Wraz z pojawieniem się pomysłów budowy w Polsce Kolei Dużych Prędkości w postaci Y-greka oraz doprowadzenie do porównywalnych parametrów CMK zrodziło się wiele pytań czy budowa takiej linii jest zasadna. W komentarzach często możemy przeczytać, że PKP najpierw powinno przywrócić rozkładowe czasy jazdy z początków lat 1990-tych a dopiero potem zabierać się za budowę nowych linii. Również niektórzy ekonomiści uważają projekt KDP w Polsce za nierealny chociażby ze względu finansowego. Tak więc warto szerzej rozważyć kwestię realności KDP w Polsce.
Definicja KDP według TSI
Jednak zanim rozpocznie się szersze rozważania warto przytoczyć podstawy na jakich określa się linię kolejową za dużej prędkości, ponieważ wiedza na ten temat jest niska nie tylko w świecie miłośników. Przykładowo podczas niedawnej konferencji zorganizowanej w Warszawie przedstawiciel kolei holenderskich NS przedstawiał założenia i postępy w budowie linii dużych prędkości Amsterdam –Utrecht, która ma mieć prędkość maksymalną 200 km/h. Pod koniec prezentacji padło pytanie jak można określać linię o prędkości maksymalnej 200 km/h za linię dużej prędkości. Na co padały bardzo wymijające odpowiedzi, pomimo jasnego określenia tych zasad w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności Kolei Dużych Prędkości (TSI), jakie istnieją już od 2002 roku. Przykładowo LGV Est we Francji została zbudowana według tych specyfikacji. Tak więc czym właściwie są linie kolejowe dużej prędkości? TSI definiują Kolej Dużych Prędkości jako:
„Zgodnie z załącznikiem I do tej dyrektywy linie kolejowe dużych prędkości obejmują:
—specjalnie zbudowane linie kolejowe dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości zwykle równej lub większej niż 250 km/h;
—linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, wyposażone do rozwijania prędkości rzędu 200 km/godz.;
—linie zmodernizowane specjalnie do dużych prędkości, mające cechy szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych, rzeźby terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na których prędkość musi być dostosowana do istniejącej w danym przypadku sytuacji.”
Jak więc widać pojęcie KDP jest bardzo szerokie i już w tym momencie możemy przedefiniować pytanie z: „Czy budować KDP”na „Jakie KDP budować”.
Niemcy versus Francuzi
W Polsce najbardziej znane są dokonania Francuzów z ich pociągami TGV, na których przykładzie opracowano projekt KDP dla Polski. Tutaj trzeba przyznać, że pociągi TGV osiągają bardzo wysokie prędkości handlowe (przy prędkościach maksymalnych 300-320 km/h) i pozwalają na pokonanie całej długości kraju w kilka godzin. Nie ma problemu z jednodniowym wyjazdem znad kanału La Manche nad Morze Śródziemne. Jednak gdy zechcemy pokonać kraj w nietradycyjny sposób natrafiamy na infrastrukturę z połowy XX wieku. Czasy jazdy przykładowo z Nicei do Bordeaux, czy z Paryża do Clermont-Ferrand jest porównywalny z pośpiechami w Polsce, zresztą również oferta przewozowa, choć pod inną nazwą i w innych wagonach, przypomina tą spotykaną w Polsce. Równie kiepsko przedstawia się sytuacja w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych, gdzie budowa linii TGV zazwyczaj nie przynosi żadnych zmian na korzyść pociągów regionalnych. W efekcie budowa linii TGV pozwoliła zyskać pasażerów samolotów lecz odbyło się to kosztem zaniechania inwestycji w sieć międzyregionalną oraz lokalną. Podczas niedawnych warsztatów Ambasady Francuskiej w Warszawie przedstawiciele SNCF oraz RFF podkreślali problemy jakie spowodowało utworzenie Paryża jako centralnego punktu na sieci połączeń. Pierwsza linia TGV Sud-Est zbliża się do granic przepustowości oraz do remontu kapitalnego stąd konieczne stało się poszukiwanie alternatywnych tras. Wobec tego uświadomiono sobie, że konieczne są również połączenia omijające centralny punkt jakim jest Paryż. Na to stwierdzenie z ust przedstawiciela PKP padło wówczas stwierdzenie, że Polska wyciągnęła wnioski i dlatego będzie budowany łącznik CMK z linią Tomaszów Mazowiecki –Łódź aby móc prowadzić pociągi z Krakowa omijające Warszawę. Nie ma więc złudzeń, że w Polsce postanowiono zrealizować wariant francuski.
Jednak Polska różni się diametralnie od Francji w zakresie demografii oraz ważności poszczególnych miast. W przeciwieństwie do Francji, gdzie Paryż jest w zasadzie jedynym liczącym się miastem Polska ma to szczęście mieć kilka silnych ośrodków miejskich poza Stolicą. Można za takowe uznać Kraków, Wrocław czy Trójmiasto, gdzie struktura miejska jest na tyle silna, że przyciąga siedziby międzynarodowych koncernów. W związku z tym warto popatrzeć na inne kraje posiadające KDP. Biorąc pod uwagę rozwój infrastruktury oraz duże znaczenie poszczególnych miast najbardziej rozsądnym jest spojrzenie na Niemcy. Może to być trywialne ale akurat to państwo wydaje się posiadać sieć kolejową oraz szereg przykładów dla KDP w Polsce. Specyfiką niemieckiej sieci dużej prędkości jest skuteczna mieszanina linii modernizowanych z nowymi, gdzie zakres prędkości wynosi od 200 do 300 km/h.
Wbrew pozorom Niemcy mają zaledwie dwie linie o dopuszczalnej prędkości maksymalnej 300 km/h, gdzie pierwsza z Kolonii do Frankfurtu nad Menem została z racji ciężkiego górzystego terenu wykonana według parametrów TGV i wyłącznie do ruchu pasażerskiego natomiast druga to odcinek o długości zaledwie 80 km między Ingolstadt a Norymbergą. Kolejna grupa to trasy o prędkości maksymalnej 250 km/h z dopuszczeniem ruchu towarowego w nocy. W Niemczech występują w zasadzie trzy linie tego typu: Mannheim –Stuttgart, Hanower –Wuerzburg oraz Berlin - Oebisfelde, gdzie dwie pierwsze zostały wybudowane, ponieważ istniejące linie miały zbyt niskie parametry aby dostosować je do prędkości 140 km/h. Na trasie Hanower –Wuerzburg dopuszczalna jest prędkość 280 km/h dla niektórych pociągów. Pozostałe główne trasy są zazwyczaj dostosowane do prędkości 200 km/h, a w jednym przypadku (Belin –Hamburg) dopuszczalna jest prędkość 230 km/h. Na chwilę obecną realizowana jest dobudowa drugiej pary torów od Karlsruhe do Bazylei, gdzie będzie prowadzony ruch mieszany i prędkość maksymalna 250 km/h. Prowadzone są również prace nad budową linii dużej prędkości Norymberga –Erfurt –Lipsk/Halle.
