TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Tabor potrzebny kontra tabor kupowany
Ryszard Piech - Opublikowano: 24.01.2012 13:42:17 16 komentarzy
Tabor potrzebny kontra tabor kupowany

Nasz niedawny artykuł \'Tabor optymalny na polskie tory\' minął się z oczekiwaniami czytelników, dlatego choć z pewnym późnieniem, to jednak staramy się odpowiedzieć na ówczesne sugestie.

Na samych wstępie wypadałoby chyba przeprosić za opóźnienie z jakim następuje odpowiedź w formie artykułu w stosunku do sugestii jakich danych czytelnicy oczekiwali. Powodów oczywiście było wiele jak chociażby piląca potrzeba opisania problemów infrastrukturalnych, czy chęć pozyskania najbardziej aktualnych danych, co wobec kończącego się roku uzasadniało wstrzymanie się w publikacją. Jednak nie to drodzy czytelnicy było głównym powodem opóźniania, bowiem aby coś dobrze opisać trzeba ustalić co się chce opisać i jak to najbardziej rozsądnie zrobić. Niestety połączenie w jednym artykule sugerowanych odpowiednich składów i wykazów potrzeb przeradza się w zadanie na tyle skomplikowane, że zapadła decyzja o rozbiciu tematu na trzy pod grupy. Pierwszy (niniejszy) wyjaśni problemy jakie wiążą się z ocenianiem rynku, drugi (za dwa tygodnie) powinien dać odpowiedź na ilościowe potrzeby natomiast trzeci przedstawi najbardziej optymalny tabor.

Jednak zacząć należy od wyjaśnienia dlaczego odpowiedzenie na \'najbardziej optymalny tabor\' jest tak problematyczne. Pierwszą kwestią jest fakt, że większość osób oczekuje przedstawienia konkretnego typu taboru a nie jego specyficznych cech. Niestety nie ma większego znaczenia czy producentem składu będzie Pesa, Newag, Stadler, Bombardier, Siemens czy Alstom. Nie ma także znaczenia wygląd tego taboru, jego malowanie czy chociażby ilość toalet. Rozwiązań w każdym wypadku jest na tyle dużo, że nie sposób opracować jednego, jedynego rozwiązania dla całego kraju. Dla jednych będzie to tabor elektryczny dla innych spalinowy, znajdą się również chętni na pojazdy dwutrakcyjne, hybrydowe czy wodorowe. Wysokość podłogi i % jej obniżenia również jest rzeczą względną zależną od potrzeb odbiorcy. Czy we wnętrzu mają być toalety, ile ich ma być, ile ma być siedzeń jak ustawionych i w jakich odstępach w końcu jaka wysokość wejść, przestrzeni pasażerskiej ilość i wielkość półek bagażowych. To są wszystko zmienne sprawiające, że nie da się jednoznacznie sprecyzować tego jak ten tabor ma wyglądać, natomiast oczekiwanie takich ogólnych odpowiedzi jest skazane na rozczarowanie, ponieważ zależą one bezpośrednio od konkretnych potrzeb a generalizowanie może przynieść kontrowersyjne efekty o czym zapewne przekona trzeci artykuł z serii.

Oczywiście na podstawie eksploatowanego taboru można ocenić teoretyczne zapotrzebowanie, co też zostanie dokonane w drugim artykule ale jak to zwykle z teorią bywa często rozmija się ona z rzeczywistością, która często jest w sprzeczności z faktycznymi potrzebami. Kardynalnym przykładem są tutaj Koleje Śląskie, które w imię obsługi 8 km linii ze stacji Tychy Miasto do Bierunia zdecydowały się zakupić aż 14 używanych SZT. Problem polega na tym, że owe 8 km choć jest bez sieci trakcyjnej, to jednak została ona z braku wykorzystania zdemontowana a ponieważ słupy zachowano, więc jej odtworzenie jest szybsze i tańsze niż czas i proces homologacji używanych pojazdów spalinowych, które większość swojej egzystencji spędziłyby pod siecią trakcyjną. Takiego absurdu przy obliczaniu potrzeb nie da się przewidzieć.

