TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Skrajnia kolejowa czyli czym PLK zatrzyma piętrusa
Ryszard Piech - Opublikowano: 19.08.2008 16:47:43 25 komentarzy
Skrajnia kolejowa czyli czym PLK zatrzyma piętrusa

Niedawno rozgorzał skandal z nowymi wagonami piętrowymi zakupionymi przez Koleje Mazowieckie, które według stanowiska PKP PLK nie wjadą do podmiejskiej części tunelu średnicowego. PLK odnosiło się do wielu czynników, między innymi do faktu, że nowe wagony wykraczają poza skrajnią, są zbyt szerokie i zbyt wysokie by ostatecznie przyznać, że tunel został wyremontowany bez zachowania skrajni. Dlatego warto przyjrzeć się dokładniej zagadnieniu skrajni i wyjaśnienie kto i gdzie popełnił błąd.

Pradzieje

Jak zwykle naszą wędrówkę rozpoczniemy od początków kolejnictwa, kiedy to nie istniały żadne standardy, a każda spółka kolejowa przyjmowała własne parametry. Na parametry te składają się dwa elementy składowe, czyli skrajnia statyczna dla budowli, dająca odpowiednie „światło”dla poruszających się pojazdów oraz odpowiednio mniejsza skrajnia kinetyczna obowiązująca poruszający się po torach tabor. Jak już zostało wspomniane każdy zarząd kolejowy stosował własne wymiary skrajni, toteż wagony i lokomotywy pozostawały przypisane wyłącznie dla jednego systemu. To zaczęło stanowić problem w momencie gdy linie zaczęto łączyć w jedną całość i wymusiło ustalenia szeregu wymogów technicznych gwarantującego wspólną wymianę taboru. Jednym z takich wymogów stała się skrajnia kinetyczna dla taboru. Została ona wprowadzona w roku 1891 i pozwalała na eksploatację wagonów o wysokości do 4,15 metra i szerokości 3,1 metra. Przy czym górna partia była zaokrąglona i odzwierciedlała krzywiznę dachu wagonów. Ta skrajnia obowiązywała do 1914 roku, kiedy to ustalono tzw. skrajnię Berneńską. Skrajnia ta odnosi się do szwajcarskiego miasta Bern, gdzie została podpisana i ma bezpośrednie powiązania ze Szwajcarią. Otóż po dokonaniu szeroko zakrojonych pomiarów licznych tuneli określono najbardziej optymalny wymiar dla wagonów kolejowych. Skrajnia ta weszła w życie w 1914 roku i oznaczała zwiększenie dopuszczalnej wysokości taboru do 4,28 metra i szerokości do 3,15 metra. Jednak dolna krawędź rozpoczęcia przełamania dachu została obniżona z 3,25 metra do 3,175 metra. Od tego momentu skrajnia ta obowiązuje wagony w ruchu międzynarodowym aż po dziś dzień, ponieważ utworzone w 1922 roku UIC przyjęło ten wzór za standard. Ślady tej skrajni odnajdziemy także w najnowszych rozporządzeniach UE, o których będzie więcej w dalszej części artykułu. Jednak ta skrajnia, dopuszczająca w zasadzie jedynie wagony jednopokładowe, obowiązuje wszystkie linie, natomiast wiadomym jest, że poszczególni przewoźnicy stosowali, stosują i będą stosować wagony piętrowe. Dlatego też skrajnia w poszczególnych krajach była większa, stąd też stosowanie wagonów piętrowych jest możliwe.

Skrajnia w Polsce

Przeszukując zasoby archiwalne udało się dotrzeć do dokumentu „PRZEPISY ZASADNICZE budowy i eksploatacji kolei normalonotorowych użytku publicznego, Zatwierdzone zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 17 sierpnia 1945 r. (Dziennik taryf i Zarządzeń Kolejowych Nr 6 z 1945 r. poz. 30)”. Jest to pierwsze wydawnictwo po II Wojnie Światowej regulujące skrajnię statyczną oraz kinetyczną dla pociągów PKP. Do tego dokumentu dołączono rysunek numer 5, który został zatytułowany „Skrajnia taboru kolei normalnotorowych”. Według tej skrajni maksymalna wysokość wagonu wynosi 4,65 metra, natomiast przełamanie dachu następuje na wysokości 3,5 metra. Dopuszczalna maksymalna szerokość wynosi 3,25 metra. Jak więc widać jest to znacznie więcej, niż wynosiły wymiary dla wagonów w ruchu międzynarodowym. W tym miejscu warto także wspomnieć o naszych sąsiadach, czyli Niemczech oraz Czechosłowacji, którzy także posiadali skrajnię w przybliżonych wymiarach, dzięki czemu było możliwe stosowanie wagonów piętrowych produkcji DDR we wszystkich tych wymienionych krajach. Jednak inne kraje także miały poszerzoną skrajnię, co pozwoliło na wagony piętrowe we Francji, Belgii, Holandii, Włoszech, Rumunii, Austrii, czy nawet usianej tunelami Szwajcarii.