I to właśnie na przykładzie tej linii warto przybliżyć na czym polega budowa KDP w Niemczech. Przedmiotem zainteresowania jest linia ICE Brlin –Lipsk/ Halle –Erfurt –Norymberga –Ingolstadt –Monachium. Udając się od Monachium do Ingolstadt pociąg jedzie gruntownie zmodernizowaną do prędkości 200 km/h linią, następnie mamy nowy odcinek z Ingolstadt od Monachium, gdzie zabudowano dwie stacje pośrednie dla pociągów regionalnych! Na tym odcinku dopuszczana jest prędkość 300 km/h. Przed Norymbergą pociąg włącza się w istniejący układ torów. Pomiędzy Norymbergą a Fuerth dobudowywane są dwa dodatkowe tory aby zwiększyć ich ilość do czterech (jeden dla S-Bahn, dwa dla pociągów pasażerskich i jeden dla towarowych. Następnie z Fuerth do Ebensfeld zostanie dobudowana druga para torów o prędkości maksymalnej 200 km/h. Dopiero od Ebensfeld do Erfurtu zostanie zbudowana nowa linia o prędkości maksymalnej 250 km/h z dopuszczeniem pociągów towarowych w nocy. Budowa nowej linii jest podyktowana brakiem trasy możliwej do modernizacji. Podobna sytuacja występuje z Erfurtu do Halle i Lipska. Dopiero od tych dwóch miejscowości trasa prowadzi dalej do Berlina zmodernizowaną do 200 km/h konwencjonalną linią. Zaletą podejścia niemieckiego jest dokonywanie udoskonaleń dla wszystkich typów przewozów pasażerskich, stąd modernizacje te przynoszą efekty dla wszystkich typów przewozów, nie tylko dla pasażerów KDP, choć faktem ubocznym są niższe prędkości handlowe, które jednak nadal pozostają na poziomie pozwalającym skutecznie konkurować z samolotami.
KDP w Master Planie
Powracając do Master Planu możemy bardzo prosto dokonać analizy zasadności budowy KDP w Polsce według proponowanego scenariusza. Wątpliwości mogą się nam nasunąć już przy patrzeniu na prognozowane wielkości przewozów w 2030 roku.
Przewozy w 2030 według Master Planu (mld pasażerokm/ rok)
Plan na rok 2030 | Scenariusz 1 | Scenariusz 2 | Scenariusz 3 |
KDP | - | - | 5,3 |
Międzynarodowe | 0,7 | 1,3 | 1,3 |
Ekspresy, IC | 3,2 | 5,9 | 5,4 |
Pospieszne | 8,3 | 15,2 | 14,8 |
Osobowe | 4,9 | 8,8 | 8,8 |
Aglomeracyjne | 2,3 | 4,2 | 4,2 |
Suma | 18,8 | 35,5 | 39,8 |
Porównując scenariusz 2 zakładający jedynie modernizację istniejących szlaków ze scenariuszem 3, gdzie oprócz modernizacji przewidziano jeszcze budowę KDP w formie Y-greka widać, że działanie to przyniosłoby zwiększenie ilości pasażerów o 4,3 miliarda pasażerokm rocznie (nieco ponad 12% wzrostu) teoretycznie podwajając ilość pasażerów w przewozach dalekobieżnych. Można to uznać za dużo gdyby nie fakt, że jest to zaledwie 1/3 przewozów jakie miałyby realizować pociągi pospieszne, połowę regionalnych i tyle co w przewozach aglomeracyjnych. Przy czym wynik przewozów KDP odbywa się kosztem pociągów pospiesznych oraz IC, czyli przewidywane jest powtórzenie scenariusza, gdzie droższe połączenia miałyby zastąpić tańsze kosztem ich sztucznego ograniczenia.
Koszty realizacji Master Planu do 2030 roku w mln złotych.
| Scenariusz 1 | Scenariusz 2 | Scenariusz 3 |
Środki budżetowe (w tym Fundusz Kolejowy) | 44 599 | 75 928 | 75 912 |
Środki prywatne - infrastruktura | - | - | 16 686 |
Kredyty i środki własne PKP PLK | 16 591 | 60 003 | 67 762 |
Środki własne przewoźników (w tym kredyty) oraz samorządów | 41 084 | 59 974 | 66 089 |
Środki Unii Europejskiej | 17 813 | 46 416 | 47 094 |
Suma | 120 087 | 242 321 | 273 543 |
Patrząc na zagadnienie KDP od strony kosztów, porównując scenariusz drugi z trzecim otrzymujemy wzrost kosztów o 31 mld 222 mln zł, czyli wzrost o 12,88%. Już na podstawie porównania zwiększenia przewozów o nieco ponad 12% ze wzrostem kosztów na poziomie 12,88% widać wyraźnie, że wzrost przewozów jest mniejszy niż generowany wzrost kosztów. Jednak chyba najbardziej wymowny może być graf pokazujący efektywność ekonomiczną realizacji Master Planu. Podczas gdy w przypadku scenariusza 1 korzyści ekonomiczne zaczynają wychodzić na plus już w połowie 2015 roku i przy pewnych wahaniach związanych z dużymi inwestycjami na lata 2017 –2021 mamy stały wzrost od 2012 roku. W przeciwieństwie do tego scenariusz trzeci powoduje, że na korzyści ekonomiczne przyjdzie nam poczekać aż do 2021 roku, przy czym wzrost korzyści po 2021 roku w stosunku do scenariusza 2 jest niewiele większy. Dlatego też realizacja KDP w Polsce w wariancie zaproponowanym w formie Y-greka jest niewskazaną, za to chcąc sprawić kolej witalną należy poszukać takich rozwiązań, aby pogodzić konieczność szybkich podróży po kraju z osiąganymi efektami.
Możliwe warianty dla KDP
Jak więc widać naśladowanie Francji jest dla Polski mało efektywne ze względu ekonomicznego, a niektórzy twierdzą wręcz, że nierealne finansowo. Faktycznie można by zapytać skąd planuje się pozyskać dodatkowe 31 mld 222 mln zł jakie pochłonie KDP, skoro realizacja scenariusza 2 będzie kosztować o 122 mld 234 mln zł więcej niż scenariusz pierwszy, nie przewidujący żadnych inwestycji. Dochodzimy tutaj do konieczności wyselekcjonowania zadań generujących największe korzyści ekonomiczne w stosunku do kosztów. Bardzo ważnym jest tutaj wielkość przewozów KDP, która stanowić będzie zaledwie 6% przewozów realizowanych pociągami pospiesznymi, regionalnymi oraz aglomeracyjnymi. W związku z tym nasuwa się na myśl rozwiązanie niemieckie, gdzie budowa KDP wiąże się z korzyściami dla wszystkich typów przewozów. Oczywistym jest, że wprowadzenie na CMK prędkości maksymalnej 250 km/h da właściwe efekty ekonomiczne, ponieważ linia ta wymaga jedynie drobnego dostosowania. Jednak budowa Y-greka, przynajmniej w obecnej formie, musiałaby ulec rewizji. Aby zmaksymalizować przydatność tej linii należałoby ją poprowadzić w inny sposób.
Kuszącym rozwiązaniem alternatywnym do budowy nowego odcinka byłoby dobudowanie drugiej pary torów z Warszawy do Łodzi. W zasadzie działania te powinny zostać dokonane już podczas modernizacji tej trasy do fikcyjnych 160 km/h. Działania obejmowałyby usprawnienia na odcinku Warszawa Zachodnia –Grodzisk Mazowiecki mające na celu zwiększenie prędkości maksymalnej do 200 km/h z separacją torów dalekobieżnych od lokalnych w tym głównie na stacjach, gdzie obecnie pociągi zwalniają. Dalsza część oznaczałaby wykonanie bezkolizyjnego rozejścia torów na CMK oraz zmierzających do Łodzi. Od tego miejsca konieczna byłaby dobudowa drugiej pary torów wzdłuż obecnych a tam gdzie się nie da to po nowym śladzie. Tyczy się to zwłaszcza obszaru „gór”które to ponoć występują na tej trasie i które to wymusiły zmniejszenie prędkości maksymalnej na tym odcinku. Jeżeli ktoś nie wie jak wyglądają góry może się udać do Zakopanego ewentualnie Wisły, czy Wałbrzycha natomiast chcąc zobaczyć jak pokonuje się góry można zobaczyć chociażby nową linię Norymberga –Ingolstadt w Niemczech. Newralgicznym byłoby wykonanie połączenia w Koluszkach tak aby umożliwić jazdę do Łodzi z prędkością 200 km/h. Oczywiście od Koluszek do Łodzi Fabrycznej powstałaby również kolejna para torów. Gdyby tak wykonać pierwszy odcinek KDP z tego połączenia korzystaliby nie tylko pasażerowie pociągów dużych prędkości ale również pospiesznych, osobowych i aglomeracyjnych, kursujących po obecnej trasie ale również dla innych połączeń korzystających z tej linii jak chociażby pociągi pospieszne Częstochowa –Warszawa. Takie rozwiązanie dałoby również udoskonalenia dla przewozów towarowych, które mogłyby być realizowane zarówno po torach regionalnych jak i dalekobieżnych.