Innym kardynalnym przykładem irracjonalnego podejścia do zakupów taborowych jest pomysł PKP IC aby dla linii Łódź - Warszawa zamówić jedynie środkowe wagony piętrowe i to wszystko pomimo faktu, iż już kilka lat wcześniej dla tej linii zakupiono zestaw \'zabawek\', który miał kabiny z obu stron. Można zapytać dlaczego jest to aż tak ważne - a no właśnie dlatego, że linia Łódź - Warszawa kończy się na dworcu czołowym, który dla tradycyjnego pociągu wymaga skomplikowanych manewrów. Nawet zakładając, że w Warszawie skład zawróci na pętli w wagonowni Olszynka Grochowska, to jednak skomplikowane manewry w Łodzi pozostaną. No a skoro czas jazdy między tymi miastami ma wynosić 65 minut, to dodając 50 minut rezerwy na manewry jedno \'kółeczko\' zajmie 180 minut czyli w 3 godziny skład zajedzie do i powróci. jeżeli więc skład wyruszy rano, to w trakcie dnia zrobi 5 pełnych cykli, czyli w trakcie dnia tę lokomotywę trzeba będzie przepiąć co najmniej 5 razy lub 10 jeżeli w Warszawie nie będziemy zjeżdżać na stację postojową w celu zawrócenia na pętli. Ale wystarczy zastosować pojazd z kabinami sterowniczymi po obu stronach aby skrócić czas obrotu do 10 minut, wówczas w 2 i pół godziny skład obsłuży dwa kursy dzięki czemu zrobi 6 kółeczek w trakcie dnia. To właśnie dlatego dla tej linii zakupiono ED74 a jeżeli już wprowadzamy na trasę wagony piętrowe to wypadałoby zakupić do kompletu wagony sterownicze i lokomotywy... .

Przykładów na nie do końca przemyślane zakupy \'rozbrajające\' wszelakie prognozy jest więcej. Jeden z powodów dla którego wycofano ED74 z linii Łódź - Warszawa była mała pojemność wywodząca się z faktu, że tabor pod żadnym względem nie był dostosowany dla potrzeb tej linii. Co oczywiście nie jest winą dostawcy a zamawiającego, który sam nie wiedział czego chce, wiedział tylko, że ma kasę do wydania. Bowiem jak inaczej nazwać zakup składów kursujących permanentnie złączonych razem przez co dwie kabiny sterownicze nigdy nie były użytkowane zajmując jedynie przestrzeń. Dodatkowo długość składów w trakcji podwójnej była krótsza od dostępnych peronów a w trakcji potrójnej pociąg już się nie mieścił na najkrótszych peronach. Ponieważ linia ta ma duże obciążenie, więc w celu zwiększenia pojemności na trasę powróciły tradycyjne wagony. I choć wydawać by się mogło, że człowiek uczy się na błędach, to jednak przykład SKM w Warszawie zdaje się temu przeczyć. Bowiem firma poszukując większej efektywności słusznie zdecydowała się na zakup dłuższych EZT z przestrzenią pasażerską około 92 m. Był wymóg to i producenci się dostosowali w jednym przetargu wygrała Pesa z 27WE w drugim Newag z 35WE. Z racji wymaganej długości przedziału pasażerskiego 27WE ma całkowitą długość 107 m, natomiast 35WE będzie miało nieco ponad 110 m. Widząc to każdy bardziej rozgarnięty będzie wiedział, że większość peronów aglomeracyjnych budowano pod 3xEN57, które miały dokładnie 200 m i w związku z tym eksploatacja tych pojazdów w trakcji ukrotnionej dla pociągów aglomeracyjnych będzie niemożliwa i przewoźnik założył to w planach. Niestety niedawne narzekania spółki, że nie można zastosować trakcji ukrotnionej, ponieważ pociągi się nie mieszczą świadczą, że zamawiający nie miał o tym pojęcia. No a przecież wystarczyło zamówić pojazd 5 a nie 6 członowy, który miałby poniżej 100 metrów i umożliwiał trakcję ukrotnioną lub też zamówić połowę składów jako 8 członowe a drugą połowę jako trójczłonowe i w zależności od potrzeb tworzyć pociągi o różnych długościach.