Skrajnia w Polsce a ZSRR

W sprawie skrajni wiele osób zastanawia się zapewne na jakiej zasadzie kursują w Polsce wysokie wagony szerokotorowe. Otóż bliska współpraca PRL z ZSRR musiała poskutkować we wspólnych umowach międzynarodowych. Wiadomym było, że zastosowanie skrajni szerokotorowej na kolejach Polski było niemożliwe. Wysokość 5,3 metra, skos rozpoczynający się od 3,95 metra i szerokość 3,4 metra raczej nie były realne finansowo do osiągnięcia. Natomiast problem dotyczył wszystkich krajów posiadających kolej normalnotorową i będących w tzw. „bloku wschodnim”. Dlatego już w 1950 roku określono wymogi dotyczące taboru przechodzącego między sieciami szerokotorowymi oraz standardowymi. Początkowo wymogi te były znane pod oznaczeniem MPS, jednak od 1954 roku były znane jako SMPS –Soglasemie o mezdunarodnom passażirskom soobscenii (Umowa o Międzynarodowym Ruchu Pasażerskim) oraz SMGS –Soglasenie o mezdunarodnom gruzovom soobscenii (Umowa o Międzynarodowym Ruchu Towarowym). Na bazie tych umów opracowano skrajnie 0-VM ( różniąca się od skrajni PKP detalami), a następnie 1-VM, które musiały spełniać koleje członkowskie, czyli także i PKP. Ostatecznie cała sieć kolejowa miała zostać dostosowana do skrajni 1-VM, jednak ostatecznie nie wszystkie szlaki kolejowe zostały tak przebudowane. Jednak mimo tego umożliwiło to ruch wyższych wagonów szerokotorowych we wszystkich krajach. Dzięki temu po dziś dzień w niektórych pociągach spotykamy jeszcze „stodoły”, czyli wagony szerokotorowe wybudowane według skrajni 1-VM. Mimo tego widać pewien regres od tego stanu, przykładowo w Niemczech po zjednoczeniu zrezygnowano ze skrajni 1-VM, co oczywiście wymusiło na RŻD zakup nowych wagonów według skrajni europejskiej, które powstały (a jakże by inaczej) w Niemczech. Mimo tego pozostałe kraje jak Polska czy Czechy i Słowacja nadal spełniają wymagania tej skrajni, co może być znacznym atutem przy wprowadzaniu skrajni GC, jednak o tym w dalszej części artykułu. Podstawowe wymiary skrajni 0-VM to wysokość 4,65 metra, zgięcie dachu od 3,5 metra i dopuszczalna szerokość 3,25 metra. Natomiast skrajnia 1-VM ma wysokość 4,7 metra, zgięcie dachu zaczyna się od 3,85 metra, natomiast dopuszczalna szerokość wynosi 3,4 metra. Tak więc szlaki kolejowe w Polsce, przynajmniej te główne muszą spełniać znacznie wyższe wymagania, niż w krajach zachodnich.