Równie istotny byłby tunel średnicowy pod Łodzią, który przynosi usprawnienia przewozowe dla całej Polski a w zasadzie dla połączeń Katowice/Kraków –Gdańsk jak też Warszawa –Wrocław/Poznań. Oprócz tego tunel średnicowy pozwoliłby w końcu uruchomić połączenia SKM w Łodzi. Za Łodzią można rozważać wybudowanie nowej linii o prędkości maksymalnej 300 km/h ze stacją w okolicach Kalisza i połączeniem z istniejącymi liniami w okolicach Ostrowa Wielkopolskiego przy założeniu ich modernizacji pod prędkość 200 km/h z dobudową trzeciego i czwartego toru tam gdzie będzie występowała odpowiednia potrzeba przewozowa. Według takiego układu trasa Y-gek nadal byłaby pełnoprawną linią dużej prędkości, jednak za znacznie mniejsze pieniądze i przy przyniesieniu korzyści dla wszystkich typów przewozów. Skoro Niemcy postępują podobnie i są w stanie osiągać korzystne czasy jazdy, więc dlaczego znacznie biedniejsza Polska ma inwestować w całkowicie nowe linie przy zapominaniu o istniejących trasach.
Jak więc widać droga rozwoju kolei w Polsce to Koleje Dużej Prędkości. Jednak należy pamiętać, że KDP to niekoniecznie nowe linie dedykowane wyłącznie przewozom pasażerskim z prędkościami rzędu 300-360 km/h. KDP to również linie modernizowane do prędkości 200-230 km/h, które dla kraju wielkości Polski są wystarczające. Trzeba tylko zbudować linie tak aby prędkość maksymalną osiągało się na całej długości odcinka między zatrzymaniami a nie jak to się dzieje obecnie, gdzie jakieś rzekome „góry”spowodowały, że na linii Łódź –Warszawa trzeba było ograniczyć prędkość maksymalną do 130 km/h.
Komentarze (34)
Tylko jak przekonać ekipę rządzącą i innych "możnych" żeby zamiast topić pieniądze w "Polskim TGV" wyremontowali to co mają?
Na początku artykułu znalazło się stwierdzenie: najpierw trzeba doprowadzić do prędkości z początku lat 90-tych. Bardzo słuszna uwaga. Obecne czasy przejazdu są gorsze niż za najcięższej komuny. Niewiem, dlaczego tak jest, prawdopodobnie brak ludzi w pomarańczowych kamizelkach, którzy na bieżąco utrzymują stan torowisk w stanie pierwotnym. U nas chyba robi się remont, uroczyście otwiera trasę, a za rok zmniejsza prędkość, po to, by za 10 lat doprowadzić ją do stanu pierwotnego i znowu uroczyście otworzyć trase po remoncie. Jeśli jest inaczej, to prosze o komentarz.
To nie "gory" ograniczaja predkosc do 130 kmh tylko archaiczne przepisy mowiace o tym, ze pociagi prowadzone przez jednego maszyniste nie moga jezdzic wiecej niz 130 kmh
W wielu krajach EU spotkać można nie dwie a cztery pary torów. Tak samo w miastach (Londyn, Nowy Jork) wygląda metro. W Polsce powinno sie iść wzorem niemieckim a nie francuskim.
Warszawa-Łódź-Poznań. Tak jak napisałem dla Wrocławia - wystarczyn 250 zamiast 300. Pociągi do Wrocławia i Poznania rozdzielałyby się w Sieradzu a nie Kaliszu. Natomiast dla jadących do Poznania trzeba byłoby dobudować odcinek Kalisz-Pleszew.
Warszawa-Łódź-Wrocław, Wystarczy 250 zamiast 300. Linia do Wrocławia rozdzielałaby się (od tej do Poznania) w Sieradzu. Stąd należy wybudować nowe tory do Kępna a dalej pociąg jechałby przez Syców i Oleśnicę.
Jest jeszcze inne wyjście: Modernizacja linii Łódź-Sieradz-Kalisz-Ostrów Wlkp i praktycznie budowa odcinka Ostrów-Wrocław. Odcinek łódź-Poznań możnaby załatwić z kolei budując odcinek Zgierz-Konin. Możliwe, iż budowa takich dwóch linii byłaby tańsza od Y, a nadto miałaby również znaczenie dla ruchu pociągów pospiesznych, i regionalnych. Czyli nadal warinat niemiecki. Jeszcze jedna uwaga: zapominamy, że w Polsce nie mamy tak wielkich aglomeracji, jak Niemcy. Warszawa ze swoimi 2 mln. mieszkańców jest i tak mniejsza niż wielkie miasta Niemiec. to nie jest bez znaczenia dla opłacalności KDP. Między naszymi aglomeracjami podróżować będzie zawsze jakiś procent ich mieszkańców, jeśli tych mieszkańców jest mniej, to i w liczbach bezwzględnych ten procent jest mniejszy.
A ja jestem za bardzo wysokimi predkościami w Polsce rzędu 300-350km/h, 230-250 to już nie to. Wystarczy spróbować aby się przekonać co lepsze. Analizy z za biurka nic tu nie obrazują
A odpowiedź na pytanie tytuowe brzmi:
już dawno powinny być
Do Emigranta. Myślę, iż tak w czambuł nie można mówić: duże prędkości i tyle. Duże prędkości mają sens w państwach o kształcie podłużnym lub rzeczywiście dużych odległościach, i to odległościach między aglomeracjami. Polska jest okrągła, z jednym dużym i kilkoma mniejszymi ośrodkami. Nie sądzę, by do 2030 roku poznań, Wrocław, Gdańsk i Kraków osiągnęły po 3 mln. ludności. Wariant niemiecki chyba jednak jest bardziej korzystny. Druga rzecz: zbudujemy Y, ile będzie wynosił czas przejazdu z Warszawy do Poznania, czy aby nie tyle samo, co przejazd przez Kutno pociągiem z wychylnym pudłem? Wariant zaproponowany przez Romana z budową odcinka Sieradz-Kępno też wydaje się niezłym rozwiązaniem dla Wrocłąwia, choć rzeczywiście tu szybciej byłoby linią Y.
PKP Intercity ma zamiar kupić składy zespolone na prędkość do 250 km/godz. (koniecznie z wychylnym pudłem!). Wydaje mi się, że dla Polski jest to optymalny wariant. Koszt takich pociągów to 2/3 ceny pociągów KDP na 300-350 km/godz. Można też zostać przy obecnym systemie zasilania ze względu na duzo mniejsze zuzycie prądu. Nikt nie chce powiedzieć ile będzie kosztował bilet na KDP a jest to niebagatelny czynnik dla powodzenia takiej inwestycji. Ponadto odległości większości podróży to ok. 300 km i przy pociągach osiągających 250 km/godz. czas podróży byłby o jakieś 20% dłuższy niż KDP z 350 km/godz. Czas przejazdu z Warszawy do Krakowa / Katowic / Poznania / Gdańska w 1.50-2.00 godz. zamiast 1.30-1.40 jest akceptowalne przy jak sądzę niższej o ok. 30% cenie biletu.
