W Polsce jakiego przedsiębiorcy by nie zapytać zawsze jest źle, zawsze na skraju bankructwa i w ogóle najlepiej jakby Państwo wszystko dotowało. Nie inaczej jest z koleją, gdzie co rusz słychać o kolejnych coraz większych dotacjach lub dla odmiany cięciach. Niestety do wywołania cięć już nie trzeba argumentu w postaci obciętej dotacji bowiem jak przykład ŚZPR pokazał nawet dając więcej zlecający otrzyma mniej, a niedawne cięcia kursów pospiesznych przez PKP IC są wręcz skandalicznym objawem kolei jako państwa w państwie. Z podobnymi problemami borykała się również Wielka Brytania, gdzie urzędnicza machina podążała podobnie do Polski równią pochyłą w dół. Wszystko szło do czasu aż Rząd powiedział dość i sprywatyzował kolej. Po 15 latach od zmian można dokonać jej oceny.
British Railways powstały w 1962 roku i przez lata swojego istnienia wykazywały się różnym stopniem innowacyjności, co odzwierciedlały wskaźniki przewozowe. Największy boom w przewozach pasażerskich występował tuż po zakończeniu II Wojny światowej, gdzie w 1945 roku po sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii przewieziono 1 miliard i 306 milionów pasażerów. Jednak ten wynik był związany ściśle z przemieszczaniem ludności i wojsk w czasach wojennych, a następne lata odznaczały się spadkiem tej wartości do około miliarda pasażerów rocznie. Z drobnymi wahaniami trwały one do 1961 roku. Niestety utworzenie British Rail zbiegło się z innym „reformatorskim”projektem określanym jako Beeching Axe (Siekiera Beechinga). Wówczas to Dr Richard Beeching opracował projekt „poprawy”wyników finansowych kolei poprzez likwidację „nierentownych”połączeń. Niestety wbrew oczekiwaniom likwidacja bocznych połączeń kolejowych doprowadziła jedynie do spadku przewozów pasażerskich o 100 milionów rocznie, w związku z czym sytuacja ekonomiczna spółki kolejowej nie uległa nijakiej poprawie z racji mniejszych dochodów oraz powstania znacznego nieproduktywnego majątku generującego jedynie koszty. Mimo tych negatywnych wskaźników przekonanie w słuszność zaproponowanego rozwiązania było na tyle głębokie, że w 1964 roku opracowano drugi etap zamykania szlaków. Jednak błędność tych założeń stawała się coraz bardziej widoczna i nowo zaprzysiężona w 1965 roku Minister Transportu zrewidowała ten projekt oraz ograniczyła cięcia, które jednak nadal postępowały. Ostatnie większe cięcia w ilości linii miały miejsce w 1970 roku, co zbiegło się z przewozami w okolicach 800 milionów pasażerów rocznie. Cięcia postępowały dalej do ich zaprzestania w 1974 roku, co dalej zwiastowało pogarszanie się sytuacji spółki kolejowej, która przewoziła wówczas około 730 milionów pasażerów rocznie, czyli już prawie 300 milionów mniej niż miało to miejsce przed cięciami. Obecna Polska przeszło 40 lat później wydaje się wykazywać podobnie destrukcyjne podejście, gdzie
miejsce Beechinga zajął Krzysztof Celiński... .
Mimo szeregu cięć w długościach czynnych linii kolejowych British Rail nigdy nie stała się dochodową i nigdy te cięcia nie wpłynęły korzystnie na wielkości przewożonych osób. Największym dołkiem okazał się rok 1982, kiedy kolej przewiozła zaledwie 630 milionów pasażerów rocznie (to itak dwu krotnie więcej niż ma to miejsce obecnie w Polsce!). Wprowadzone wówczas zmiany w zarządzaniu oraz wprowadzenie szybkich pociągów InterCity doprowadziły do stopniowego wzrostu ilości przewożonych pasażerów, gdzie w 1992 roku zanotowano „rekordowe”770 milionów. Jednak był to już jedynie „łabędzi śpiew”, ponieważ nieudolność zarządzania koleją i ogólnie olbrzymia spółka państwowa nie były zgodne z ogólną polityką liberalizacji transportu. Powstał wówczas projekt prywatyzacji British Rail poprzez jej rozczłonkowanie. Wydzielono wówczas zarząd infrastruktury Railtrack, sprywatyzowano zaplecze techniczne, natomiast sieć połączeń pasażerskich i towarowych rozdzielono pomiędzy kilka spółek. W przypadku połączeń pasażerskich poszczególne relacje zostały podzielone na poszczególne franszyzy, gdzie zewnętrzne firmy mogły zgłaszać swoje oferty obsługi danych połączeń. W swoich ofertach spółki te definiowały zakres obsługi, jakość oferowanych pociągów jak również spodziewane dochody (dywidendy jakie wypłacą za użytkowanie danej linii) lub w niektórych przypadkach wysokość straty (dopłat jakie będą konieczne o obsługi połączenia). Proces wydzielania spółek spowodował pewne zawirowania w ilości przewożonych osób, jednak w 1994 roku w dniu startu prywatnych kolei ilość przewiezionych pasażerów wyniosła 735 milionów pasażerów.