Wymagania TSI dotyczące pociągów dużej prędkości

Wydanie 30 maja 2002 roku specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności kolei dużej prędkości zawierają w sobie także skrajnię kinetyczną dla taboru. Już na wstępie należy wspomnieć, że dotyczy ona jedynie linii dużych prędkości i linii konwencjonalnych wchodzących w skład połączeń dużych prędkości, tak więc teoretycznie nie ma implikacji w Polsce. Oczywiście teoretycznie, ponieważ państwo myślące o budowie kolei dużej prędkości musi wziąć pod uwagę, że wszystkie obecne linie i dworce mogą w niedalekiej przyszłości stać się częścią sieci połączeń dużej prędkości. Dlatego też należy znać te wymagania. Podstawowym obrysem kinetycznym staje się tutaj wzór skrajni 505-1. Jest to skrajnia poniżej której nie można niczego projektować. Przy czym już na wstępie można nadmienić, że jest ona bardzo skromna i przywodzi na myśl skrajnię Berneńską. Maksymalna wysokość 4,31 metra, krzywizna dachu zaczynająca się od 3.25 metra oraz szerokość 3,24 metra pokazują jasno, że dotyczy głównie wagonów jednopokładowych. TSI zawiera także trzy warianty skrajni górnej: GA, GB oraz GC. Przy czym obrys GA dotyczy wszystkich linii, obrys GB jest zalecany podczas modernizacji, natomiast obrys GC jest obowiązkowy dla wszystkich nowych linii. Tutaj ponownie należy podkreślić, że skrajnia GA oraz GB z racji wysokości nie dopuszcza wagonów piętrowych. Dopiero GC daje znaczne możliwości rozwoju dla kolei. Obrys GC dopuszcza bowiem nie tylko pasażerskie wagony piętrowe ale także wagony umożliwiające przewóz kontenerów ładowanych piętrowo tak, jak dzieje się to w USA. Dlatego też bardzo kuszącym byłoby spełnienie wymagań skrajni GC na całym obszarze Polski i tutaj z pomocą przychodzi nam skrajnia 1-VM. Porównując te dwie skrajnie widać bardzo wyraźnie, że GC jest nieco mniejsze od 1-VM co oznacza, że Polska beż żadnych większych nakładów finansowych mogłaby spełnić wymagania GC, znacznie podnosząc efektywność przewozów w naszym kraju. Jednak do tego potrzeba by odrobinę dobrej woli i pozyskanie jakiegoś grantu na dokonanie pomiarów szlaków w całym kraju. Na co akurat UE wydałoby pieniądze, a Polska mogłaby się stać prekursorem dla Czech, Słowacji, Węgier czy Rumunii w tym zakresie. Parametry skrajni 505-1 oraz poszczególnych odmian można odnaleźć na zdjęciach.

Tunel Średnicowy –prawdy i mity

Jak już zostało wspomniane na wstępie cały ten artykuł wywołał skandal z podmiejską częścią tunelu średnicowego. Pierwotnie bowiem temat ten czekał na dokładniejsze rozpoznanie, jednak piląca potrzeba usystematyzowania spowodowała, że pojawił się on obecnie. Ponieważ temat nie został rozpoznany do końca mogą występować jeszcze jakieś obwarowania lub jakieś nieścisłości, których ewentualne zauważenie prosimy sprostować oczywiście z podaniem źródeł. Według oświadczeń prasowych PKP PLK, najpierw zarzucano wagonom piętrowym przekroczenie skrajni (wysokość i szerokość), potem pojawił się komunikat o następującej treści, którego część publikujemy:

„Tunel średnicowy dla linii podmiejskiej jest budowlą pochodzącą z lat 30. XX wieku. Jego podstawę stanowi płyta spągowa o grubości 40 cm. Kilkudziesięcioletnia eksploatacja spowodowała jej znaczną erozję, jednak usunięcie płyty nie było możliwe, gdyż groziłoby to zawaleniem się tunelu. W tej sytuacji jedyną możliwością było wylanie nowej warstwy betonu i ułożenie na niej toru bez podsypki. Wysokość tunelu nie jest jednakowa na całej długości - przed remontem wynosiła od 4,94 m do 5, 52 m, po remoncie wynosi od 4,92 m do 5,58 m. Jest ona determinowana przez dwa czynniki. Są to: od góry konstrukcja stropowa stanowiąca część jezdną ulicy Marszałkowskiej, od dołu kanały sanitarne (na wys. ulicy Kruczej i Nowego Światu) i zbudowane z cegły kamiennej, na których nie mogą być oparte żadne elementy torowiska, w związku z czym trzeba je było obudować. Wysokość, na jakiej zawieszona jest sieć trakcyjna, uzależniona jest od wysokości tunelu w danym miejscu, średnio wynosi ona około 4,80 m. Remont tunelu prowadzony był zgodnie z dokumentacją projektową i obowiązującymi normami.”

