Starsze osoby pamiętające jeszcze parowozy bardzo często twierdzą, że w erze parowozów pociągi jeździły szybciej niż obecnie i w zasadzie w większości przypadków twierdzenie to jest prawdziwe. To z kolei rodzi pytania jak to się stało, że z roku na rok maleje średnia prędkość pociągów pasażerskich pomimo szeregu prowadzonych modernizacji. W niniejszym artykule postaramy się przybliżyć najważniejsze determinanty tego stanu.
Już chyba każdy wie, że upadający w 1989 roku Mur Berliński spowodował przelanie czary goryczy również w Polsce. W efekcie zakończonych w kwietniu 1989 roku rozmów okrągłego stołu uzgodniono polską drogę do demokracji. W efekcie tego w 1990 roku PRL zostało zastąpione przez III RP. Wiele osób negatywnie ocenia cały okres PRL, jednak jest to twierdzenie nad wyrost, ponieważ w obszarze transportu publicznego okres ten można oceniać jedynie pozytywnie, zwłaszcza w porównaniu z innymi otaczającymi nas krajami. Niewątpliwie III RP odziedziczyła rozległy i komplementarny system połączeń kolejowych o stosunkowo wysokich parametrach eksploatacyjnych. Główne linie dostosowane do 120 km/h, trasa Warszawa –Poznań –Wrocław do 140, a CMK do 160 km/h. Bardzo wysokie standardy obowiązywały również po stronie bezpieczeństwa, gdzie oprócz czuwaka aktywnego czy SHP dział również radiostop. Zwłaszcza łączność radiowa z funkcją radiostop wyprzedzała nie tylko kraje socjalistyczne ale również wiele zachodnich jak przykładowo USA, gdzie dopiero w 2008 roku po śmiertelnym wypadku w Los Angeles mówi się o wprowadzeniu zaledwie SHP! Stąd nazwanie polskiej kolei w tamtym okresie mianem nowoczesnej nie było niczym nad wyrost, a jedyne co można było zarzucić to zbyt mała pojemność składów, które w większości przypadków były przepełnione. Niestety szereg nieprzemyślanych działań, nie tylko ze strony samej kolei, doprowadził do diametralnej zmiany tego stanu. Podczas gdy w 1990 roku przewieziono około 548 milionów pasażerów, to w 2008 roku wartość ta wyniosła zaledwie 230 milionów! Ten drastyczny spadek został wywołany szeregiem czynników, a jednym z nich była niewłaściwa oferta, która częściowo wynika z przyczyn infrastrukturalnych. Pomijając całą resztę zagadnień w niniejszym artykule skupimy się właśnie na czynniku infrastruktury jako jednej z przyczyn słabych wyników w przewozach pasażerskich. Generalnie czynniki te możemy podzielić na trzy grupy: ograniczenia prawne, ograniczenia techniczne oraz ograniczenia finansowo-organizacyjne.
Ograniczenia prawne
Wspomniane wcześniej duże zaawansowanie techniczne kolei w Polsce doprowadziło do wypracowania szeregu wytycznych technicznych determinujących budowę i eksploatację drogi kolejowej. Przyznać należy, że znaczna ilość tych ograniczeń wynika ze względów przepisów bezpieczeństwa, jednak pozostałe z nich wynikają z doświadczeń zdobytych na ... maszynach parowych. Dopuszczalne pochylenia szlaku, droga hamowania, czy przyspieszenia boczne reprezentują poziom wiedzy z tamtego okresu. W efekcie tego pociągi w Polsce kursują wolniej niż by mogły, zwłaszcza w porównaniu z krajami ościennymi jak Niemcy czy Czechy. Zwłaszcza ten drugi kraj goni Polskę pod względem prędkości handlowych pociągów wraz z postępującymi modernizacjami szlaków. W efekcie polska linia zmodernizowana do prędkości 160 km/h w Niemczech byłaby dopuszczona do 200 km/h! Problem ten jest już znany od dłuższego czasu, jednak jak dotąd nikomu nie udało się dokonać odpowiednich zmian legislacyjnych. Stąd nie zawsze PKP PLK jest winne słabemu efektowi modernizacji.
Jednak aby nie pozostawiać tej ostatniej instytucji całkowicie bez winy warto wspomnieć o innym ograniczeniu prawnym wynikającemu z przyjmowanych przez UE pakietów kolejowych. W jednym z nich zagwarantowano pasażerom odszkodowania za spóźnione pociągi, które po przekroczeniu godziny skutkuje koniecznością zwrotu pieniędzy za bilet. PLK obawiając się uszczuplenia swojego budżetu bezceremonialnie od dwóch lat wydłuża czasy przejazdu poszczególnych odcinków, które nabrały już absurdalnego poziomu, w którym pociągi bardzo często meldują się na stacjach 5 minut przed czasem. Najnowszym skandalem tego rodzaju stał się pociąg EC Wawel, który od 1 marca jedzie o 30 minut dłużej niż wcześniej. Wszystko to pomimo faktu, że już w poprzednim rozkładzie jazdy pociąg meldował się na stacjach po 3-5 minut wcześniej, a na odcinku z trakcją spalinową było to 5-8 minut! Wszystkie te wyniki zostały zmierzone podczas faktycznego przejazdu. Jednak tym razem PLK nie kryje powodów wydłużenia czasu jazdy, czyli kwestii ewentualnych kar, czym dobitnie potwierdza, że sama nie jest pewna swojego zarządzania. Bowiem gdy ktoś wie co robi jest w stanie dać za to gwarancję, natomiast PLK najwyraźniej nie wierzy swoje poczynania stąd wprowadza fikcyjnie wydłużone itak już długich czasów jazdy.