Całość chaosu decyzyjnego ma odbicie w braku jakichkolwiek realnych strategii rozwoju kolei w kraju przez co poszczególni przewoźnicy również nie wiedzą jak za kilka lat będzie wyglądał rynek co przekłada się na działania taborowe. Weźmy pod uwagę PKP IC, które jeszcze rok temu twierdziło, że 1000 wagonów jest dla spółki wystarczające, po roku okazuje się, że spółka do obsługi mocno okrojonych pociągów potrzebuje około 1350 wagonów, natomiast doliczając rezerwy posiadające dopuszczenie do ruchu spółka eksploatuje 1700 wagonów, jednak gdy wszystko się ustabilizuje może się okazać, że jednak potrzebuje ich 2000. Jest to bardzo duży problem, ponieważ faktyczne potrzeby taborowe trzeba odnosić nie tyle do tego co jest na stanie a raczej do faktycznego poziomu wykorzystania. Równie problematyczne jest określenie potrzeb taborowych PR, które bezsprzecznie wykorzystywałyby swoje wagony tylko jak mają to zrobić przy braku lokomotyw w efekcie czego kilkaset wagonów stoi bezużytecznie na bocznicy a obraz pociągu regionalnego wygląda tak jak wygląda.

Tak więc chcąc określić jaki tabor jest w Polsce faktycznie potrzebny trzeba wziąć te wszystkie często irracjonalne czynniki pod uwagę. Jednak pomimo tego w kolejnym artykule postaramy się przynajmniej dla przewozów pasażerskich sprecyzować potrzeby taborowe jakie występują w Polsce.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP IC
SKM w Trójmieście
SKM w Warszawie
PR
KW
KD
  • Sebastian Sznauder – 25.01.2012

    Aż trudno uwierzyć, że decydenci spółek kolejowych wykładają się na tak nieskomplikowanych wyborach. Zdaję sobie sprawę z faktu, że pewne osoby mogą zajmować stanowiska, co do których nie mają kompetencji, ale żeby występowało to na taką skalę...Wydawane są setki milionów złotych, ale robione to jest w taki sposób, że potrzeby pasażerów i tak nie mogą być zaspokojone. Szkoda że nie tworzy się stanowisk, które zajmują prawdziwi eksperci od zakupów taborowych (a może są takie stanowiska, ale ludzie nieodpowiedni...). Ludzie którzy znają rynek podaży taboru, znają potrzeby linii, na których operują i na tej podstawie podejmują stosowne decyzje. Takie farsy tylko utwierdzają mnie w przekonaniu, że kolej powinna być sprywatyzowana całkowicie - może brak dotacji i większa odpowiedzialność za to co się kupuje i jak przez to zaspokaja potrzeby pasażerów spowodowałoby zmianę podejścia do problemu. W przeciwnym razie jazda z rynku! Może wtedy byłyby to bardziej przemyślane zakupy.

  • gorzowianin – 25.01.2012

    LITERÓWKA - pod koniec tekstu winno być 1000 a nie 100

  • funt – 25.01.2012

    Świetny artykuł. Jedna tylko uwaga: w bierniku rodzaju żeńskiego jest "tę lokomotywę" a nie "tą lokomotywę".

  • R. Piech – 25.01.2012

    @gorzowianin, funt; dziękuję za zwrócenie uwagi, tekst poprawiony.

  • R. Piech – 25.01.2012

    @Sebastian Sznauder; Niestety błędy popełniane na polskiej kolei w każdym jej zakamarku są tak kardynalne, że w zasadzie nie powinny się zdarzać. Choć oczywiście mi jako dziennikarzowi to znacznie ułatwia życie, to jednak wolałbym aby mimo wszystko koleją zarządzali więksi fachowcy niż obecnie... .

  • Paweł Kopczyński – 25.01.2012

    Nie można tak liczyć obiegów jak zaproponował autor, ponieważ obiegów nie można upraszczać jak by to była kolejka H0 lub pociąg metra. Należy pamiętać że w obiegi należy "wpiąć" nie tylko czas na manewry na stacjach zwrotnych ale i czas na serwis, tj. sprzątanie, opróżnianie zbiorników WC , usuwanie usterek (czasem awaryjne wyłącznie wagonów). Przy założeniu zbyt krótkich czasów na stacjach zwrotnych, może się okazać ze pociągi "przekazują" sobie ewentualne opóźnienia. ( Można to dziś zaobserwować na przykładzie Kolei Śląskich, co prawda powodem tych że jest niedostateczna ilość taboru, ale przekłada się to właśnie na zbyt krótki czas na stacjach zwrotnych). Jeśli natomiast zarzucamy decydentom krótkowzroczność, to nie możemy sami jej popełniać w przypadku do opisu połączeń Warszawa - Łódź. Czołowy dworzec w Łodzi ( Łódź fabryczna) już należy do przeszłości a planowany nowy dworzec ma być przelotowy, tak że pociągi z Warszawy spokojnie na czynności manewrowo-serwisowe będą mogły zjeżdżać na stacje Kaliska. Tak więc zasadność zastosowania kabin sterowniczych w wagonach to raczej kwestia pusch-pulowej nowomody niż faktycznej potrzeby. Gdyby nowe wagony miały by kabinę sterowniczą nie wątpliwie był by to pewien atut, jednak nie jest on aż tak istotny. Tak więc zakup tylko wagonów środkowych nie jest tak do końca bezmyślny.