@Emigrant: jasne, po co komu analizy, tu trzeba chlopskiego rozumu... Brzmisz jak ktos z Samoobrony. @Roman: a gdzie w Londynie niby mamy wielkie polacie czterotorowych tras metra? Sa dwa takie odcinki, ktore lacznie nie stanowia nawet 10% sieci...
@Andrzej i @Tadeusz
Na większości trasach 250km/h z tiltem w zupełności wysrarczy, ale...
Są jeszcze trasy tranzytowe, które nie ograniczają się tylko do polskich granic. Trzeba to trochę rozszerzyć (nie jesteśmy wyspą na oceanie), a właśnie taką trasą jest Poznań - Warszawa! Podróż Moskwa - Berlin i te 20% różnicy w czasie już swoje robi. Trzeba pamiętać że rozmowy w sprawie KDP to nie tylko wewnętrzna sprawa Polski, ale czterech państw (Niemcy,Polska,Białoruś,Rosja). Żeby nie okazało się ża za 20 lat obudzimy się z ręką w nocniku, jak to ma miejsce teraz z autostradami.
Pociągi tranzytowe z racji długości trasy i związanego z tym czasu jazdy będą zawsze pociągami sypialnymi. Druga sprawa to kwestia zmiany rozstawu szyn. Póki co SUW 2000 dopuszcza prędkość maksymalną 160 km/h, składy Talgo - 250 km/h. Tak więc jak chcesz podciągnąć KDP pod tranzytowe pociągi nocne? 250 km na godzinę jest w zupełności wystarczalne i mało prawdopodobne, że pociągi te pojadą szybciej niż 200 km/h... . No i jeszcze jak chcesz uzasadnić ekonomicznie budowę KDP dla zaledwie jednej, dwóch par pociągów tranzytowych?
W zupełności zgadzam się z R. Piechem - a nie zawsze to czynię. Nie słyszałem, by Y miał być elementem większej całości. Dojdzie do Poznania, i co? Dojdzie do Wrocławia, i co? Osobiście nie widzę szans współpracy z Białorusinami i Rosjanami w kwestii magistrali dużej prędkości Moskwa - Berlin, może nawet Paryż. Pociągi dużej prędkości organizowane są tak, by założoną podróż odbyć w ciągu ok. 4 godzin. Tylko wtedy mogą skutecznie konkurować z liniami lotniczymi. Już Talgo na trasie Moskwa - Berlin jest ryzykowna, ale Rosjanie mają sentyment do pociągów, więc pociąg pewnie się sprzeda. Inna rzecz, że wtedy i Poznań i Warszawa na tym zarobią. R. Piech: jak tam negocjacje w sprawie dopuszczenia SUW 2000 na Białorusi i w Rosji :)?
W zasadzie nikt nie wie co się z systemem SUW 2000 dzieje obecnie. Wiadomo jedynie, że ma powrócić pociąg testowy Kraków - Kijów i to na tyle w tej sprawie.
Jak to "powrócić", przecież jest w rozkładzie?
Ja jeczałem z Londynu do Berlina w jeden niecały dzień (cała trasa Dublin-Warszawa) i korzystałem z KDP wiięc nie piszcie, że jest to nie potrzebne. KDP napewno nie będzie szerokotorowe jak powstanie na ziemiach Białorusi i Rosji. A na trasie Berlin-Warszawa już teraz przydał by się taki pociąg z czasem podróży ok. 3h
Nie ma mowy w dzisiejszych czasach o dziennych bezpośrednich szybkich kolejach na tak długich trasach, ale to nie znaczy że nie mają być z integrowane połączenia na szlaku Paryż- Moskwa z możliwością przesiadki. Nie tylko sypialne jeżdżą na trasach międzynarodowych. Czasami czas podróży to wymusza przez nie wysokie prędkości i właśnie KDP to zmieni
Trzeba pomyśleć realnie. Ja też lubię jeździć pociągami, ale wiem, że rynek jest rynkiem. Sam piszesz, że jechałeś z Londynu do Berlina w 1 dzień, jechałeś, bo chciałeś tak właśnie jechać. Najlogiczniej było wybrać połączenie lotnicze. Dlatego nie ma bezpośrednich połączeń Londyn - Berlin, tylko z przesiadkami, i to aż dwiema - prawdopodobnie. W wariant Moskiewski nie wierzę z wszelkich powodów, patrz, w jakich bólach rodzi się Railbaltica, a to przecież unia - inna rzecz, że im mogłoby pójść szybciej, właśnie dlatego, że to nie unia. Co do szybkiego połączenia Warszawa-Berlin: istniejącątrasą, pociągami z wychylnym pudłem da się to pewnie zrobić w 4 godziny.
Tak dwiema (Bruksela i Kolonia).
Nie liczył bym na 4h to średnia by musiała być 200km/h jest to nierealne po starej trasie nawet z wychylnym pudłem. Niektóre odcinki nie będą nawet na 160km/h bo geometria trasy na to niepozwala, no i mase jeszcze przejazdów kol.
Jest jescze jeden czynnik za KDP w Polsce. Ludzie też jeżdżą z miast i miasteczek prowincjonalnych, z kąd trzeba dojechać do dużego miasta dopiero potem wsiąść w kolej KDP. Ta część pasażerów jeśli nie będzie miała wyraźnej przewagi czasowej wybierze samochód. To jest spora dodatkowa ilość klientów którzy zrezygnują z kolei jeśli tę samą trasę pokona własnym środkiem lokomocji bezpośredniu z punktu A do p. B
Panowie "przeciwnicy" KDP w Polsce. Za góra 3 lata będzie połączenie autostradowe Warszawy z Berlinem. E 20 nie będzie miała szans wygrać z samochodami na tej trasie. Tylko KDP może to zrobić plus moderna na 200km/h Poznań Berlin, a może i wprzyszłości nowym szlakiem ponad 300km/h.
Koleje Dużych Prędkości zmieniają całkowicie podejście pasażerów do kolei, jeśli takową kolej mają do wyboru i napędzają ruch lokalny wokół aglomeracji dużych miast gdzie znajduje się szybka kolej.
Chełmoński owszem jest ale z adnotacją "kursuje po ogłoszeniu". Jakoś nie znalazłem tego ogłoszenia, że kursuje, więc zakładam że nie jeździ. Natomiast co do połączeń KDP na dalekie odległości, to Emigrant chciałbym Ci zwrócić uwagę, że jedynie na końcowym odcinku pociąg na wymienionej trasie jedzie 300 km/h, zresztą popatrz na mapkę prędkości w Niemczech i sprawdź, czy 300 km/h istnieje na wymienionej trasie. Natomiast nie sądzę aby ktokolwiek wybierał tam pociąg KDP skoro ma tanie linie lotnicze, które w dwie godziny łączą miasta w Polsce z miastami na wyspach jak Londyn, Liverpool, Edynburg czy Glasgow i to za cenę porównywalną z autobusem. Poza tym za trzy lata to w Polsce nie będzie żadnej wersji KDP, która ma ruszyć dopiero w 2020 roku! Emigrant odnoszę również wrażenie, że nie przeczytałeś artykułu uważnie. Przecież nikt nie neguje sensu budowy KDP w Polsce, tylko szukamy właściwej formy tej kolei dla Polski. Popatrz również na to, że Wielka Brytania nie ma KDP w wariancie nowych linii a jedynie w wersji mocno zmodernizowanych obecnych tras (za wyjątkiem HS1).