Już w samym komunikacie znajdują się błędy logiczne, ponieważ wysokość tunelu w najniższym miejscu spadła zaledwie o 2 cm! co wywołało obniżenie sieci trakcyjnej aż o 5 cm do wysokości 4,8 metra. Koleje Mazowieckie zarzucały PKP PLK niedotrzymanie standardów europejskich dotyczących skrajni, jednak w tym miejscu należy przyznać rację PLK, ponieważ tunel spełnia wymogi skrajni berneńskiej oraz 505-1. Choć akurat ta druga dotyczy linii kolejowych dużej prędkości, które w zasadzie nie mają zastosowania w tunelu podmiejskim! Jednak PKP PLK można zarzucić niedotrzymanie wymogów skrajni obowiązujących w Polsce już od 1945 roku! W tym samym rozporządzeniu „PRZEPISY ZASADNICZE budowy i eksploatacji kolei normalonotorowych użytku publicznego Zatwierdzone zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 17 sierpnia 1945 r.”znajduje się bowiem rysunek 4, czyli „Skrajnia ulgowa budowli istniejących”, według której minimalna wysokość na jakiej może się znajdować przewód jezdny sieci trakcyjnej określona została na 4,85 metra. Tak więc PKP PLK zawieszając sieć trakcyjną na wysokości 4,8 metra nie dotrzymały wymogów technicznych zwłaszcza, że różnica wynosi zaledwie 5 cm, więc przy odpowiednim projektowaniu (zastosowanie stałej sieci w postaci miedzianej sztaby) dało się osiągnąć właściwy prześwit! Niedotrzymanie tego parametru powoduje obniżenie dopuszczalnej wysokości wagonu z 4,65 metra do 4,6 metra. To z kolei powoduje poważne perturbacje, ponieważ zarówno wagony Bhp jak i Bdhpumn, czy wywodzące się z nich wagony piętrowe Kolei Mazowieckich mają wysokość właśnie 4,65 metra! Czyli ponownie brakuje tutaj 5 cm! Z drugiej strony wpuszczenie tych wagonów do tunelu jest niemożliwe, ponieważ dopuszczalna odległość przewodu jednego sieci trakcyjnej nie może być niższa, niż 20 cm a jest 15 cm, czyli ponownie brak 5 cm! Taka wykładnia jest już jasna, tylko rodzi się pytanie na jakich zasadach kursowały w okresie styczeń 2007 –marzec 2007 pociągi piętrowe Bhp przez tunel, skoro przepisy bezpieczeństwa tego nie dopuszczały? Jeżeli wysokość przewodu jednego wynosi naprawdę 4,8 metra, wówczas mamy jawny dowód na popełnienie przestępstwa i sprowadzenie bezpośredniego zagrożenia życia lub zdrowia pasażerów oraz obsługi pociągów na których przejazd ktoś wydał zgodę.

Smaczku całej sprawie dodaje kolejny komunikat PKP PLK w którym czytamy:

„Jak stwierdzili członkowie kierownictwa Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP PLK, tabor ten zasadniczo nie jest przeznaczony do obsługi przewozów aglomeracyjnych.... . ...W dniu 14 kwietnia 2008 roku PKP Polskie Linie Kolejowe odpowiedziały, że wagony „przekraczają skrajnię taboru PKP”... .”

Jak widać wszechstronność pracowników PKP PLK sięga tak daleko, że typ taboru znają lepiej od przewoźnika. Nieważne, że DB eksploatuje te wagony na połączeniach przyspieszonych, regionalnych oraz w rejonie Drezna jako S-Bahn. Najwyraźniej są to wagony dalekobieżne, żeby nie powiedzieć InterCity, tak jak Bdhpumn w pociągach pospiesznych! Pomijając sprawę fachowości pracowników PLK, którą potwierdza zapewne szereg tytułów, dyplomów i certyfikatów ciężko w tych wszystkich oświadczeniach prasowych doszukać się ziarnka prawdy. No może za wyjątkiem odległości sieci trakcyjnej od dachu wagonu. Reszta oświadczeń raczej niewiele z prawdą ma wspólnego. Producentowi, którym jest koncern Bombardier zarzucono wyprodukowanie taboru o przekroczonej skrajni! Dlatego ciężko się dziwić Kolejom Mazowieckim, że są zaskoczone niespełnieniem wymogów technicznych, które tunel spełniał od początku jego istnienia, a dopiero po remoncie nie spełnia wymogów skrajni opracowanej w 1945 roku! W międzyczasie wymogi wzrosły i tunel powinien spełniać skrajnie 1-VM. W związku z tym aż strach pomyśleć jak zakończy się remont części dalekobieżnej tunelu, który zbliża się nieubłaganie. Czy i tam nagle skrajnia się zmniejszy uniemożliwiając nie tylko ruch wagonów piętrowych ale także i „stodół”? Oczywiście jak zwykle czas pokaże czym tym razem zakończy się remont, ponieważ wcześniejszy „sukces”z częścią podmiejską kończy się skandalem.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
Skrajnia
UIC
TSI
505-1
0-VM
1-VM
  • st – 20.08.2008

    Rozwiazać PLK, a przynajmniej przekształcić ją w gaencje na ksztat GDDKIA a juz na pewno wydzielić organizacyjnie i fizycznie z grupy PKP! Inaczej dalej beda bronic monopolu kolegów z PKP...

  • UFF! – 20.08.2008

    Oni nie wiedzą nawet, że trzeba nadzorować stan ochrony środowiska i inne parametry linii kolejowych.