  • R. Piech – 25.01.2012

    @Paweł Kopczyński; coś chyba przesadzasz. Zakładając czas jazdy 65 minut sama jazda w jedną i drugą stronę to 130 minut, dla uproszczenia założyłem pełny obrót składu w 180 minut, czyli na obu stacjach czołowych masz w sumie 50 minut lub po 25 na każdą - w tym czasie chyba uda się coś posprzątać, wymienić żarówkę a jak jest coś poważniejszego to wysyłamy skład zastępczy a uszkodzony do naprawy. Faktycznie w drugim przypadku (z wagonami sterowniczymi) owe 20 minut (po 10 minut na stację) może się wydawać mało ale naprawdę przejście wzdłuż składu zajmuje 5 minut a za postój przy peronie się płaci. Na Łódź - Warszawa można stosować zasady z transportu zbiorowego, bo tym w zasadzie to połączenie jest, docelowo pociągi w szczycie będą kursowały co 30 minut, więc zapasowe składy "w gotowości" będą bardziej efektywne, niż sztuczne wydłużanie obrotów i "reanimowanie" uszkodzonego składu tuż przed wyjazdem. Oprócz tego owszem aktualnie Fabryczny jest zamknięty przez co zmiana czoła się nieco uprościła ale nadal jest to kilkadziesiąt zbędnych operacji dziennie, które kosztują czas i pieniądze. Oprócz tego Fabryczny nadal jako czołowy zostanie otwarty w grudniu 2014 roku (musi aby pieniądze z UE rozliczyć) i co najmniej do 2020 roku będzie nadal czołowym wymagającym skomplikowanych manewrów. Czyli co najmniej przez 6 lat będą boleśnie odczuwane skutki zakupu jedynie wagonów środkowych a gdy już spółka zakupi sterownicze, to albo zostaną one dostarczone tuż po otwarciu tunelu średnicowego albo lobby łódzkie (tak, tak, prezes PKP IC również do niego należy i dziennie tymi pociągami jeździ) znudzi się i tymi zabawkami i będzie Pendolino jeździć...

  • Sebastian Sznauder – 25.01.2012

    Pendolino tylko na odcinku Łodź - Warszawa? Będzie to kolejny przyczynek do stwierdzenia, że na polskiej - bez zmian :-)

  • Paweł Kopczyński – 25.01.2012

    W założeniach teoretycznie tak to rzeczywiście wygląda, życie jednak pokazuje że tak kolorowo nie jest.

  • R. Piech – 25.01.2012

    @Sebastian Sznauder; tu nie ma hi hi, już obecnie słychać głosy, że z Łodzi do Gdańska najszybciej będzie przez Warszawę i można by się założyć, że ta para "zupełnym przypadkiem" wypadnie w porannych godzinach dowozu i wieczornych godzinach odwozu biurokracji kolejowej a jej obsługa składem Pendolino będzie "naturalną" koleją losu ich przeznaczenia na E-65. W jednym przedziale menedżerskim zarząd PKP IC, w drugim zarząd PLK, w trzecim Grabarczyk i najbliżsi poplecznicy a wszyscy jak jeden mąż będą mówić, że w pociągu nie ma tłoku i zawsze "znajdą" miejsce siedzące... .

  • R. Piech – 25.01.2012

    @Paweł Kopczyński; ale nawet zakładając rezerwy 25 minut jeden skład w trakcie dnia zrobi 5 "kółeczek" i 10 krotnie zmieni kierunek jazdy. W tym czasie pokona 1380 km, czyli tyle ile typowy wagon dalekobieżny bezawaryjnie powinien pokonywać. Natomiast na zbędnych "oblotach" w trakcie jednego dnia lokomotywa zrobi 800-900 metrów x 10 = 8-9 km. Do tego w Łodzi i Warszawie będzie trzeba zatrudniać dodatkowych pracowników i w przypadku Łodzi Fabrycznej lokomotywę manewrową. To wszystko kosztuje i właśnie dlatego na Łódź - Warszawa powinny jeździć co najmniej składy ciągniono-pchane a najlepiej odpowiednie elektryczne zespoły trakcyjne.

