Subskrypcja

Jeśli chcesz otrzymywać codzienny newsletter serwisu Transinfo.pl zapisz się na naszą listę.


zapisz się

Top 10 - InfoRail

Historia starego dworca kolejowego w Katowicach

Autor: R. Piech Opublikowano: 2007-10-01 13:24:00
inforail.pl - kolej » historia czytano 10281 razy

Dworzec kolejowy w Katowicach niezmienne od lat przyciąga szerokie zainteresowanie. Wielokrotnie krytykowany, wielokrotnie „remontowany”w słownych obietnicach kolejnych decydentów, czy wręcz zastępowany. Już dwukrotnie ogłaszano przetarg na jego przebudowę, a gdy ogłoszono trzeci sprawa ponownie utknęła w sporach. Chcąc poznać genezę problemu najlepiej cofnąć się do historii. W niniejszym artykule zostanie przedstawiona historia starego dworca kolejowego w Katowicach. W kolejnym artykule zostanie przybliżona historia nowego dworca wraz z niezrealizowanymi projektami jego przebudowy, Natomiast trzeci artykuł zostanie poświęcony nowym koncepcjom przebudowy dworca oraz układu węzła katowickiego.

Budynek starego dworca w Katowicach. Fot. P. Piech

Tło historyczne powstania kolei na Śląsku
 
Cała historia zaczyna się jeszcze za czasów, kiedy państwo polskie znajdowało się pod zaborami. Wówczas to Śląsk był częścią Państwa Pruskiego. W efekcie obszar ten stał się bardzo ważny, pomimo iż w owym czasie przemysł znajdował się w powijakach. Jednak miejsce to było stykiem trzech państw. W efekcie nowe linie z trzech stolic (Berlin, Wiedeń i Warszawa jako stolica Królestwa polskiego) miały połączyć się właśnie na Śląsku. Pierwotnie linia z Królestwa polskiego miała dochodzić do austro-węgierskiej Szczakowej, skąd pociągi udawałyby się do Mysłowic w Prusach. Z Mysłowic miały jechać do Oświęcimia, gdzie zostałyby połączone z linią z Wiednia. W taki sposób przewidywano zrealizować pierwsze połączenie kolejowe Berlina, Wiednia i Warszawy. Jednak losy historii potoczyły się własną drogą i ostatecznie pierwsze połączenie wyglądało inaczej. Wynikało to z różnic w państwach i niezależnej budowy przez trzy przedsiębiorstwa. Po stronie pruskiej wszystko postępowało jak w zegarku. Budowa realizowana przez Kolej Górnośląską postępowała sprawnie i już w 1842 roku pociągi jeździły między Oławą, a Brzegiem. 4 lata później tory dotarły do Mysłowic i przechodziły przez Katowice. Dokładna data otwarcia tego odcinka to 3 października 1846 roku. W efekcie linia ta stała się pierwszą linią kolejową na terenie obecnej Polski. Wyprzedziła ona również budowę Kolei Warszawsko –Wiedeńskiej, której pierwszy odcinek otwarto dopiero 7 października 1846. Dopiero w 1848 roku dotarła ona do stacji granicznej (obecnie Maczki), gdzie połączyła się z Koleją Górnośląską, która uzyskała pozwolenie na linię od granicy za Mysłowicami do Krakowa. Jednak największe opóźnienia nastały właśnie na stronie Austro –Węgier. Budowę prowadziła Kolej Północna Cesarza Ferdynanda, która jednak była całkowicie komercyjnym przedsięwzięciem. Pierwszy odcinek w okolicach Wiednia oddano do eksploatacji już w 1837 roku, jednak budowa postępowała mozolnie, a po osiągnięciu Bogumina (po Czesku Bohumin, po Niemiecku Oderberg) w 1847 roku inwestycja się zatrzymała. Jednak władcy Raciborza już wcześniej podjęli działania i uzyskali koncesję na linię kolejową Koźle –Bogumin. Linia została ukończona w 1846 roku. Tak więc w efekcie pierwsze połączenie Berlina, Wiednia i Warszawy zostało zrealizowane trasą Maczki –Szczakowa –Koźle –Bogumin.
Pocztówka pokazująca centrum Katowic przed I Wojną Światową. Ze zb. R. Piech
Dawne Katowice
 