Ograniczenia techniczne
Jak już wcześniej zostało wzmiankowane znaczna część ograniczeń technicznych jest determinowana przez przestarzałe wymogi prawne, jednak póki nie zostaną zmienione należy się do nich dostosować. Niestety to najwyraźniej idzie bardzo topornie, ponieważ przeprowadzane inwestycje nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Tutaj musimy sobie zdać sprawę, że podczas modernizacji linii mającej zwiększyć prędkość maksymalną należy w praktyce wymienić wszystko włącznie z przepustami oraz niektórymi mostami, siecią trakcji elektrycznej, a na urządzeniach sterowania ruchem kolejowym (srk.) skończywszy. Tak więc obszar ten jest bardzo szeroki i ma wiele miejsc, gdzie da się wszystko popsuć. Niestety pomimo faktu, że modernizacje linii kolejowych prowadzone są przez cały okres III RP można jedynie stwierdzić, że PLK wypracowała jeden jedyny standard –wszystko ma być nowe i tanie. W efekcie tego ciężko mówić o właściwym prowadzeniu inwestycji. Podczas modernizacji wszystkie tory zostają wymieniane na nowe, nawet mało używane tory boczne i dodatkowe. Być może zmniejsza to koszty eksploatacji ale horrendalnie wybija cenę modernizacji przy nikłych efektach.
Podobnym rozwiązaniem można określić stosowanie najtańszych rozjazdów o skosie pozwalającym osiągnąć jedynie 40 km/h przy jeździe w bok, podczas gdy istnieją rozjazdy pozwalające jechać szybciej, nawet 300 km/h w kierunku zbocznym. Taki rozjazd Czesi zabudowali testowo w celu sprawdzenia parametrów dla ewentualnej kolei dużej prędkości, jaka w najbliższych latach miałaby zostać wybudowana w Czechach (budowa ważna zwłaszcza wobec zapychania się istniejących autostrad). Niestety PLK jedynie na linii CMK zastosowała rozjazdy pozwalające jechać 100 km/h w kierunku zbocznym. Teoretycznie różnica w prędkości przejazdu w bok ma niewiele do znaczenia, jednak w praktyce może ona stanowić o sukcesie. Przykładowo Niemcy stosują zasadę, że zjazd w bok ma się odbywać z połową prędkości maksymalnej na danej linii. Rozwiązanie to pozwala niwelować opóźnienia w przypadku konieczności zmiany toru jazdy. Niestety w Polsce pociąg musi zwalniać z rozkładowej 160 km/h do dozwolonej na rozjeździe 40 km/h, co drastycznie wpływa na opóźnienia, za które PLK musi płacić i w efekcie decyduje się wydłużyć czas przejazdu aby uniknąć kar.
Jednak to nie wszystko, ponieważ często są na stacjach zabudowane rozjazdy, które dzielą jedną linię na dwie. Takie dwa miejsca można wymienić w Zawierciu oraz na stacji Kozłów. Obie te stacje są położone na historycznych szlakach i jednocześnie stanowią wjazdy na CMK. W efekcie tego każdy pociąg musi tam zwolnić do 40 km/h aby zmienić tor, podczas gdy mogłyby jechać z maksymalną prędkością, czym nie tylko skróciłby się czas jazdy ale również zmniejszyły koszty związane z niepotrzebnym zużyciem układu hamulcowego na niepotrzebne zwalnianie. Takie ograniczenia wywołują również powstanie hałasu, którego efektem należy budować ekrany dźwiękochłonne lub wymieniać okna w okolicznych domach. Tak więc jeden tani rozjazd może wywołać wiele kosztów dodatkowych.
Podobnie wygląda kwestia utrzymywania na modernizowanych stacjach rozjazdów angielskich, które mają duże ograniczenia prędkości –100 km/h na wprost oraz 40 km/h w bok.
W obszarze modernizacji linii kolejowych nieodłącznym ich elementem jest modernizacja przystanków. Również tutaj nie widać jednolitego standardu, ponieważ spotkać można wszystkie wysokości peronów dopuszczalne przepisami. A są to 385 mm nad główką szyny, 550, 760 oraz 960 mm nad główką szyny. Występują oczywiście również wyższe –1115 mm nad główką szyny, jednak te ostatnie raczej odchodzą. Teoretycznie podczas modernizacji perony są podnoszone do 760 lub 550 mm nad główką szyny, co wynika z technicznych specyfikacji interoperacyjności. Niestety nie widać jakiegoś głębszego ustalenia tego standardu, ponieważ wysokości peronów w jednym regionie nie zawsze mają tą samą wartość, co powoduje, że problemem jest zapewnienie obowiązkowej mobilności dla pasażerów niepełnosprawnych. Peron może i jest przystosowany, jednak tabor niekoniecznie. Owszem może mieć rozkładane rampy, jednak do ich użycia konieczny jest konduktor, a to jak wiadomo może zająć dużo czasu, co z kolei wpływa na opóźnienia w ruchu i w efekcie na konieczność pokrywania strat.