  • pplp – 20.08.2008

    Mam kilka uwag/pytań do tego artykułu. Wysokość skrajni GA i GB wcale nie wyklucza wagonów piętrowych. Przecież we Francji i Hiszpanii obowiązuje skrajnia UIC 505-1 (wysokość 4310mm) a mimo tego używane są tam piętrusy. Składy TGV Duplex na pewno nie przekraczają wysokością 4350 mm (nie znam dokładnej wysokości ale możliwe, że mieszczą się w 4310 mm). Kolejna kwestia dotyczy skrajni GC, która rzekomo wg artykułu dopuszcza przewóz 2 kontenerów (jeden na drugim) jak to ma miejsce w USA, Chinach i na jednej linii w Australii. Na pewno autor/autorzy nie mieli na myśli standardowych kontenerów, których wysokość wynosi 2591 mm, a w przypadku wyższych (równie powszechnych) - 2896 mm. Skrajnia GC sięga na 4700 mm, w USA ma około 6200 mm w przypadku 2 kontenerów. Nawet przy użyciu wagonów z maksymalnie obniżoną podłogą (około 20cm) nadal potrzeba około 5500 mm skrajni by móc przewozić 2 standardowe kontenery.

  • R. Piech – 20.08.2008

    Skrajnia 505-1 jest tym absolutnym minimum jakie muszą spełniać wszystkie linie kolejowe. Francja, podobnie jak Polska ma większą skrajnię, która dopuszcza składy piętrowe. Jednak jest ona nieco mniejsza, niż w przypadku Polski. Dopuszczalna wysokość 4,6 metra, początek krawędzi dachu 3,23 metra, a sam dach ma bardziej okrągły kształt. Dokładnie takie wymiary mają składy TGV Duplex oraz TER 2N. Gdyby KM zamówiły wagony według tej skrajni (o 5 cm niższe), wówczas na średnicowym nie byłoby problemu. Odnośnie kontenerów oczywiście nie było tu mowy o pełnomorskich kontenerach ale ich niższych europejskich odpowiednikach.

  • Lynx – 20.08.2008

    PLK ma w "głębokim poważaniu" nie tylko skrajnię budowli, ale też i wiele innych przepisów (ale ten typ tak ma, i bez napalmu :-) raczej się tego nie wypleni). Jakoś w ferworze afery z tunelem średnicowym, żaden z komentatorów, nie wspomniał, że przedsmak niedotrzymania skrajni w tunelu mieliśmy już chwilę po jego otwarciu po remoncie. Fuszerkę PLK odczuli na swojej skórze (i to dosłownie) kierownicy kilku EZT, którzy zgodnie z obyczajem (bo akurat nie wiem, czy zgodnie z przepisami), odjeżdżając z przystanku W-wa Śródmieście, przez swoje uchylone drzwi patrzyli, czy wszystko jest w porządku. W pewnym momencie ich drzwi gwałtownie się zamykały (bo uderzały o rurę, która wchodziła w skrajnię taboru) dotkliwie ich raniąc. Według moich informacji, co najmniej dwóch kierowników spotkanie z drzwiami zakończyło na pogotowiu. Nie wiem dlaczego prasa, która ówcześnie bardzo pomściła na PLK za niedotrzymanie terminów i partackie wykonanie remontu przystanku Śródmieście, nie podchwyciła tego tematu (pomimo, że kilka gazet pisało o przygodach kierowników pociągów). Może im też zabrakło wyobraźni, jakie mogą być tego konsekwencje.

  • R. Piech – 20.08.2008

    Jeżeli z tymi drzwiami to prawda, wówczas jest to kolejny przykład na niezachowanie skrajni w tunelu średnicowym. Zgodnie ze skrajnią dla budowli istniejących takie elementy mogą się znajdować w odległości 2 metry od osi toru. Przy szerokości EN57 i szerokości drzwi nawet w przypadku jazdy z otwartymi drzwiami o nic nie powinny one zahaczyć.

  • Jan – 21.08.2008

    Proszę napiszcie w komentarzach... Czy dałoby się w jakiś sposób zmodyfikować tunel aby piętrusy mogły jeździć? Załóżmy , że mamy nieograniczoną kasę. Co można zmienić w tym tunelu? dziękuję

  • R. Piech – 21.08.2008

    Aby napisać dokładnie co trzeba zrobić trzeba by wiedzieć dokładnie co zostało źle wykonane. Jednak już na chwilę obecną można zasugerować wymianę sieci trakcyjnej na stałą (miedziana sztaba), która ma znacznie mniejszą wysokość i pozwoliłaby odzyskać te 5 cm. Odnośnie wentylatorów można dokonać ich przemieszczenia lub wymiany na inne. Rury i inne elementy wchodzące w skrajnie też da się przemieścić. To pozwoli wrócić do polskiej skrajni, niestety skrajnie GC i 1-VM są już raczej nieosiągalne, ponieważ wymagałyby budowy wszystkiego od podstaw.