Jak więc widać Katowice otrzymały połączenie kolejowe wraz z Warszawą, co może nie budziłoby zdziwienia, gdyby nie fakt, że miasto wtedy jeszcze nie istniało. Stacja powstałą w szczerym polu, w połowie długości między osadą Dąb i Szopienice. Zresztą Szopienice były najstarszą osadą w obecnych granicach Katowic. Drugim zastanawiającym faktem jest ominięcie Bytomia przez Kolej. To właśnie Bytom był od zarania dziejów stolica tej części Śląska i stanowił duży ośrodek miejski. Niestety dwa wydarzenia spowodowały, że pociągi ominęły Bytom. Pierwsze to skierowanie linii na Koźle w celu połączenia z Koleją Wilhelma, drugi to sprzeciw dorożkarzy miejskich i woźniców przeciw nowemu „niesprawdzonemu”pomysłowi. W efekcie główna linia pominęła Bytom, który w przeciwieństwie do przykładu z Essen nigdy nie odzyskał swojej utraconej pozycji. W Katowicach zaś musiała powstać stacja z powodów technicznych wynikających z niedoskonałości parowozów. Jednak Katowice miały jeszcze jeden atut w postaci obrotnych przedsiębiorców, którzy szybko wykorzystali kolej. Dotąd bowiem rozwój przemysłu blokował brak odpowiednich dróg transportowych, które pojawienie się kolei rozwiązało. W efekcie szybko powstała Huta Baildon oraz 3 duże kopalnie. Wszystkie te zakłady istniały do lat 1990-tych, potem nastąpiła fala łączeń i bankructw. Dzięki rozwojowi przemysłu rozwijała się tak kolej ja i miasto. W efekcie Katowice otrzymały prawa miejskie w 1865 roku, czyli zaledwie po 18 latach od otwarcia linii kolejowej. Jednak największy rozwój rozpoczął się wraz z podziałem Śląska. Wówczas to władze polskie obrały Katowice jako stolicę autonomicznego województwa Śląskiego.

Część środkowa dworca. Pierwsze dwa piętra są najstarsze, pozostałe zostały dobudowane w okresie międzywojennym. Fot. P. Piech

Ugruntowanie Katowic jako głównej stacji w regionie.
 
Sam dworzec został zlokalizowany na szlaku Kolei Górnośląskiej, jednak do miasta dojeżdżały również tory innych kompanii. Największą z nich była Kolej Prawego Brzegu Odry, która dzięki odpowiedniemu działaniu z koncesjami ominęła monopol Kolei Górnośląskiej na połączenie z Wrocławiem. W efekcie Kolej Prawego Brzegu Odry stała się posiadaczem linii kolejowej z Wrocławia, przez Opole, Tarnowskie Góry, Bytom, Siemianowice Śląskie, Szopienice, Pszczynę do Goczałkowic, skąd tory prowadziły do austriackich Dziedzic. Potwierdza to znaczenie Szopienic, co do których upatrywano rozwoju, który jednak nie nastał, w przeciwieństwie do oddalonych nieznacznie Katowic. Jednak współpraca Kolei Górnośląskiej z Koleją Prawego Brzegu Odry układała się kiepsko i obie te kompanie posiadały własne dworce. Trzecim graczem była tutaj Kolej Wilhelma, która uzyskała pozwolenie na linię Racibórz –Rybnik –Katowice. Tory tej kolei dochodziły do Ligoty, gdzie istniał łącznik z Koleją Górnośląską. Jednak towarzystwo to zostało szybko wchłonięte przez Kolej Górnośląska, więc pociągi pasażerskie mogły już dojeżdżać do Katowic. Postępujące po tym wydarzenia, związane z wykupem towarzystw kolejowych przez państwo doprowadziły do stanu, gdzie tory kolei Prawego Brzegu Odry zostały włączone w układ Kolei Górnośląskiej i w efekcie już wszystkie pociągi pasażerskie stawały w Katowicach. Bardzo ważną zmianą było również doprowadzenie nowych torów od strony Kolei Warszawsko –Wiedeńskiej, które poprowadzono przez Sosnowiec, co pozwoliło uniknąć kłopotliwej zmiany kierunku jazdy oraz ominąć teren cesarstwa austriackiego.
Mniejsza hala zachodnia. Fot. P. Piech Centralny budynek. Fot. P.Piech Najbardziej imponująca wschodnia hala. Fot. P. Piech
Dworzec Katowice
 