Taka daleka podróż to apstrakcja tylko dla miłośników, których też nie brakuje. Ale dla podróży między krajami ościennymi już nabiera znaczenia ekonomicznego. Pokazałem tylko przyklad jak długą trasę można pokonać po lądzie w miarę szybko dzięki KDP i to z przesiadkami gdzie u nas po jednym kraju się tyle podrużuje.
@R. Piech zdaje sobie sprawę z maks. prędkości w Niemczech ale to co jest teraz to jeszcze nie koniec. Niemcy ciągle rozbudowują sieć pod KDP także na 300km/h.
Nie ma w tym artykule ważnej różnicy między Niemcami a Polską. Mianowicie gęstość zaludnienia, a co za tym idzie rozległe zamieszkałe tereny które zniechęcają lub podnoszą koszty budowy nowych od zera linii kolejowych. Głównie dlatego często wybiera się moderne starej linii niż budowę nowej u zachodnich sąsiadów. Z tym jest nam bliżej do Francuzów, a nawet powiedzał bym że mamy lepsze warunki. To obniża znacznie koszty budowy kolei nowym szlakiem i jest zachętą do budwy KDP.
Francja i Niemcy to dwa kompletnie inne kraje.
Francja zawsze byla krajem gdzie istniala duuuza dominacja Paryza jako centrum i nie tylko stolicy Francji ale i calego swiata zachodniego.Niemcy dopiero w polowie XIX wieku sie zjednoczyly ,a przedtem byly konglomeratem ksiestewek,landow itp.To spowodowalo wyksztalcenie sie duzych osrodkow miejskich,ktore nawet po dynamicznym rozwoju Berlina jako stolicy potrafily utrzymac swoja odrebnosc i ekonomiczna sile.
Polska jest krajem przypominajacym i Francje i Niemcy.Mamy dobrze wyksztalcone osrodki miejskie przy niewielkiej dominacji (biurokratycznej) Warszawy.
Co do geografii.Francja jest krajem ,ktory na obecnych korytarzach LGV nie stanowil zbyt duzych barier do pokonania.Nie znaczy ze ten kraj nie posiada gor,jednak na tych kierunkach nie byly one taka przeszkoda.
Niemcy to co innego.Maja srodgorze ,ktore jest duza przeszkoda.Czasami latwiej jest poprowadzic linie KDP duza plaska,dolina(kotlina) alpejska i przebic sie konkretnym tunelem 30km na druga strone masywu niz w mocno faldowanym terenie modernizowac czy budowac szybka linie.Duza ilosc tuneli i mostow i trasowanie w dol ,w gore.Koszty tych inwestycji w Niemczech siegaja 30mln. za kilometr.Pytanie zasadnicze to: czy udalo by sie tak zaprojektowac linie tylko dla szyb.pociagow by obslugiwala duzo relacji.W przypadku Niemiec nie jest to czesto mozliwe,dlatego,ze uklad miast jest taki,a nie inny.I cele podrozy sa bardziej roznorodne,Ruch w kraju odbywa sie w wielu kierunkach dlatego glownym celem Niemcow bylo zintegrowanie polnocy z poludniem za pomoca 325km lini Hanover-Wuzburg.To taki ichnia CMK,ktora wobec slabych parametrow lini na tym korytarzu miala usprawnic ruch na osi.Jednak te wszystkie plany byly robione przed zjednoczeniem i niewiadomo czy Niemcy nie postawili,nie ulozyli by niektorych lini w nieco innym ukladzie.Zjednoczenie troche Niemcow zaskoczylo i glownym programem stalo sie skrocenie czasu miedzy Monachium a Berlinem.
Polska Hmmm... trudna sprawa bo jak widze w jaki sposob PLK zabiera sie do modernizacji to nie wierze w linie klasyczne ,ktore dawalyby srednia 140-160km/h po modernie.
Pomysl budowy Ygreka uproszczonego jest wlasnie dlatego bez sensu poniewaz tylko w wariancie calkowitym bedzie w stanie zrownowazyc zwiekszony kilometraz o 50km wzgledem E-20.I czas podrozy o 1h w stosunku do 2.5h po calej modernie do 160km/h i o 0.5h szybciej niz czas po ostrej modernie E-20 do 200-220km/h.Mowienie o tym,ze wariant niemiecki poprawia efektywnosc dla osobowych,pospiesznych i towarowych nie bardzo mnie przekonuje.Jeszcze nie widzialem pociagu towarowego w PL,ktory by wykorzystywal moderny do 120km/h dla kontenerow,a czas podrozy towarowych i tak zalezy od przepustowosci lini.Budowa Ygreka spowodowala by dedykacje E-20 dla pospiesznych (ok.4-6 do Poznania i ok.8-10 do Konina,Wrzesni czyli jakies 4-ro czlonowy ED-74 z Warszawy do miasteczek polozonych przy E-20 ),dla osobowych i przede wszystkim dla towarowych. I to dzieki wyssaniu 30-32 IC i Ex z E-20 i polepszeniu przepustowosci Ygrek bylby inwestcja nie tylko dla KDP,ale posrednio wplywalby na podniesienie srednich dla towarowych/kontenerowych na E-20,bo nie kiblowaly by one gdzies na bocznicach (nielicznych po ostrych redukcjach przez PLK) w celu przepuszczanie IC i EX.Pomysl budowy lini na 300km/h za Lodzia jest pomylka,jesli ktorys odcinek z tej sieci bylby najbardziej dochodowy to Warszawa-Lodz,zwlaszcza przy budowie CPL w Baranowie na przecieciu sie niedoszlej CMK polnoc-poludnie z mitycznym Ygrekiem.Wowczas pociagi niczym tramwaje-wachadlowce co 0.5h jezdzilyby miedzy Warszawa a Lodzia z postojem na lotnisku.
Kolej na jaka nas mogloby stac to modernizacje do 200-220km/h,ale bez budowy drugiej pary torow bo przy kosztach obecnej modernizacji E-65 cos ok.7mln./kilometr ,modernizacja z budowa dodatkowych torow bylaby przy naszym plaskim i prostym jak drut kraju wieksza niz budowa lini duzych predkosci od podstaw.A efekty takich modern bylyby nieporownywalnie gorsze do nowych tras.Rownie dobrze Gierek moglby zadecydowac o budowie drugiej pary torow do "wiedenki" ale tego nie zrobil.Gdyby tak bylo ,to nie mielibysmy trasy o tak dobrych parametrach i bylby problem z linia do Krakowa/Katowic przez Radom i Kielce/Koluszki,Czestochowe.Czyli co? Droga moderna do 160-200Km/h dla Tilta z czasem przejazdu ? 2.15min? Bo dwoch godzin by nie wicisneli.Wytyczenie CMK miedzy linia Wawa- Krakow a Wiedenka pozwolilo zupelnie inaczej okreslic jej parametry jak i uzasadnienie do jej budowy bo obsluguje ona dwie metropolie.A przeciez budowa CMK na polnoc z bezposrednimi relacjami z poludnia nad morze powodowala by dodatkowe zasilanie jej w potoki.Rozdzial geograficzny na turystyczna polnoc (morze) i turystyczne poludnie (gory) ma duzy potencjal,ktory jest obecnie marnowany.Gdyby nie bylo CMK czas podrozy nie byl by znaczaco lepszy.mielibysmy jakas kulawa modernizacja lini na Krakow i na Katowice pod Tilta z kosztami obu ,ze Ho,Ho i jakiekowiek propozycje na temat budowy Nowej lini czyli CMK byly by odrzucane przy argumentacji o niewielkim znaczeniu polaczen miedzy tymi miastami a stolica ,bo przy czasie jazdy 4-5h malo kto by chcial jezdzic ,czy CMK jest linia ,ktora spelnila swoje zadanie? Jesli tak do dociagnac ja trzeba do Gdanska i budowac Ygreka,ktory bedzie zastepowal dwa kierunki na Poznan/Wroclaw (spinal je niczym suwak na dlugim ciagu 230km) i wreszce zlikwiduje kiepskia sytuacje Lodzi na sieci kolejowej.Tunel srednicowy i tak jest potrzebny. Czas podrozy Wa--wa- Berlin 3h-3.15h pozwoli zwiekszyc takt do codwugodzinnego i spokojnie mozna zalozyc te 8par.Moskwa-Berlin nie ma tu nic do tego.