  • lech.keller@gmail.com – 21.08.2008

    http://forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=484&w=83633488&wv.x=2&a=83646120

  • lech.keller@gmail.com – 21.08.2008

    W skrocie: Siec trakcyjna w tunelu srednicowym moze byc latwo umieszczona o wiele wyzej (conajmniej o jakies 10 cm wyzej). Wystarczy np. jeden drut zamiast dwoch (ten wyzszy jest przeciez tylko po to, aby zamocowac ten nizszy tak, aby byl on na stalej wysokosci nad torami, a na tak krotkim odcinku mozna po prostu zainstalowac wiecej punktow zamocowania trakcji elektrycznej). Na tak krotkim ocinku mozna tez zainstalowac sztywny drut na izolatorach, jak to jest w metrze w Hiszpanii (szczegolnie Barcelona), gdzie metro jest zasilane nie z trzeciej szyny, ale z sieci podwieszonej do sufitu tunelu. Podobny system (sztywna szyna podwieszona do sufitu) byl dosc popularny np. w USA kiedy zaczynano tam elektryfikowac tunele kolejowe w wielkich miastach. P. tez: pl.wikipedia.org/wiki/Przewody_trakcyjne Zasilanie ze sztywnych przewodników wyprzedziło pojawienie się zasilania z wiotkich przewodów trakcyjnych. Jedną z wczesnych form zasilania górnego były rury metalowe, o średnicy ok. 20-25 cm, ze szczeliną od dołu. Jadący pojazd ciągnął poruszający się w rurach trzpień, do którego był podłączony wiotkim przewodem. Zwykle stosowano zasilanie dwubiegunowe z dwóch równoległych rur. Były one podczepione do lin nośnych. System opracowany został przez firmę Siemensa i zaprezentowany po raz pierwszy na Wystawie Elektrycznej w Paryżu w 1881 r. Na kolei sieci krajowej sztywne przewodniki zastosowano po raz pierwszy na średnicy śródmiejskiej Baltimore Belt Line kolei Baltimore & Ohio Railroad (USA) i stosowano przez krótki czas po elektryfikacji w 1895 r. Jako przewodu jezdnego używano metalowego profilu w kształcie litery "Z", a lokomotywy były wyposażone w specjalne odbieraki (później wprowadzono "trzecią szynę"). Jak wspomniano wyżej, sztywne przewodniki jako zasilanie górne są obecnie często stosowane zwłaszcza w tunelach. Ich wykorzystanie jako podstawowego typu sieci zasilającej zależy często od preferencji poszczególnych kolei: metro barcelońskie TMB używa ich obecnie na wszystkich liniach, podczas gdy metro madryckie stosuje sieć trakcyjną z wiotkich przewodników.

  • pplp – 22.08.2008

    Wracając jeszcze do artykułu i komentarza Pana R. Piecha: owszem, skrajnia 505-1 jest absolutnym minimum, jednak we Francji (oraz ponoć we Włoszech) stanowi ona również maksimum, stąd wszelkie francuskie piętrusy nie mogą przekraczać 4320 mm. TGV Duplex mają dokładnie 4310 mm wysokości (jednostki napędowe około 4100), TER 2N mają 4320 mm. Z tego powodu do Francji nie mogą wjeżdżać niektóre wagony towarowe ( ze skrajnią G2 ). Ponoć niektóre lokomotywy DB (produkcji Bombardiera), przykładowo seria BR 185 wymaga zmiany profilu dachu by móc bez przeszkód jeździć po Francji. Jeśli zaś idzie o Hiszpanie, to ma ona bardzo podobną skrajnię do 505-1, szerokość 3200 mm i wysokość 4300. Wyjątek stanowi jeszcze Szwajcaria. Tamtejsza skrajnia mieści się między 505-1 a G2(EBO).

  • R. Piech – 22.08.2008

    Do pplp, po półtora godzinnyach poszukiwaniach natrafiłem tylko na jeden namacalny dowód w postaci rysunku technicznego składu TER 2N NG, którego wysokość wynosi dokładnie 4560 mm, tak więc znacznie przekracza to o czym piszesz. Reszta źródeł milczy o wysokości tak składów TER 2N, MI2N czy TGV Duplex. Tak więc jak posiadasz źródła tych informacji to proszę podaj je w komentarzu lub poślij na maila, bo naprawdę chciałbym wiedzieć jaka jest wysokość tych składów.

  • R. Piech – 23.08.2008

    Z ciekawości, czy da się zmieścić wagon piętrowy w skrajni Berneńskiej czy 505-1 dokonałem teoretycznych kalkulacji. Wyszło z nich, że da się zmieścić dwa pokłady po 1,9 metra. Oznacza to, że pokłady będą ciasne i trzeba przenieść oświetlenie na bok ale muszę przyznać, że jest możliwe zmieszczenie wagonu piętrowego do tych skrajni. Jednak wagony o wysokości 2,6 metra dają bardziej przestronne pokłady o wysokości 2 metry i oświetlenie w tradycyjnym miejscu czyli nad przejściem.