Katowicki dworzec przeszedł wszystkie fazy rozwoju. Od małej stacyjki z torami mieszanymi po niezależny dworzec pasażerski. Pierwotnie stacja była mała, więc i zajmowany przez nią obszar był mały. Jednak bardzo szybki rozwój przemysłu i miasta sprawiał, że należało dokonywać szybkiej rozbudowy. Niestety zabudowa miejska uniemożliwiła poszerzenie stacji. Dlatego podjęto decyzję o rozdzieleniu dworca na towarowy i pasażerski. Dworzec pasażerski pozostał na pierwotnym miejscu, podczas gdy towarowy powędrował na zachód, w miejsce obecnej stacji Katowice. Przy czym rozdzielenie miało już miejsce przed nadejście XX wieku. Sama stacja pasażerska (stary dworzec) posiadała pierwotnie piętrowy budynek stacyjny, który wraz z rozwojem przewozów pasażerskich ulegał rozbudowie. Pojawiły się dwie hale boczne oraz sam budynek wzbogacił się o 2 dodatkowe piętra. Budynek służył do celów administracyjnych, natomiast hale boczne służyły dla podróżnych. Hale te były przedłużone pod same perony, co umożliwiało obsługę dużej ilości pasażerów na stosunkowo małej przestrzeni. Ich rozmiary są tak duże, że w jednej z nich znajduje się hurtownia dywanów, a w drugiej jeszcze kilka lat temu istniały stoiska kupieckie oraz ... boisko do koszykówki. To wszystko świadczy jak znacznych rozmiarów był ten skromnie wyglądający obiekt. Do hal prowadziły wejścia od strony ulicy dworcowej i znajdowały się wyjścia na perony.
Widok na stary dworzec od strony ulicy wojewódzkiej, z terenu dawnej gazowni. Fot. P. Piech Wejście do zachodniego przejścia od strony ulicy wojewódzkiej. Fot. P. Piech
Co typowe dla rozwiązań dworcowych nie było wyjścia od strony ulicy wojewódzkiej. Przejście pod torami odbywało się osobnym tunelem, który istnieje po dziś dzień. Wyjątkiem od tej reguły było małe wyjście od strony ulicy Kościuszki. Znajdowało się ono pod mostem kolejowym, od strony kina Rialto. W latach późniejszych otwarto jeszcze wejście od strony ulicy Wojewódzkiej. Nastąpiło to zapewne po zamknięciu znajdującej się w tamtym miejscu gazowni.
Plan dworca w Katowicach z 1912 roku. Ze zb. Zbigniewa Danyluk
Jednak największa niewiadoma to ilość peronów, jakie posiadał stary dworzec. Przewodniki z lat 1960-tych mówią aż o 7 peronach, gdzie wejście na perony 6 i 7 odbywa się od strony ulicy Kościuszki. Łącząc te dane z planem dworca z 1912 roku można potwierdzić te doniesienia. Stary dworzec w Katowicach miał więc jeden peron jednokrawędziowy przy budynku stacyjnym. Następnie są widoczne dwie dodatkowe pary torów. Najprawdopodobniej posiadały one również krawędzie peronowe, lecz nie były wliczane w numerację peronów. Takie rozwiązanie występowało często na starszych dworcach, a do niedawna również Czesi stosowali tgz. „półperonizację”, czyli budowa peronu przy torach szlakowych i pozostawienie kilku krawędzi obok torów przy budynku stacyjnym dla krótkich pociągów lokalnych. Najlepszy przykład to stacja graniczna Petrovice u Karvine. Wracając do samych Katowic możliwa jest również opcja, że te dwa tory były wyłącznie przelotowe dla pociągów towarowych. Co jednak nie wpływa na ogólną numerację peronów. Tak więc po peronie pierwszym następowały perony 2 i 4. Oba z nich były dwukrawędziowe i prowadziły do nich schody z tunelu (co dobrze widać na planie). Pomiędzy nimi znajdował się peron trzeci, czyli pocztowy z własnym tunelem i wjazdem (zaznaczony na planie przerywaną linią). Następnie był peron numer 5, który był już jednokrawędziowy i posiadał również wjazd z tunelu pocztowego. Pozostałe zagadkowe perony numer 6 i 7, dostępne od strony ulicy Kościuszki i służące dla pociągów jadących na południe to nic innego jak dwa tory czołowe (widoczne na zdjęciu), które były wykorzystywane dla pociągów pasażerskich. Rozwiązanie to istnieje na kilku dworcach do dnia dzisiejszego. Takie perony posiadały bardzo ubogie wyposażenie, gdzie mogły one być jedynie częściowo utwardzone, o właściwym oświetleniu już nie wspominając. Pełniły one najczęściej funkcje szczytowe i awaryjne.
Za tymi drzewami znajdowały się kiedyś perony 6 i 7. Fot. P. Piech
Stary dworzec barierą w rozwoju.
 
Nie ma co ukrywać, że dworzec w Katowicach zaczął być barierą w ruchu pociągów. Zarówno układ torowy jak i peronów był nieodpowiedni dla potrzeb stacji węzłowej na dwóch międzynarodowych szlakach (Wiedeń/ Praga / Budapeszt –Warszawa oraz Berlin / Drezno –Kraków). Choć znacznie większe znaczenie miał tutaj ruch krajowy (Szczecin –Wrocław –Kraków) oraz lawinowo rosnące przewozy regionalne i aglomeracyjne. Dlatego już po zakończeniu wojny i odzyskaniu niepodległości przez Polskę rozważano budowę nowego dworca. Oprócz kwestii typowo kolejowych pojawił się również problem z komunikacją miejską, której autobusy nie miały żadnego placu postojowego pod dworcem. jednak odbudowujący się ze zniszczeń wojennych kraj musiał najpierw rozwiązać bardziej pilące problemy. W efekcie stary dworzec doczekał się również elektryfikacji, a ostatecznie przestał pełnić swoją funkcję w 1972 roku. Jednocześnie już od połowy lat 1950-tych postępowały prace przy budowie nowego dworca w Katowicach.
 