Natomiast całkowicie karygodnym jest zastosowanie przykładowo na stacji Oława peronów 385 mm nad główką szyny. Wiadomym jest, że stacja ta ma charakter zabytkowy, ponieważ została wybudowana jako jedna z dwóch pierwszych w Polsce, jednak wówczas peron nie był taki wysoki, ani taki długi, ani tym bardziej pokryty „libetem”, więc dlaczego nie dało się osiągnąć standardowej wysokości? Drugim problemem jest kwestia przebudowy przystanków. Większość peronów centralnych zostało przebudowane na boczne, jednak mimo tego na niektórych stacjach muszą one pozostać. Dla zapewnienia większej prędkości należałoby je przebudować na szersze, jednak tak się nie dzieje, co ponownie powoduje występowanie stałych ograniczeń na trasie ponoć zmodernizowanej. Ponownie można tutaj wymienić Oławę, gdzie ma obowiązywać stałe ograniczenie do 120 km/h.
Ograniczenia finansowo-organizacyjne
Zwieńczeniem tego wszystkiego może być kwestia organizacyjno –finansowa. Jak bardzo dobrze wiadomo pieniądze na remonty muszą skądś pochodzić, a jak zostało wspomniane na wstępie wielkość przewozów pasażerów znacznie spadła. Stąd też bardzo ważnym jest właściwe wybieranie i prowadzenie inwestycji, aby ta dała zwiększone przewozy i jednocześnie nie spowodowała utraty dochodów. Jednak ta kwestia najwyraźniej w oczach PLK ma drugorzędne (o ile w ogóle ma) znaczenie. Jak można bowiem odnieść wrażenie głównym co się liczy to pozyskanie zewnętrznych funduszy na nie do końca sensowne inwestycje. Przykładów takich nie trzeba szukać daleko. Wystarczy spojrzeć na dobiegającą końca modernizację linii E-20 z Warszawy do Terespola, czy E-30 z Legnicy do Węglińca, gdzie z osiągniętych wysokim kosztem parametrów 160 km/h dla pociągów osobowych oraz 120 km/h dla towarowych w zasadzie nikt nie korzysta za wyjątkiem pojedynczych pociągów uruchamianych specjalnie dla „uzasadnienia”tej inwestycji. W efekcie posiadamy infrastrukturę o wysokich parametrach w miejscach, gdzie zupełnie jej nie potrzeba, czy te linie nie mogły przejść jedynie remontu dla podtrzymania ich pierwotnych parametrów? Jak więc widać pojęcie efektywności inwestycji można wstawić gdzieś między bajki, ponieważ kosztowne inwestycje nie przynoszą zwiększenia dochodów poprzez wolumen przewozów, tudzież na kolejne modernizacje trzeba ponownie „żebrać”, ponieważ jak inaczej nazwać fakt, że modernizacje linii E-20 i E-30 są w 85% dofinansowywane?
Możemy na to popatrzeć również z innego punktu widzenia, czy skoro tyle pieniędzy pochodziło z zewnątrz, to czy nie można było zacząć od najbardziej zapuszczonych szlaków, zamiast od miejsc w których najłatwiej jest rozpocząć prace? Czy nie dało by większego efektu zmodernizowanie w pierwszej kolejności odcinka linii E-30 Kraków –Katowice –Gliwice, który jest w najgorszym stanie, a jednocześnie dający największy potencjał przewozowy między prawie milionowym Krakowem, a liczącym 2,5 miliona obszarem GOP. Skrócenie rozkładowego czasu jazdy o prawie godzinę dałoby wymierne efekty dla wszystkich pociągów przejeżdżających tym odcinkiem, a jednocześnie łączących południowy wschód z zachodem kraju. Poprzez zwiększenie przewozów można by liczyć na zwiększenie dochodów z udostępniania infrastruktury, czym można by zwiększyć własne środki na dalsze inwestycje. Jednak to nie koniec problemów z modernizacjami szlaków w Polsce.
Równie ważną jest kwestia sposobu prowadzenia modernizacji, która w każdym przypadku w Polsce wywołuje całkowite zamieszanie komunikacyjne. Nikt nie jest w stanie opracować odpowiedniego harmonogramu prac oraz tymczasowego rozkładu jazdy, który byłby dostosowany do potrzeb pasażerów i jednocześnie byłby właściwie rozwieszony. W efekcie tych działań kolejni sfrustrowani pasażerowie odchodzą od kolei zmniejszając ilość przewożonych osób. To z kolei wywołuje konieczność ograniczeń ilości pociągów i tak efektem modernizacji jest jedynie zmniejszona ilość pociągów oraz związanych z tym dochodów. Przy czym w PKP PLK z racji kompleksowości zadania prowadzi modernizacje etapami, które połączone razem sprawiają jakikolwiek ruch niemal niemożliwym. Czy naprawdę należy modernizować cały szlak przez kilka lat? Otóż nie, a najlepszym przykładem są tutaj Czechy, gdzie prace są prowadzone na krótkim odcinku trasy, za to odcinek ten jest przebudowywany kompleksowo, w efekcie czego po roku do dwóch intensywnych prac odcinek jest otwarty i dopuszczony do ruchu z nową, wyższą prędkością, co prowadzi do skrócenia czasu jazdy. Po zakończeniu prac modernizacje przenoszą się na kolejny krótki odcinek i tak aż do skutku.