Jedyna alternatwa jest pesymistyczne zalozenie zarowno znaczenia kolei w Polsce jak i marnych szans na znaczenie E-20 w przewozach towarowych i moderna jej do 200-220km/h bez budowy drugej pary torow z lacznica z Lodzi na Poddebice do weglowki i do wezla na E-20 ok.210km i czas ok.85min.Bylo by to wyjscie z Lodzi rowniez na Bydgoszcz i Trojmiasto z Pominieciem Torunia i Lodz-Kutno moglby zostac z jednym torem ale po remoncie na 120km/h i czasem 45min/65km.Lodz-Bydgoszcz 210km plus 160km t.j 370km i 3h przy 160km jest do wziecia bylby to taki MIS na miare naszych mozliwosci,ale czy wpisywalo by sie to na miare potencjalu jali kolej ma w POlsce -Nie wiem.
Modernizacje do 250km/h z np:dwoma torami glownymi dla ICE/AGV i kontenerowcami (lekkimi)i jednym dla osobowek i towarowych (ciezkich) z mijankami na stacyjkach takich jak Toporow,Satopy na odcinku Poznan-Frankfurt bylby uzasadniony,bo ilosc poc.pasazerskich nie uzasadniala by budowy oddzielnej lini KDP. Ten patent modernizacyjny ,zakladajacy ostra przebudowe lini z jednym torem swobodnie sie dolaczajacym i na korygowanych lukach i odchodzacym do kompleksow stacyjnych (tak jak to jest na lini Berlin-Hanower)-tyle ,ze tam idzie spalinowka na 160km/h! Taki patent bylby zasadny ale tylko tam! Niekoniecznie na E-20 gdzie Ygrek ma uzasadnienie.Taki pomysl jest o tyle dobry,ze nie rozpierdziela ukladow stacyjnych z problemem peronow oddzielonych? Czy nie oddzielonych? Po prostu stacyjka zostaje po staremu a poc.zapie...20-10-15 metrow za peronami.Niemcy zapewne tez by tak zrobili ta linie gdyby tylko mieli perspektywe szybkiego polaczenia Warszawa-Berlin.Dlatego zwlekali z moderna lini E-20 po swojej stronie,bo chcieli zobaczyc co sie wykluje z drugiej strony,a ze sie wyklulo gowno,to zrobili gowniana moderna na 160km/h i czesc!
Te 265km Poznan-Berlin przy tak zalozonej modernie i 250km/h dalo by na bank 1.5h i srednia 176km/h z rezerwami.
A co do pierdolonych ekonomistow to niech sie zainteresuja czy budowa autostrad za 15mln €/km jest uzasadniona ekonomicznie i czy budowa obwodnic i autostrad w miastach (wa-wa) za 25mln €/km jest sensowna czy nie,a potem niech sie wypowiadaja na temat kolei.No i czy Tiry placa rzeczywiste koszty dostepu do drog i rzezczywiste koszty (rowniez zewnetrzne) to potem pogadamy sobie o ekonomicznosci/nieekonomicznosci budowy KDP w Polsce!
Adam Z, skonkretyzuj się, za jakim rozwiązaniem jesteś, wywody twoje są konkretne, ale może z uwagi na długość materiału, trudno mi ostatecznie wyczuć, za czym optujesz. Wydaje się, iż jesteś za odcinkiem Warszawa - łódź, potem za łącznikiem łódź - poddębice , a jak widzisz dalszy przebieg Y-ka?
@Andrzej
Jestem za kazdym wariantem,ktory bedzie logiczny i spojny i nie bedzie polegal na rozpruwaniu lini swiezo zmodernizowanej tylko dlatego bo PLK zmienila (po raz kolejny) plany. Chce by PLK miala pomysl nie na pojedyncze relacje,tylko na system,ktory bedzie sensowny i ekonomiczny.Dlatego zadnych wariantow posrednich tylko.
1.Wariant: Wa-wa--Poznan= E-20 z v-max 200-220km/h Tiltem z bypasem Sochaczewa z przelotem w Lowiczu na 120-160km/h z wybranymi postojami na tej stacji(np:co trzeci),Obwodnica Kutna (wcale nie takie trudne),bo zostawia sie caly uklad torowy bez prucia i drogiej przebudowy tez z postojami wybranych relacji w Kutnie,dalej lekki by-pas Kola i non stop max v .Konin bym zostawil tak jak jest z ewentualnym przelotem na 120km/h i dalej jak wyjdzie. 305 km z czasem 2h z rezerwa.Dalej moderna E-20 pod Tilta na 200-220km/h z zachowaniem tylko dwoch torow i czasem z rezerwa 1h.45min.(Berlin-Poznan) i podobna moderna lini do Szczecina z czasem 1.5h.
Odcinek Wa-wa--Kutno byl by odcinkiem szybkiego polaczenia Wa-wy z Toruniem i Bydgoszcza.A z Lodzi z kierunku na Pabianice nie na Zgierz(slabe wyjscie) ,lini nowa dwutorowa(40km) odbijala by do Poddebic i tam zmodernizowanym odcinkiem (40km)na weglowce dochodzila by do wezla na E-20 i weglowki.Lodz-Poznan 75-85min.Jednoczsnie jest to wyjazd z Lodzi na Bydgoszcz i Trojmiasto.
Wa-wa--Wroclaw:Modernizacja Wa-wa Zach-Skierniewice na 220km/h na odcinku Grodzisk Maz-Skierniewice dwa tory z bezkolizyjnym rozejsciem sie z linia na CMK.Po prostu prawy tor czesci dalekobieznej szedl by dalej razem z CMK i na 3km przed lukiem w Jaktorowie bylby rozjazd i jeden tor odchodzil na bok i szedl dalej prosto jako tor glowny dobijajac do lini wiedenki.Skierniwice -Koluszki-Lodz zostawilbym tak jak jest po modernie ale z Tiltem i 160km/h.Czas jazdy 130km to 55min plus 5min rezerwy t.j 1h.Potem tunel srednicowy i wyjazd na Pabianice-Zdunska-Sieradz 160km-200km/h i czas ok.25min do Sieradza i za nim nowa linia do Kepna (250km/h-bez tilta) z przebudowa 10km odcinka Wieruszow-Kepno (z przelotm przez Kepno 200km?) i dalej budowa w obecym sladzie z korektami lini Kepno-Sycow-Olesnica (220-250km/h) i moderna lini do Wroclawia Brochowa na 160-200km/h?. Odcinek Sieradz-Wieruszow-Kepno (65km)znakomicie skraca nam dystans do Wroclawia t.j 325km! Przez Kalisz i Ostrow 370km,a z Ygrekiem 360km.