W założeniach nowy dworzec miał wyeliminować wszystkie wady starego. jednak czy trwająca latami budowa opłaciła się? Zdania na ten temat są podzielone. Dlatego zachęcam do przeczytania kolejnej części artykułu poświęconej tym razem historii nowego dworca w Katowicach.
Podziel się z innymi
Komentarze (7)
myspace.com/uppersilesia2007-10-27 19:05:32
Ciekawy tekst, poza jednym błędem: "Obszar Bytom –Katowice –Mysłowice należał do zaboru pruskiego, " ŚLĄSK NIGDY NIE BYŁ POD ZABORAMI (choć złośliwi mówią, że jest - od II. wojnie światowej, aż do teraz). W latach 1741-1022 należał do Prus - po przegranych przez Austrię trzech wojnach śląskich.
myspace.com/uppersilesia2007-10-28 15:20:05
>1741-1022 oczywiście chodzi o lata 1741-1922
J. Wierzbicki2007-11-16 13:06:39
"Sosnowiec i pozostałe miasta zagłębia należały do Królestwa polskiego (będącego w zaborze radzieckim)" - nie było takego zaboru, a jeżeli, to znaczne później (1944-1989). Związek Radziecki powstał 30-XII-1922r., kiedy Polska była od 4 lat i 7 tygodni niepodległa.
kocisko1@poczta.onet.pl2009-11-19 14:39:08
"Sosnowiec i pozostałe miasta zagłębia należały do Królestwa polskiego (będącego w zaborze radzieckim) - chyba w zaborze rosyjskim.
Szu2010-10-27 15:19:56
Właśnie czytam i jestem w szoku. Tyle błędów merytorycznych w jednym tekście trudno spotkać. Prawie "Trybuna Ludu" z lat 60-ych
GHT2010-12-24 13:26:16
"Szu": w Twoim tekście też jest "ort": "lat 60-tych"-poprawna pisownia to: "z lat 60."
Jacek2014-10-12 17:53:13
Można znalećź jakoś kontakt do autora tej szmiry pseudohistorycznej? Z tego tekstu wynika że Śląsk był pod zaborami. Otóż zdziwisz się Drogi Autorze karmiony prlowską historią. Nigdy nie był.
Dodaj komentarz (może pojawić się z 15 minutowym opóźnieniem)




TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w portalu transinfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. TransInfo.pl zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Zobacz inne artykuły na podobny temat

Współpracujemy

Muzeum Kolejnictwa w Warszawie

Redakcja

Karol Wach
Karol Wach
redaktor prowadzący
Jacek Pudło
Jacek Pudło
redaktor ds. transportu szynowego
Aleksander Kierecki
Aleksander Kierecki
redaktor naczelny
Kontakt:
a.kierecki@transinfo.pl
+ 48 71 750 1976
+ 48 506 03 71 71

Patronat

Zatrzymaj się i żyj!
Przedwojenne Koleje - najpiękniejsze fotografie
Załóż swój blog

Prawo

Bartosz Mazur
Bartosz Mazur
1 Czerwca 2013, 23:53:52 czytane 12629 razy 0 komentarzy RSS wpisy

Zarządzanie

Wojciech Bąkowski
Wojciech Bąkowski
20 Stycznia 2014, 13:49:13 czytane 6425 razy 2 komentarzy RSS wpisy
Michał Wolański
Michał Wolański
29 Maja 2013, 9:46:01 czytane 10301 razy 8 komentarzy RSS wpisy
Adam Fularz
Adam Fularz
19 Września 2012, 11:55:08 czytane 13490 razy 11 komentarzy RSS wpisy
Tomasz Adamkiewicz
Tomasz Adamkiewicz
Słupsk i transport publiczny
18 Kwietnia 2011, 21:32:39 czytane 24250 razy 2 komentarzy RSS wpisy
Przemysław Lewicki
Przemysław Lewicki
Szczecinek i komunikacja publiczna
6 Listopada 2010, 10:58:29 czytane 27593 razy 6 komentarzy RSS wpisy

Technika

Grzegorz Pluta
Grzegorz Pluta
Systemy Informacji Pasażerskiej
27 Czerwca 2014, 22:04:11 czytane 32015 razy 3 komentarzy RSS wpisy

Polecamy czasopisma