  • pplp – 23.08.2008

    Spędziłem dużo czasu na poszukiwaniu wszelkich wymiarów francuskich piętrusów, dziwi fakt, że wśród tylu danych dotyczących TGV Duplex brakuje tak oczywistej danej jak wysokość. Jeśli idzie o TGV Duplex, jedyny link z tą daną: http://trains.wikia.com/wiki/TGV_231-289_%28SNCF%29 (hauteur) Podobnie ma się sprawa z TER 2N, TER 2N NG: http://trains.wikia.com/wiki/TER_2N http://trains.wikia.com/wiki/TER_2N_NG Inne źródło http://www.lorraine.eu/jahia/Jahia/cache/bypass/pid/361?actu=15124 Wracając jeszcze do TGV Duplex, ciężko się oceniać jego wysokość na oko, lecz na zdjęciach widać bardzo małą różnicę wysokości między wagonem motorowym a wagonami piętrowymi. Jak wiadomo wagony motorowe mają około 4100 mm wysokości, gdyby piętrusy sięgały na 4600 mm, różnica byłaby bardzo widoczna (tak jak w przypadku np. EU07 bądź ET22 z Bipą). Stąd raczej pewne, że Duplexy trzymają skrajnie 505-1. We wszelkich opracowaniach dotyczących transportu kolejowego w Europie, widać, że skrajnia 505-1 stanowi max dla Francji: http://www.eurorailcircle.org/documents/ERC_Brussels_050708.pdf http://ec.europa.eu/transport/rail_archive/ws/doc/event-dhl-en.pdf http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=14794 http://fr.wikipedia.org/wiki/Interop%C3%A9rabilit%C3%A9_ferroviaire Przeglądając setki zdjęć pociągów z Francji nie na trafiłem nigdy na tabor o skrajni G2 (mam na myśli wszelkiego rodzaju wagony towarowe np. Hbis-tt, Habis). Również wszystkie wagony należące do SNCF Fret nie przekraczają skrajni 505-1: http://fret.sncf.com/fr/offtrans/offwagon/categ.asp Na zakończenie polecam jeszcze ciekawy link – projekt piętrusa w skrajni W6: http://www.dca-design.com/sectors/transport/pdfs/Space_trains.pdf

  • R. Piech – 23.08.2008

    Bardzo dziękuję za ciekawe linki pozwalające w zasadzie wyjaśnić wszystko. Przytoczona przezemnie skrajnia wynosząca 4,6 metra przypisywana Francji dotyczy faktycznie Belgii i została przezemnie mylnie przeniesiona na Francję. Natomiast podana przezemnie wysokość TER 2N NG (4,56 m) dotyczy szwedzkich składów X40. Jednak jak widać pomimo iż oba pojazdy należą do rodziny Coradia Duplex mają inne wysokości. Odnośnie TGV Duplex również odnoszę wrażenie, że nie osiągają 4,6 metra, więc mogę się zgodzić z Pana zdaniem, że skrajnia 505-1 dopuszcza wagony piętrowe. Teraz jest jasne dlaczego przed wprowadzeniem TGV Duplex miano duże obawy odnośnie ciasnego wnętrza, a oświetlenie jest zamontowane na boku zamiast centralnie nad przejściem.

  • R. Piech – 23.08.2008

    Odnośnie braku informacji o wysokości pojazdów było to dla mnie także żenujące. Pomijając internet, gdzie nie zawsze muszą być podane jasne i pełne dane, to żenującym były publikacje w prasie fachowej, gdzie w szumnej tabelce z danymi technicznymi brakowało właśnie tego parametru. A ponoć to fachowe źródła są ... .

  • R. Piech – 23.08.2008

    Najciekawszy jest chyba ten ostatni link. Dotąd twierdziłem, że nie da się zbudować wagonów piętrowych w skrajni W6, jednak widzę, że się myliłem. I w dodatku układ siedzeń 2+3 na górze! Jak ten wagon powstanie będzie naprawdę bardzo ciasny. Mimo wszystko kreatywność ludzka jest duża i trzeba tylko chcieć. Natomiast Talgo 22 jest pojazdem zaprojektowanym dla szerokiego toru z jego wysoką skrajnią. Tego niestety w Polsce nie osiągniemy. Kolejną ciekawostką jest fakt, że HS1, czyli połączenie od EuroTunelu do Londynu wykonane jest według skrajni 505-1, dotąd wszystkie źródła podawały skrajnię W6.