W efekcie tego najszybszy pociąg z Pragi do Ostrawy pokonuje 356 km w 3 godziny i 9 minut, co daje prędkość handlową 113 km/h! Ile modernizacji prowadzonych przez PLK dało na takim odcinku takie wyniki? Kolejnym z objawów niezbyt rozsądnego wydatkowania środków pieniężnych jest modernizowanie zmodernizowanego. Tutaj dobitym przykładem jest CMK, która już od połowy lat 1990-tych jest dostosowywana do prędkości 200 km/h dla tradycyjnych pociągów oraz 250 km/h dla składów zespolonych. Jednak zanim linia została doprowadzona do właściwego stanu okazało się, że priorytety uległy zmianie i linia zostanie dostosowana do 300 km/h, co oczywiście wywołało konieczność modernizacji już zmodernizowanego. Podtorze jak i mosty czy przepusty trzeba wzmocnić, sieć trakcyjną wymienić oraz zmienić napięcie zasilania z 3 kV DC na 25 kV 50 Hz AC. Wszystko to w okresie małej ilości środków pieniężnych na szlaki kolejowe.
Jednak sprawa modernizacji ma też drugie dno. Po latach okazało się bowiem, że modernizacje prowadzone są kosztem bieżącego utrzymywania szlaków kolejowych, co skutkuje obecnie szeregiem drastycznych ograniczeń prędkości do 15-30 km na godzinę, które znacznie spowalniają przejeżdżające pociągi. W efekcie za wyjątkiem połączenia Warszawy z Poznaniem i Berlinem obecnie pociągi na głównych trasach jeżdżą o 10-20 minut dłużej, niż jeszcze 10 lat temu! Czyli rezygnując z modernizacji jednej linii możliwe byłoby utrzymanie rozkładu jazdy na niezmienionym poziomie, natomiast w ferworze modernizacji zapomniano o bieżącym utrzymaniu torów. Jest to bardzo alarmujące, ponieważ w planach jest budowa KDP, która skupi całą uwagę PLK, czy wówczas znajdą się pieniądze na bieżące utrzymywanie infrastruktury? Czy też niedawno zmodernizowane linie szybko nabędą stałych ograniczeń, a ich parametry spadną do tych sprzed modernizacji? Na te pytania jak zwykle odpowiedź poznamy za kilka lat.
Komentarze (33)
Nic dodać, nic ująć.
Artykuł ciekawy, poza jednym drobiazgiem, niestety kompromitującym autora - to nie upadek muru berlińskiego spowodował przelanie czaru goryczy w Polsce. Było odwrotnie - nasze rozmowy i upadek komunizmu w Polsce dały Niemcom siłę i wiarę aby obalić mur... Tego typu błędy w polskim portalu nie powinny się pojawiać - skoro autor nie zna historii nie powinien się do niej odwoływać.
To kolejny argument za tym, że zarządzanie szlakami kolejowymi w Polsce trzeba odebrać PKP...
@Tomasz, autor artykułu jest na tyle stary, aby osobiście przeżyć te wydarzenia, więc ciężko mówić o nieznajomości tej historii, zresztą dotąd nieocenionej. Faktycznie określenie upadku muru jako przelanie czary jest określeniem nieco przesadzonym, jednak to wydarzenie dało zielone światło dla odrodzenia się demokracji w Polsce, więc nie umniejszajmy sprawy muru.
Ludność, to jest pierwszy i jedyny poważny artykuł o infrastrukturze, a wy rozmawiacie o mało ważnej pomyłce. Autor rąbnął się jeszcze co do daty, bo Okrągły stół był zimą89, wybory 4.06.1989. Ale nie to jest najważniejsze. Lat też trochę mam i mam dobrą pamięć. Niestety, powyrzucałem stare rozkłady jazdy, a była to ciekawa lektura. Tak więc z pamięci: EX Piast, wyjeżdżał z Poznania o 9:14, przyjeżdżał do Gdańska 12:50. Był taki czas, że IC Wawel Z Krakowa do Berlina, odcinek z Krakowa do Wrocławia pokonywał w 3:36 min. Pociągi z Krakowa do Katowic jeździły 1:10 min. Z Poznania do Wrocławia kiedyś, opóźnionym Pomorzaninem, przejechałem w 1:38 min. Obecnie te czasy są nie do osiągnięcia. To, o czym piszę dotyczy okresu 1993-1994, od 2000 roku zaczyna się robić coraz gorzej. Trudno oprzeć się wrażeniu, iż w tych remontach idzie o remontowanie a nie wyremontowanie. Autor zapewne nie może tego wprost napisać, ale wcale nie można wykluczyć, że najlepszym piznesem jest wykonywanie usług na rzecz PLK, a nie użytkowanie linii kolejowych. Ciekawe jest jeszcze jedno: niektóre linie są utrzymywane w takiej samej przejezdności od lat. Odcinek poznań-Szczecin jakoś się nie psuje, jak jeździło się 2:20 do 2:30, tak się jeździ nadal. Nie wykluczone, że zależy to też od siły przebicia decydentów z poszczególnych regionalnych zarządów PLK.