  • Paweł Kopczyński – 25.01.2012

    Nie miałem na myśli że bez znaczenia stosowanie jest stosowanie pojazdów umożliwiających ograniczenie czasu na stacjach zwrotnych. Chciałem zwrócić uwagę że należy uwzględniać czas na obsługę "serwisową" tak więc tzw kółeczko po "wianku" na grochowie nie należy traktować tylko, jako czas zmarnowany na zmianę kierunku. Co do zastosowania EZT w ostatnim zdaniu to racja.

  • R. Piech – 25.01.2012

    @Paweł Kopczyński; no ale powiedz mi co takiego trzeba "serwisować" w składzie, który robi wahadła Łódź - Warszawa? Trzeba posprzątać ale skoro w pociągach północ - południe robią to na wschodniej podczas zmiany loka, to nie ma jakichś specjalnych powodów wydłużania czasu postoju. Zbiornik na wodę powinien mieć pojemność umożliwiającą całodzienną obsługę, natomiast możliwości naprawy podczas postoju są nikłe. Pomijając już fakt, że aktualnie w PKP IC chyba nie ma wagonu, który miałby wszystko sprawne, to nawet gdyby firma zaczęła przywiązywać większą wagę do takich drobnostek jak żyjące swoim życiem drzwi czy ogrzewanie / nawiew, to naprawdę dla połączenia Łódź - Warszawa bardziej efektywnie byłoby dysponowanie składami zapasowymi niż robienie rezerw długości czasu jazdy. Takie duże rezerwy owszem są potrzebne ale dla składów jadących przez pół polski do pół Europy, gdzie pojawienie się awarii w składzie może spowodować naprawdę duże problemy.

  • Paweł Kopczyński – 25.01.2012

    Nie do końca zrozumiałeś sens mojej wypowiedzi. W przypadku obiegów należy uwzględnić co ileś "kółeczek" zjazd na serwis i w związku z tym nie można tak prosto liczyć ilości obiegów. Natomiast rezerwa czasu na stacjach zwrotnych to inna również istotna sprawa. Nawet w ruchy tramwajów bezpiecznie jest "przeplatać" obiegi tak że na pętli na odjazd oczekuje dwa składy, w przypadku opóźnień składy mogą zamienić się obiegami tak ze niweluje się opóźnienie. Jak myślisz ile czasu zajmuje awaryjne wyłączenie wagonu, na pewno więcej niż 10 minut.

  • R. Piech – 25.01.2012

    @Paweł Kopczyński; jak najbardziej zrozumiałem o co chodzi, po prostu dla celów artykułu potrzebne są uogólnienia, natomiast co kilka kółeczek może oznaczać co 5 kółeczek, czyli faktycznie cały dzień ;) Ja nie mówię o awaryjnym wyłączaniu jednego wagonu a awaryjnej wymianie całego składu. Przy natężeniu ruchu na trasie Łódź - Warszawa i założeniu krótkich "obrotów" wystarczy mieć dwa sprawne składy z maszynistą w Warszawie i Łodzi gotowe ruszyć w każdej chwili gdy tylko nastąpi awaria lub opóźnienie zagrażające rozkładowi. Przy odpowiedniej optymalizacji masz to bez żadnych dodatkowych kosztów, bo krótsze obiegi pozwolą zwolnić stosowne składy na rezerwy a liczba pracowników pozostanie taka sama. Oczywiście to się nie tyczy innych dalszych relacji, gdzie zmiana loka na końcu trasy nie odgrywa jakiejś specjalnej wagi a utrzymywanie składu zapasowego mija się z celem i lepiej wymieniać poszczególne wagony. Po prostu trzeba rozróżnić specyfikę linii Łódź - Warszawa od innych relacji dalekobieżnych.

  • grzegorz – 26.01.2012

    ,,Dalekobieżna'', a czas przelotu (będzie) jak do Pilawy. Cuda, cudeńka. Nie no, świat się kurczy, Polska wreszcie też.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....