  • Adrian W – 23.08.2008

    Czyli to znaczy, że brak odpowiedniej modernizacji częsci lokalnej tunelu oznacza wyłączenie wagonów piętrowych z użytku w momencie remontu dalekobieżnej części...

  • R. Piech – 24.08.2008

    Dokładnie tak chyba, że tym razem zostaną skierowane objazdem przez Warszawę Gdańską tak jak pociągi dalekobieżne.

  • Jan – 02.09.2008

    Gratulacje dla PKP ZA WPROWADZANIE POLSKI W KOLEJOWE ŚREDNIOWIECZE. Dziękujemy! Za Stalina było lepiej. To co wyprawia PKP (powolne pociągi w porównaniu do Europy Zach. , zdewastowane dworce i żałośnie niski tunel) to KOMPROMITACJA!

  • Maciek – 05.02.2009

    To jest najepsze zdanie (i jednocześnie najbardziej żenujące!) "Producentowi, którym jest koncern Bombardier zarzucono wyprodukowanie taboru o przekroczonej skrajni!" To troche tak, jakby początkujący praktykant, o miernej wiedzy, zarzucał profesorowi z wieloletnim doświadczeniem niekompetencję... ręce opadają...

  • anty-sparn-usun-dotad.algernonns@yahoo.co.uk – 13.06.2009

    Muszę przyznać, że bardzo zaitneresował mnie zarówno artykuł, jak i komentarze - tu DZIĘKUJĘ wszystkim autorom :)) Nie jestem ekspertem z dziedziny kolejnictwa, nie wypowiadam się więc na tematy, na których dobrze się nie znam, jednak muszę wtrącić tu swoje "trzy grosze". P. R. Piech napisał: „Oznacza to, że pokłady będą ciasne i trzeba przenieść oświetlenie na bok” Jednakże, przy współczesnych źródłach światła można wykonać oprawy oświetleniowe o grubości nieprzekraczającej 8 mm! Możliwe jest to przy zastosowaniu specjalistycznych diod LED bardzo dużej mocy (oświelteniowych). Bynajmniej nie chodzi mi o to co na Allegro sprzedaje się pod naswą Super-flux i zbudowanych z nich listew świetlnych (używanych np. w szafkach kuchennych). Prawdziwe oświetleniowe diody produkowane są już na moc znamionową 100 W i strumień świetlny 7000 lm przy wymiarach 50×50×2 mm (np. ENEW-10-1010-EB-1). Oczywiście, jest to rozwiązanie dla latarni ulicznej lub "reflektora" lokomotywy, ale diody odpowiednie do wnętrza wagonu nie są większe. Problem koniecznego odprowadzenia ciepła z takich elementów da się łatwo rozwiązać przez włąściwe połączenie cieplne z konstrukcją dachu. Tak więc, panowie kolejarze, epoka jarzeniówek dobiega końca! Wdzięczny będę za wszelkie uwagi ntt.

  • BDJQP – 23.08.2009

    Gdzieś wyczytałem, że powietrze ma wytrzymałość 3 kV na milimetr, więc chyba nie chodzi o to, że iskra może przeskoczyć. Szyny też raczej proste są - nie ma na nich wybojów takich jak na drodze, więc dach raczej nie dotknie sieci. Dlaczego więc odległość między dachem wagonu a siecią musi być równa co najmniej 20 cm? W tunelu średnicowym podobno w jednym miejscu odległość ta wynosi "tylko" 13 cm. Czy powoduje to jakieś realne zagrożenie (tak jak to miało miejsce z kier.poc. uderzanymi przez drzwi), czy jest to przeszkoda wyłącznie formalna? Czy nie dało by się w tym jednym miejscu jakoś tego "podciągnąć" do - powiedzmy - 15 cm? Dodatkowo można by w wózkach założyć nieco mniejsze koła. Jeżdżę tym piętrowym pushpullem i nie chce mi się biegać ze stacji metra Centrum na Dworzec Centralny - wolałbym na Śródmieście. ;)

  • Gość przypadkowo niedzielny – 28.03.2010

    Tylko diabli wiedzą, czy pantografyom nie szkodzi tak niska wysokość i czy wszystkie są w stanie na tyle się ugiąć (jako że zapewne są projektowane właśnie pod te "20 cm"). Następna rzecz - czy pantograf nie spotka się z dachem lub innym elementem (rurki, przewody), jeśli nawet może tyle "usiąść"?

  • n2 – 31.01.2012

    W tunelu nie pada, więc tu może być źródło dopuszczenia niezachowanej odległości 20 cm. PS: -> BDJQP - powietrze powietrzu nie równe ;-)

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....