duży plac budowy i możliwość pracy dla wielu firm z branży budowlanej, energetycznej etc. Proszę zwrócić uwagę, kto jest partnerem współfinansującym audyt.

  • Senti – 26.07.2014

    "szkoda że nikt nie chce się zainteresować linią z Torunia do Malborka przez GRUDZIĄDZ i Kwidzyn. gdyby poprawić stan torów i przeprowadzić elektryfikacje to pociągi z Trójmiasta do Torunia zamiast przez Laskowice mogły by jeździć i zbierać więcej paserów na trasie" trzeba by zbudować drugi tor oraz zmienić profil całej linii 207 na odcinku Malbork - Toruń wtedy elektryfikacja tej linii miała by sens. Po pierwsze stanowiła by ona doskonałą alternatywę dla linii Tczew - Bydgoszcz - Toruń jak i Maksymilianowo - Porty w Trójmieście. Do tego z Grudziądza do Torunia dojeżdża sporo osób do pracy. Tak samo jak z Kwidzyna, Sztumu do Malborka i dalej do Tczewa i Trójmiasta.

  • max – 02.09.2015

    Ktoś wie ile z tego planu przez ostatnie 7 lat było zrealizowane ?

  • jozef – 23.11.2015

    Z Elektrwkowac trasę Lublin-stalowa wola i pociąg z Lublina do Krakowa powinen jeździć przez stalową wolę Rzeszów Debice zamiast przez. Radom i Kielce

  • mire – 12.01.2016

    Sama nazwa planu nie wróży nic dobrego -czemu master plan ,czy to po polsku, dla kogo taka nazwa .Samą modernizację należałoby zacząć od tłustych krów na kolei które siedzą sobie na kontraktach o pracę i doją firmę jak tylko można .

  • stasiek – 18.07.2016

    zacznijcie wreście łączyć województwo łódzkie i miasta pajęczno ,działoszyn ,wieluń i inne, niech tam. ożywi się rozwój i ruch kolejowy.zbudujcie ten mały odcinek torów do działoszyna . zajmijcie się miastami powiatowymi które najwięcej ucierpiały i cierpią kosztem rozwoju miast wojewódzkich, takich jak łódż ,piotrków sieradz te miasta dadzą sobie radę z bo tam niema bezrobocia a nabudowano już do przesady wszystkiego.

  • stefan – 12.03.2017

    dlaczego na lini 131 niema pociągów pasażerskich które łączą województwa oraz morze bałtyckie - góry to jest najkrótsze połączenie to dlaczego , dlaczego nie łączymy działoszyna z wieluniem kierunek zduńska wola do łodzi

  • des123 – 10.11.2017

    to jest artykuł sprzed prawie 10 lat dlatego się dziwiłem czemu na lini 403 Piła - Ulikowo jest 60-80 km/h kiedy już teraz jest prawie na całej długości lini 100km/h

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....