Okres tuż po wydzieleniu spółek jest chyba najbardziej zakodowanym obrazem liberalizacji rynku, ponieważ wiele nie do końca wyjaśnionych kwestii spowodowało, że pasażerowie z dnia na dzień obudzili się w nowych realiach prywatnych spółek, które chcąc osiągnąć zysk znacznie podniosły ceny biletów. Dodatkowo znikła możliwość zakupu jednego biletu na całą podróż, a i system informacji bardzo mocno szwankował. To przyniosło bardzo negatywny oddźwięk społeczny, który utrwalił się wśród znacznej liczby osób zainteresowanych koleją. Oczywiście podobnie jak obecnie w Polsce również w Wielkiej Brytanii podnoszono argumenty o narodowym i obronnym charakterze kolei, które jednak na niewiele się zdały, a same spółki wbrew obawom nie zaczęły wyprzedaży majątku, a po prostu zaczęły zwiększać dochody poprzez przewożenie coraz większej ilości pasażerów. Już w 1995 roku ich ilość wzrosła do 761 milionów, a rok później przekroczyła barierę 800 milionów. Jednak pierwsze lata funkcjonowania kolei jako prywatnej ujawniły również bardzo dużą wadę w postaci sprywatyzowania infrastruktury kolejowej, która pod zarządem Railtrack wydawała olbrzymie sumy na zbędne opracowania naukowe i rynkowe, zamiast wykonywać podstawowe cele w postaci poprawy stanu infrastruktury. Po kilku poważnych wypadkach podjęto słuszną, acz kosztowną decyzję o ponownej nacjonalizacji zarządu infrastruktury, który pod nazwą Network Rail działa po dziś dzień.
Najważniejszym dla przewozów pasażerskich był podział poszczególnych grup linii na franszyzy, gdzie podczas otwartego postępowania przetargowego oferenci zgłosili swoje propozycje obsługi linii, w których zobowiązywali się spełnić konkretne oferowane warunki usług oraz wypłat dywidend za ich użytkowanie. Dzięki temu organ zlecający miał czarne na białym warunki, jakie dany przewoźnik musi spełniać, co znacznie ułatwiało kontrole. Ponieważ za niewypełnianie zobowiązań dany franszyzo biorca mógł utracić „swoje”linie, więc bardzo ważne było ich wypełnianie. Niestety firmy, które zaoferowały fikcyjne stawki bardzo często traciły swoje franszyzy, a najlepszym przykładem jest tutaj linia East Coast Main Line, gdzie jak dotąd dwóch franszyzo biorców traciło swoje przewozy z racji zaoferowania zbyt wygórowanych dywidend oraz standardu obsługi. Jednak po drugiej stronie medalu są tak udane firmy jak Virgin Trains, która od czasu reformy obsługuje lukratywną West Coast Main Line. Tego przewoźnika przybliżymy w następnym wydaniu.