Od Kepna do Wroclawia 75km.Czas do uzyskania to 2h i 15 min(nie na stk z lekkim luzem) Wa-wa--Wroclaw i o 1 h krocej z Lodzi do W.G.Ewentualnie jakies 5-10 dodatkowej rezerwy.
2.Wariant: Ygrek/CMK.Bezposrednie wyjscie z Dworca Centralnego z pominieciem Wa.Zach.i prosto jak strzeli przez tereny kolejowe na Odolanowie na Golabki z pominieciem ukladu torowego tak by pociag na Golabkach osiagal przy przyspieszaniu 200-220km/h i 250-270km/h przy wyhamowaniu.Ten kierunek (taki wyjazd) zupelnie inaczej ustawia nam srednie na Ygreku z pominieciem Wa-wa Wlochy i Ursusa.Po za tym na Golabkach bedzie wychodzila A2 i wzduz autostrady Ygrek/wyjscie CMK razem moglby byc wiaduktowany i planowany.25km dalej linia jako tor glowny szla by albo jako Ygrek (360km/h) albo do Jaktorowa do CMK (300km/h),a z niej rozjazdami na 220-230km/h wychodzila by albo CMK albo Ygrek.Mozna byloby zostawic wyjazd na CMK za pomoca obecnej lini Wa-wa Wlochy-Grodzisk Maz. A wyjscie Ygreka byloby razem z ewentualnym wyjazdem na CMK Polnoc na Plock-Torun-Gdansk.Dalej Ygrek idac wzduz A2 raz blizej niej,raz dalej wchodzilby w kompleks Cetralnego Portu Lotniczego (ewentualnie z przelotami na maxa lub postojami) i dalej przecinal by linie Skierniewice-Lowicz w okolicach Brochowa.Tam by byla stacja na Ygreku (dla wybranych relacji) krzyzowana ze stacja na lini Lowicz-Skierniewice.Dalej Ygrek powinien isc poludniowa strona Lodzi przechodzac lagodnymi lukami z A2 do A1 i do S8 (dawna A8) i omijac Lodz biegnac dalej na Kalisz ale nie w okolicach Jeziorska tylko bardziej na poludnie tak by miedzy Sieradzem i Zdunska Wola musnac tradycyjna linie tam biegnaca z kompleksem kolejnej stacji na Ygreku(dla wybranych pociagow) i dalej poludniowa strona z ominieciem Kalisza z dosyc prostym wejsciem w obreb obecnej stacji Kalisz dla wybranych relacji i dalej z przecieciem lini Kalisz-Ostrow linia robila by luk na polnoc i za Kaliszem przed linia Ostrow-Pleszew byl by bezkolizyjny rozjazd z torem glownym (360km/h) do Poznania i w lewy i prawy (rozjazd na 220-230km/h) bok do Wroclawia i dalej tez na 360km/h i ewentualnie rozjazd z kierunku Wroclawia na Poznan tez z rozjazdem na 230km/h.W ten sposob mielibysmy utworzona relacje na Ygreku miedzy Wroclawiem a Poznaniem z czasem przejazdu 55min-1h i dystansem 225km.Jest to o tyle sensowne ,ze taki czas bylby osiagalny na lini Poznan-Wroclaw(przez Leszno) tylko dzieki ostrej modernia z V-max 220km/h dla Tilta i postojem (tylko)w Lesznie.Srednia na tej klasycznej trasie rzedu 160-165km/h byla by mozliwa? Czy moze darowac sobie ta kosztowna moderne? Co nie znaczy,ze tej lini nie nalezy sie 120-140km/h miedzy stacjami i wezlami,ale bez przelotowosci,ktora podraza moderny
Dalej Ygrek na Poznan szedl by z musnieciem (sa tam chyba wolne tereny?) terenow kolejowych i kompleksu stacji Jarocin ze stacja kolejna na Ygreku (dla wybranych pociagow) i dalej do Poznania czesciowo wzduz obecnej lini Kluczborskiej.I przed Poznaniem z ewentualnym wlaczeniem w KDP lotniska w Krzesinach,ktore jest o niebo lepsze od prowincjonalnej Lawicy i wywaleniem wojska gdzies na zadupie i utworzniem cywilnego lotniska z dostepem do A2 i podmiejskiej kolei i ew.linia Ygrek.Szybkie wejscie w obreb stacji Poznan Glowny tak by na wysokosci Krzesin przy hamowaniu bylo 240-250km/h a przy przyspieszaniu 180-200km/h i wjazdem lukami przy Warcie na 120km/h i niezaleznymi torami w obreb Poznania.Takie bezkompromisowe wjazd/wyjazd z Warszawy/Poznania zupelnie inaczej ukladalo by srednie na Ygreku i czas 1.5h bylby osiagalny z postojem kazdego pociagu na CPL lub wybranych relacji np: 8 par z 16 na wybranej lokalnej stacji na Ygreku t.j Lowicz/Skierniewice,Zdunska Wola/Sieradz,Jarocin.Kierunek na Wroclaw mialby wjazd do Ostrowa Wlkp albo prze Kalisz i linie klasyczna przez Skalmierzyce albo bezposrednie z Ygreka. Dalej Ygrek wjezdzalby do Wroclawia od poludnowej strony z mostami na Odrze,ze wzgledu na nowy charakter tego wjazdu,pociagi moglyby rowniez w tym wypadku osiagac szybko predkosci i ustawiac dobra srednia na Ygreku.Po za tym zmienilo by to asymetrie lini wchodzacych do kompleksu Dwroca Glownego,ktory teraz jest obciazony od zachodu.Bezposrednie relacje do Ostrowa Wlkp/Kalisza , Lodzi,Poznania i Warszawy byly by od strony poludniowo-wschodniej bez zmiany kierunku w dalszych relacjach.
Budowa CMK polnoc (360km/h) w wariancie przez Plock-Torun-Gdansk dla by mozliwosc utworzenia relacji z wykorzystaniem Ygreka na kierunku Wroclaw-Lodz-Gdansk ok.625km z czase 2.5h-2h.45min.I z Lodzi do Gdanska 1.5h-1h.45min.Lub ewentualnie za pomoca Ygreka Wroclaw-Poznan i dalej do Torunia zmodernizowana linia przez Gniezno i Inowroclaw (prosta jak drut) do 220km/h i potem Torun-Gdansk (CMK) 165-170km z czasem 40-45min i czasem lacznym Poznan-Gdansk-1h.45min.Wroclaw-Gdansk 2h.45min.
Tylko te dwa warianty jeden full,max na wzor francuski i drugi zachowawczy" MIS na miare naszych mozliwosci" bez budowy dodatkowych torow glownych (ew.tylko w obrebie aglomeracji).Inne wariany nie powinny wchodzic w rachube.Ilosc par na Ygreku przy takim trasowaniu mogla by siegac 75-85,czyli 150-170 pociagow w rytmie 16-18 godzinnym.Warszawa-Lodz ok.100-120 czyli jeszcze lepiej.Relacja Ygrekowa Wroclaw-Poznan nasycala by pociagami te dwie donogi Ygreka nie gorzej niz odcinek Lodz-Kalisz
Budowa CMK Polnoc na 360km/h i moderna CMK Poludnie na 300km/h z rozjazdem bezkolizyjnym (230km/h) (z pominieciem Psar ) w okolicach Naklo-Zawada,a wiec tam gdzie CMK robi luki na zachod i budowa 75km nowej lini Cmk na 300km/h do Krakowa tez z szybkim wejsciem i wyjsciem z niezaleznymi torami dala by cas jazdy do Warszawy 1.5 z rezerwa i postojem we Wloszczowej/Opocznie i wyjsciem przez Grodzisk lub czas 75 min z bezposrednim wyjsciem przez Ygrekowo-Ceemkowym z Warszawy z zachowaniem toru glownego na Krakow/Katowice.Czas Krakow-Gdansk 2h i 15 min z postojem na CPL ,ew.z postojami (trzema) i CPL 2.5h.Krzyzowanie sie lini Ygrek i CMK w Centralnym Porcie Lotniczym zupelnie inaczej zmienialo by sensowanosc budowy nowego lotniska jak i zasilalo by potoki szybkim pociagom.Dojazd do lotniska z Wroclawia/Poznania ok.75min. z Krakowa /Katowic? 65-70min.z Gdanska 70min ,z Torunia 35-40min,z Plocka 20min.z Lodzi 20-25 min. i tak dalej...