Artykuł dla pasażera (od lat kilkudziesięciu) jest porażający.
Na wielu liniach zamiast remontować do 160 należało utrzymać 120 z tym, że należy dbać o to by nie było punktowych ograniczeń. A sprawa rozjazdów - to się w głowie nie mieści!
Andrzej, przecież w artykule data okrągłego stołu jest właściwa - grudzień 1989, natomiast zmiana PRL na RP miała miejsce 29 grudnia 1989, stąd przyjęcie roku 1990 jako początek. Ale jak słusznie zauważasz to nie jest sedno artykułu. Tak nawiasem zapomniałem dopisać najnowszego odkrycia w kwestii fikcyjnych rozkładów jazdy. Otóż nowy pociąg Wrocław - Drezno jadący z prędkością 120 km/h pokonuje odcinek Wrocław - Legnica w godzinę i 1 minutę, podczas gdy EC Wawel jadąc tak samo szybko jedzie 12 minut dłużej!
Tego się nie czepiam, to może być kwestia taboru. W rozkładzie jest napisane, iż obsługiwany jest autobusem szynowym. A ja mam inną zagwoztkę: co wyremontowano na trasie Wrocław - Opole - Wrocław. Ja pamiętam, iż tam uparcie remontowano tor z Opola do Wrocławia, czy tor do Opola też jest wyremontowany, fakt, dawno tamtędy nie jechałem.
Uwaga do wysokości peronów: w trakcie remontów perony trójmiejskiej SKMki podnoszone są do wysokości 96 cm, podczas gdy w całej flocie zatrzymującej się przy tych peronach są tylko dwa lub trzy składy dostosowane do zbliżonej wysokości, pozostałe składy to tradycyjne ENki, w których trzeba przeskakiwać przez półmetrową przepaść nad położonymi za nisko stopniami. A gdy już będą prowadzone zakupy nowoczesnego taboru, to np. wysokość 80 cm. we Flirtach będzie przeszkodą... Czemu tak bez pomyślunku? Czemu nie można wprowadzać takich samych wysokości peronów na linii SKM, planowanej linii Kolei Metropolitalnej i innych liniach wychodzących z Trójmiasta?
OK, po ustaleniu ostatecznych dat przychodzi napisać jak to ze zrodem III RP było. Okrągły stół rozpoczął się 6 lutego, a zakończył 5 kwietnia 1989. Demokratyczne wybory (jeszcze w PRL) odbyły się 4 czerwca 1989. Natomiast przywrócenie nazwy Rzeczpospolita Polska nastąpiło 31 grudnia 1989.
Szlak Wrocław - Opole ma całkowicie wymienione tory na całej długości za wyjątkiem stacji Brzeg, której modernizacja zostanie zakończona w 2010 roku. Odnośnie peronów SKM w Trójmieście, to taka wysokość jest częsta dla tego typu systemów i nie stanowi większego problemu. Wysokość podłogi 1000 mm nad główką szyny ma przykładowo ED74 produkcji Pesa, czy Siemens Desiro ML (w jednym z wariantów). Z drugiej strony mamy niskie perony dla tradycyjnych pociągów, które są wykorzystywane przez autobusy szynowe czy wagony Bdhpumn (wejścia 600 mm nad główką szyny). W efekcie ustalenie standardu dla trójmiasta jest skomplikowane i w zasadzie jedynie wysokość peronów 760 mm można uznać za kompromis godzący oba typy ruchu. Niestety tej konieczności jak dotąd nikt z kompetentnych nie dostrzegł.
Jeszcze o przyspieszeniach bocznych. Może to i nie jest takie głupie. W roku 84 uruchomiono pierwsze ekspresy przez CMK. Krakus w Kozłowie skręcał w lewo, nie na CMK, jak pisze autor, lecz na starą linię Kozłów-Koniecpol. Prędkość była mizerna, ale zaczęły się wówczas prace modernizacyjne odcinka Kozłów-Starzyny, czyli faktycznego wjazdu na CMK. Czas przejazdu do Warszawy chyba 3:11. Po dwóch latach wyremontowano odcinek Kozłów-Starzyny i pociągi pomknęły 120 km/h. Czas przejazdu spadł chyba do 2:50 i tak mamy do dziś. Ale nie o tym. W Kozłowie pociągi zwalniały, gdzieś do 100 km/h na rozjeździe, i tu działy się cuda. My, weterani, pamiętamy jeszcze catering Warsowski, polegający na roznoszeniu kawy w szklankach na tacy. Podziwiałem kelnerów, jak oni to robili, że się nie wyrąbali z tą tacą. Kolega widział, jak w Kozłowie, gdy pociągiem szarpnęło w lewo, kawa wylała się pasażerowi na białe spodnie. Ja sam raz ostrzegłem współpasażera w ostatniej chwili, gdy wyciągał rękę po kawę na stoliku, tuż przed tym rozjazdem. Podobny rozjazd był w Kaletach, zjazd z węglówki na linię poznańską. Mój teść widział jeszcze lepszy numer: Idzie sobie gość w wagonie barowym od lady do wolnego stolika z talerzykiem, na którym jest nieśmiertelna parówka z musztardą. Pociąg wjechał na zwrotnicę z prędkością też ok. 100 km/h, parówka odfrunęła z talerzyka, przeleciała nad głową siedzącego przy stoliku, uderzyła w ścianę i zjechała po niej na podłogę, zostawiając śliczny ślad na ścianie. Poleciały jakieś mocno niecenzuralne wyrazy. Tak było.
Pan Ryszard Piech napisał artykuł świadczący o zaniedbaniach, mentalności i bylejakości. W latach siedemdzesiątych trochę jeździłem pociągami w krajach zachodnio- europejskich. I ponownie w ostatnich 5-10 latach. O ile 35 lat temu różnice nie były tak wielkie to obecnie są to lata świetlne. I nie chodzi mi tylko o TGV. Zwykłe pociągi pośpieszne są czyste, szybkie i punktualne. Pociąg jedzie a nie stoi! Prędkość przejazdu między miastami to średnio 100-120 km/godz. Przecież takie 184 km między Warszawą a Białymstokiem powinno się pokonywać w max. 1.45 a nie jak obecnie 2.35 godziny!
Do Pana Piecha: dlaczego nie wspomniał Pan o wręcz wszechwładnym w naszym kraju Lobby paliwowo-autostradowym skutecznie obecnie blokującym rozwój kolei w Polsce? Poza tym dobry artykuł.
do K.L. Daj sobie spokój ze spiskowymi teoriami dziejów. Przy stopniu zbetonienia na PKP nie potrzeba żadnego lobby by zablokować ten rozwój
Cos sie pokickalo z tym zielonym swiatlem. U nas wolne wybory byly w czerwcu, a mur niemiecki padl dopiero w listopadzie. Tak wiec zmiany u nas byly sporo wczesniej, niz to "zielone swiatlo".
A skoro udalo sie juz ustalic, ze OS zakonczyl sie w kwietniu, to moze warto poprawic bzdurny grudzien w artykule?
Z artykułu można wyciągnąć jedynie słuszny wniosek, że PKP PLK to niemal kryminalnie nieudolna firma. Z różnych artykułów jakie pojawiły się ostatnio w fachowych pismach i na forach internetowych wynika, że chyba nie ma połączenia w Polsce, które pociągi pokonywałyby szybciej niż kiedykolwiek w historii. PKP chce budować KDP a gdyby pociągi osiągały najlepsze szybkości jakie kiedykolwiek były to już byłoby znacznie lepiej niż jest obecnie.
@Żal, a jak uważasz Moskwa pozwoliłaby zmienić nazwę państwa z PRL na RP i na przeprowadzenie demokratycznych wyborów prezydenckich w listopadzie 1990 roku gdyby nie skruszył się mur berliński, a zryw niepodległościowy nie dopadł ZSRR? Może wówczas Czesi zrobili by u nas pacyfikację tak jak Polacy zgasili ich pomysły liberalizacji komuny podczas praskiej wiosny w 1968 roku? Odnośnie daty zaraz zostanie poprawiona.
Tak się jeszcze na spokojnie zastanawiam nad artykułem. Zaraz pewnie wszyscy się na mnie rzucą, że bronię PLK. Jestem od tego jak najdalszy. Karygodne jest to, że dopuścili do zaniedbania szlaków, że zmniejszyła się prędkość, bo nie miał kto dokręcać śróbek. ale z drugiej strony, PLK jest jedynie zarządzającym, właścicielem jest Skarb Państwa. To jest tak, jak z domem: jeżeli właściciel kamienicy powierza zarząd firmie zarządzającej, to zarządzający nie odpowiada za to, że się mury walą, lecz za to, że urwała się klamka. Modernizacje do 160 km/h powinny chyba leżeć w gestii Państwa, a nie PLK, inna rzecz, że PLK jest ich nieudolnym wykonawcą. Środki na modernizację też mogą spokojnie pochodzić z budżetu i UE, niech się UE do czegoś przyda. Powyższe nie zwalnia oczywiście PLK od tego, by za rok nie trzeba było wprowadzać ograniczenia prędkości. Jeszcze co do modernizacji do 160: jeśli ukształtowanie terenu wskazuje na sensowność, to czemu nie. Linia Rzepin - Terespol biegnie w terenie dość płaskim, linia od granicy do Gliwic też, i tam to ma sens, od Gliwic do Medyki, jużbym się zastanawiał, czy 120, nie jest maksimum, co można wyciągnąć. To, że nie mamy taboru pod 160: jak będziemy tak myśleć, to wszyscy będą na siebie czekać, jedni nie zrobią modernizacji, bo nie ma taboru, inni nie kupią taboru, bo nie ma po czym jeździć. Tak, czy inaczej, PLK nie miało prawa dopuścić do takiej dewastacji, tego, co już miało.