Ambitniejszy wariant bylby o tyle sensowny,ze moglby byc na obecna chwile przeprowadzony na poziomie planistycznym z rezerwacja gruntow i we.wykupem ich.Jednoczesnie z odlozeniem budowy calosci poza rok 2020.Unia na teki projekt zawsze dala by pieniadze i gadanie o tym ,ze po roku 2020 Unia zakreci nam calkowicie kurek sa bepodstawne .Na pierdoly tak! Na realizacje majace charakter infrastrukturalny z efektami ponad narodowymi,a wiec w ramach tworzenia nowoczesnej komunikacji da zawsze- Tak! W ten sposob moglibysmy przestac sie bawic w kosztowne nic nie dajace moderny np:E-65 (we.tylko dla Olsztyna I Warmii i Mazur),dalej poki nie rozgrzebane zostawic tak jak jest i dbac,dbac,dbac! I zajac sie takimi modernizacjami,ktore beda sie wpisywaly w przyszla siec szybkich pociagow t.j Wroclaw-Jelenia Gora,Poznan-Leszno-Wschowa-Glogow.Poznan-Krzyz-Gorzow Wlkp. Krakow Nowy Sacz/Zakopane,Torun-Bydgoszcz-Pila-Szczecinek-Koszalin/Kolobrzeg.Krzyz-Szczecin-Swinoujscie, laczniece z CMK. Przez ten czas moglibysmy sobie dlubac CMK przygotowujac ja pod 300km/h i dac na niej jakis fajerwerk dla poprawy wizerunku kolei. I tak w ogole robic zwykla kolej na dzis.To jest naprawic wszystko to co zostalo spie... przez ostatnie 15-20 lat.Taki jeszcze mniejszy "MIS na miare naszych mozliwosci" z perspektywa zrobienia Ekstra projektu w latach 2020-2030.
Nie bawmy sie w drogie moderny,ktore na "obecna chwile" mialyby byc pomyslem na "szybka kolej",bo na dzis to PLK skonczy je w roku 2015.Powrot do parametrow lini na 120km/h ,odbudowa lini lokalnych i polaczen regio,moderna wybranych na 160-220km/h, a pozniej ekstra program, bo jestesmy do tylu 15 lat. Np: moderna lini Poznan-Leszno na 160km/h (dalej moze byc 120-140km/h) i moderna (120-140km/h) z elektryfikacja ew.jednego toru(drugi dla szynobusow) lini Leszno-Wschowa-Glogow.ktora PLK ma ochote zaorac stworzylaby relacje Regio 8 par np:z Ed -74 w 1h ! A pozniej Wa-wa-(Ygrek)-Poznan-Leszno-Wszchowa-Glogow 2.5h! np: 3 pary dziennie.
To wlasnie zabawa w "szybka kolej" i drogie moderny (zamiast CMK i Ygreka na przyszlosc) na obecna chwile wykonczy nam takie linie jak Wroclaw-Jelenia Gora,czy Skarzysko-Sandomierz-Rzeszow,linie Kluczborska i wiele,wiele innych.
Ja potrzebuję modernizacji do 120 - 160 km. Z Opola do Częstochowy średnia wynosi 60. Nie wspomnę o trasach Wrocław - Jelenia Góra, lub Wrocław - Kłodzko. Na takich trasach ludzie oczekują czystego pociągu, który pokonuje trasę ze średnią prędkością na poziomie 80 - 100 km. To jest ważniejsze niż te 300 km między kilkoma wybranymi miastami. A co z resztą? Zostaną obskurne dworce i pociąg przemierzające trasy z żółwim tempie.
Ale na obecna chwile magistrale tak sie sypia,ze i tak trzeba je modernizowac/remontowac Dlatego albo robimy je na 200-220km/h (wariant 1), albo na 120-160km/h (wariant 2).Wariant 1 oznaczal by na obecna chwile koszty rzedu 6-7mln/km,i nie byl by znaczaco tanszy od "Ygrekow" i "Ceemek".Takie moderny na DZIS wyssaja pieniadze i tym samym zapomnijmy o Wroclaw-Klodzko 95km/1h,zapominjmy o Czestochowa-Opole 93km/1h,Zapominjmy o Jelenia Gora-Wroclaw 128km/1h i 45min.Nalezy miedzy bajki wlozyc opowiesci o tym co my bysmy nie zrobili za pieniadze przeznaczone na Ygreka.Otoz niewiele wiecej.Chyba ze zamiast kosztownych modern na 200-220km/h odlozylibysmy Wariant 2 na lata 2020-2030,a do tego czasu odtwarzali predkosci na wyzej wymienionych trasach.
PLK musi odtworzyc swoja zdolnosc do bierzacego utrzymanie torow,bo z tym jest kiepsko,na obecna chwile nie jest zdolna do duzych modern wariantu ! ,dlatego nalezy remontowac je na dzis i zostawic projekt Ekstra na rok 2020.Master Plan jest do kitu,Do roku 2020 nie planuje sie zadnych inwestcji w Warminsko-Mazurskim,oprocz E-65.Czyli co ??? W tym roku 2020 ma byc niby gotowy Ygrek,a do Olsztyna co??? Hulajnoga? Brak fachowcow,niz demograficzny na kolei i likwidacja szkol kolejowych,slaba wydajnosc biurokracji i bior projektowych to wszystko musi byc na dzis poprawiane tak by za 10-15 lat miec odtworzony jakis potencjal,bo na obecna chwile PLK i PKP I panstwo polskie nadal uprawiaja polityke zwijania kolei ,i minimalizowania ,upraszczania ukladow torowych,stacji tak jakby zakladala wersje najbardziej pesymistyczne.Opowiesci o tym,ze jeszcze zlikwiduja kilka tysiecy lini i JUZ bedzie dobrze .Juz sie zbliza do idealu,mnie osobiscie nie przekonywuja.W koncu zostaniemy z kilkoma tysiacami lini miedzy metropoliami.O tym czy bedziemy miec kolej "zwyczjna" na dozazdy do pracy i Ygreki i Ceemki i tak zadecyduje sposob finansowania infrastruktury i to czy bedzie ona doinwestowana w proporcjach zalecanych przez UE,bo inaczej to zadnej kolei nie bedzie.
rozmawiałem dzisiaj z pewnym maszynistą, który sam stwierdził, że Polsce nie jest potrzeba dużych prędkości, tylko osiągnięcie średniej np. 120 km\h (dziś z tego co wiem, to ok. 65 km\h..)
Uważam, że naprawdę nie ma sensu, wywalać fortuny na w sumie 4-5 linii, jak za te same pieniądze, możemy wyremontować znaczną część tego co mamy. Jeśli do tego dołączymy zmianę przepisów prowadzenia pociągów, to uzyskamy całkiem konkretną poprawę na torach :)
Dodaj komentarz (może pojawić się z 15 minutowym opóźnieniem)