Przewozy pasażerskie nie spadły a wzrosły, z Poznania do Berlina jedzie sie dłużej niż 10 lat temu, a pieniądze robi się na przewozach towarowych i IC. Reszta jest dotowana.
Polemizowałbym, czy do Berlina jeździło się krócej 10 lat temu, o ile mnie moja pamięć nie myli, to na tym odcinku niewiele się zmienia, jakieś 2:40. Jeśli idzie o dotowanie przewozów, to trzeba się z tym pogodzić. Na całym świecie dzieli się je na publiczne i komercyjne, publiczne stanowią część zadań administracji centralnej i lokalnej. Rzecz w tym, by była konkurencja między przewoźnikami zawierającymi kontrakty z samorządami i budżetem państwa. Ale to temat na inny artykuł. Dla mnie nie ulega wątpliwości, że przepustowa sieć kolejowa w połączeniu z czystymi i punktualnymi pociągami, przysporzyłaby przewoźnikom klientów. ale jak ktoś ma się wlec 7:44 z Poznania do Krakowa, czy 5:25 z Poznania do Gdańska, na dodatek bez wagonu barowego i ze śmierdzącą toaletą, to sorry, ale kto to zrobi dobrowolnie.
Tylko co to jest dotowanie przewozow??? U nas jest to dotowanie do pustych pociagow jezdzacych po zdezelowanych torach. Na Zachodzie dotacja do kazdego kilometra lini kolejowej na utrzymanie i wieksza rentownosc pociagow poprzez mniejsze koszty dostepu i wieksza liczba (nie wystraszonych) pasazerow!
Lobby troche jest troche nie jest to raczej Heglowski "Duch Dziejow", ktory powoduje, ze ta forma transportu nie ma latwego miejsca w mediach i debatach publicznych.Kolej to jeden z najbardziej zaniedbanych temnatow zarowno do dyskusji jak i konkretnych dzialan. A modernizacje sa robione tak jakby chodzilo tylko o wydanie kasy, ktora sie z UE nalezy a reszta nie istotna ...bo wiadomo ,ze pociagami to tylko barachlo jezdzi i ten trend jest od lat 20-stu i mentalnie powoduje degrengolade na koleji polaczona z betonizmem i typowo zwiazkowym podejsciem:"po nas tylko potop"
Czyżby autor artykułu należał do stęsknionych z PRL-em? Obraz kolei z tamtych lat nie jest tak cukierkowy, jak to przedstawiono w artykule. Prędkości były niezłe, pociągów dużo, ale tabor był przestarzały konstrukcyjnie, praktycznie nie unowocześniany od lat 70. Jedynym wyjątkiem były wagony piętrowe sprowadzone z NRD końcem lat 80. Trudno z resztą oczekiwać, aby obecnie przewozy pasażerskie były takie jak wtedy. Pamiętajmy, że samochody były wtedy dobrem reglamentowanym i kolej była często z konieczności, a nie z wyboru. No chyba, że autor artykułu chce powrotu takiego stanu rzeczy, a wtedy trochę złośliwie zapytam, czy autor posiada samochód. Należy dążyć oczywiście do tego, aby kolej była atrakcyjna i przyciągała pasażerów, ale na szczęście raczej rzeczywistosci z lat 80 nie wrócimy.
OS skonczyl sie w kwietniu, w czerwcu mielismy wybory, w sierpniu powstal rzad Mazowieckiego. Nie czekalismy na zadne swiatla z Niemiec. W Moskwie rzadzil Gorbaczow, ktory wiedzial, ze tego ukladu zachowac sie nie da. To Polacy dali Niemcom impuls do zmian - nie na odwrot.
@Żal, proszę przestań udowadniać, że Polacy potrafią gadać tylko o polityce! Polska tak długo nie będzie krajem kultury technicznej jak długo Polacy będą walczyć o jedno, jedyne słuszne zdanie polityczne. Czy to Polacy dali zielone światło Niemcom, czy może zgasili je 21 lat wcześniej Czechosłowakom? Powiedz w zamian coś o infrastrukturze kolejowej, o tym co sądzisz o niej.
@sławek, skoro wtedy tabor był przestarzały konstrukcyjnie, to co to jest teraz - no fakt cepelia, jak to sam określam. Wybacz ale Ja nie potrafię nie dostrzec tego, że prawie 20 lat po wprowadzeniu kapitalizmu nadal podróżuję w tych samych składach, tych samych wagonach, ciągnięty tą samą lokomotywą. Gdyby nie masowe zakupy taboru (choć przestarzałego), to obecnie nie mielibyśmy naprawdę czym jeździć. Natomiast wielkość przewozów wcale nie usiała spaść, gdyby w porę rozpocząć właściwe działania. Po pierwsze już od lat 1990-tych należało rozpocząć masowe wdrażanie systemów SKM w głównych miastach i po drugie doprowadzić główne szlaki do 200 km/h wraz ze specjalną ofertą. Wówczas wielkość przewozów pozostałą by podobna, natomiast zmieniłaby się tylko struktura tych przewozów. Przykład Wielkiej Brytanii pokazuje to dobitnie - obecne przewozy pasażerskie są największe w historii kolei w tym kraju pomimo wysokich cen biletów i przejściowych problemów jakie wywołała prywatyzacja. Przeze mnie nie przemawia utęsknienie za PRL, a po prostu rozsądne rozważenie stanu obecnego i możliwych do osiągnięcia wariantów.
Obecna sytuacja taborowa wynika z błędnej polityki inwestycyjnej. Modernizuje się tory, a nowego taboru kupuje się mało. Dla każdego rozsądnie myślącego oczywistym jest, że równolegle z inwestycjami w infrastrukturę powinno się inwestować w tabor, który mógłby wykorzystać jej możliwości w 100%. Nowoczesnych wagonów co prawda trochę kupiono (typu X i Z), ale i tak za mało. Co prawda stare Y-ki mogą niby jechać 160, ale tylko na CMK ze względu właśnie na przestarzałą konstrukcję (zbyt mała masa hamująca ze względu na hamulce klockowe), a ich modernizacja (wymiana wózków na takie z hamulcami tarczowymi) jest pewnie nieopłacalna. Zupełnie natomiast zaniedbano zakupy nowych lokomotyw (niesławne zamówienie na EU11/43 z którego się PKP wycofało). W części było to zapewne spowodowane tym, że wszystkie lokomotywy zostawiono w Cargo. Dopiero w zeszłym roku naprawiono ten błąd i coś się w zakupie nowych lokomotyw ruszyło.
Ze względu na długi czas eksploatacji taboru kolejowego (30-45 lat, a czasem i dłużej), niezależnie od prowadzonej polityki nowych zakupów i tak jeszcze przez długi czas będziemy skazani na cepelię. A szkoda, bo jak pokazuje przykład NRD-owskich piętrusów z końca lat 80, nawet w tzw. obozie socjalistycznym jak się chciało, to się dało wyprodukować coś nowoczesnego (komfortowi podróżowania w tych wagonach, oczywiście na trasach lokalnych, nawet dziś nie można zbyt wiele zarzucić).
PKP nie widzi przymusu szybkiego podniesienia standardów podróży bo jest jedynym przewoźnikiem pasażerskim... Poza tym zbyt silne związki zawodowe w tej firmie i spore lobby w kręgach rządowych powoduje, że ta firma jest "nie do ruszenia"... wg. mnie jedynym sensownym rozwiązaniem, pozwalającym na zmianę stanu rzeczy jest odebranie PKP PLK zarządzania siecią kolejową w naszym kraju i przekazanie innej komórce, zupełnie nie związanej z PKP (coś na kształt GDDKiA), poza tym wpuścić konkurencję... Korzyści będą obopólne, bo tam gdzie PKP nie chce się teraz jeździć, wejdą prywatni przewoźnicy, którzy z czasem umocnią swoją pozycję (poprzez niższe ceny) i zrzucą PKP z pozycji monopolisty... z kolei PKP, chcąc zawalczyć o klienta, wzorem innych państwowych firm np. TP S.A. zacznie tego klienta naprawdę poważnie traktować....
czynnikiem ciągnącym w dół PKP jest utrzymywanie na siłę połączeń w wojewodztwach wschodnich np. w lubelskim, podkarpackim, podlaskim i na zadupiastych liniach w innych województwach np. Sucha BEskidzka - Żywiec, Cieszyn - Zebrzydowice, Katowice - Oświęcim itp. Gdyby tabor który dziś marnuje się na liniach typu Łuków - Dęblin przenieśc na uczeszczane linie typu Warszawa - Czachowek czy Wroclaw - Opole to oferta PKP bylaby o wiele lepsza i konkurencyjna wobec samochodow. A tak niestety wszystko idzie prosto w dol.
@aron, nie reformuj czegoś o czym nie masz pojęcia.
o widzę kolejny specjalista co to wie lepiej ode mnie ile osób jeździ pociągami w woj. lubelskim :-)
Dla mnie oczywiste jest że lepiej żeby pociąg wiózł 200 osób z Warszawy do Piaseczna niż 50 osób z Lublina do Chełma ale widocznie "kultura techniczna" mówi inaczej he he he
Jeżeli dla Ciebie miejscowości jak: Sucha Beskidzka, Żywiec, Cieszyn, Zebrzydowice, Katowice czy Oświęcim o których wspominasz we wcześniejszym komentarzu leżą w województwie lubelskim to gratuluję. Nie wiń innych regionów za swój własny i nie reformuj tych regionów według oceny wypracowanej dla innego województwa. Tak nawiasem to linia kolejowa łącząca Katowice z Oświęcimiem jest linią o głównie ruchu towarowym i wycofanie pociągów osobowych spowoduje jedynie spadek wpływów do PLK, czym pieniędzy na utrzymanie linii będzie jeszcze mniej. Podobnie jest z odcinkiem Zebrzydowice - Cieszyn. Tak więc nie reformuj czegoś o czym nie masz pojęcia!
Dodaj komentarz (może pojawić się z 15 minutowym opóźnieniem)