Kolej w nowym układzie „docierała się”i w efekcie obecnie nie ma problemu z zakupem biletu na inną spółkę kolejową w kasie innego operatora. Pasażerowie przyzwyczaili się również do wielu spółek, więc i z poszukiwaniem informacji o rozkładzie jazdy przestały być problemy. Choć trzeba przyznać, że Brytyjczycy są bardzo daleko w tej materii od Niemców, co jest raczej efektem cech narodowych obywateli wysp. W efekcie podróż pociągiem może być nie lada wyzwaniem, zwłaszcza dla osób niewładających angielskim. Błędne opisy stacji docelowych, niski poziom informacji na peronach, czy dwa pociągi odjeżdżające z tego samego peronu bez rozróżnienia który to który, to typowe problemy na jakie możemy natrafić podczas podróżowania po Wielkiej Brytanii. Mimo wszystko w Polsce poziom informacji jest nieco lepszy, choć de facto daleki od doskonałości. Jednak wracając do wskaźników przewozowych można odnotować jedynie stały ich wzrost. W 1999 roku przekroczono 900 milionów pasażerów, w 2003 roku przekroczono granicę miliarda pasażerów, natomiast w 2007 roku przewieziono rekordową ilość 1 miliarda i 232 milionów pasażerów rocznie, co stanowi wynik zbliżony do rekordowych przewozów w okresie II Wojny Światowej. W tym miejscu warto również dodać, że obecnie trwa przywracanie ruchu na niektórych liniach zamkniętych w ramach Beeching Axe.
Jeżeli po przeczytaniu niniejszego artykułu ktoś się jeszcze zastanawia, czy należy utrzymywać obecną sytuację, czy może sprywatyzować przewozy, to raczej marnuje czas. Pytaniem nie powinno być czy ale kiedy i w jaki sposób dokonać prywatyzacji. Sprywatyzowanie PKP IC w obecnej formie mogłoby jedynie zapieczętować obecny układ, skazując nas na wieloletni monopol. Z drugiej strony w 2010 roku zostaną uwolnione przewozy międzynarodowe, co z kolei komplikuje możliwość przyznawania franszyz. Jednak dla chcącego nic trudnego i bez wątpienia odpowiednie kompromisowe rozwiązanie dla Polski się znajdzie. Jedynie trzeba chcieć wprowadzać prawdziwe reformy, czego niestety w obecnym Ministerstwie Infrastruktury oraz wśród poszczególnych samorządów wojewódzkich nie widać... .
Komentarze (35)
Państwowa kolej też może być skuteczna! To że u nas państwowe spólki źle funkcjonują nie jest regułą a patologią! Najłatwiej jest się wszystkeigo pozbyć i posprzedawać.
Jeszcze za komuny na prawie konstytucyjnym, obecnie prof. Sarnecki uczył, że istnieje podstawowa rozbieżność interesów między państwem a przedsiębiorcą. Pierwsze chce wyciągnąć z przedsiębiorstwa wszystko, zostawiając je bez możliwości rozwoju, drugi - zostawić sobie jak najwięcej, w tym część na rozwój. Połączenie jednego z drugim powoduje, że prędzej, czy później, państwo wyciągnie z każdego przedsiębiorstwa wszelkie aktywa pozbawiając je możności działania. To tak a propos mego poprzednika. Nie ma opcji: prywatyzować i koordynować tak, by nie dopuścić właśnie do dezinformacji i bałaganu, jaki mamy obecnie w komunikacji autobusowej.
Tylko Uk ma prywatna kolej w Europie, pociagi s adrogie i przepelnione...Jkaos we Francji, Niemczech moze funkcjonwac z powodzeniem kolej Państwowa to dlaczego u na stak nie moz e byc?
@solar - nie oceniaj cen biletów kolejowych w UK z perspektywy polskich zarobków. Dzisiejszy kurs funta to 4,74 zł. Załóżmy, że i tam i tutaj zarabiasz 1500, to w przeliczeniu z funtów masz przeszło 7000 zł do 1500 zł w Polsce. Więc jak bilet na taką samą relację będzie tam kosztował 300 zł, a u nas 100 zł, to itak ten bilet w stosunku do zarobków jest tańszy.
@Andrzej. No popatrz jaka historia jest zabawna, bo akurat u nas po 1989 roku stało się odwrotnie. ;) Polacy mają prawo nielubić (mówiąc delikatnie) prywatyzacji, ma im się prawo ona kojarzyć jak najgorzej, ponieważ to co stało się u nas 20 lat temu było zwykłym bandytyzmem. Poza tym o jakiej prywatyzacji my możemy w dzisiejszych "globalnych" czasach myśleć, państwo zastąpi inny międzynarodowy moloch albo... rząd innego kraju bo dobrze znanym faktem jest, że był takie spółki, które rzekomo sprywatyzowaliśmy a faktycznie sprzedaliśmy je zagranicznym państwowym firmom.
Przyszedł w końcu czas na Polaka mądrego po szkodzie. Prywatyzacja? Ja nie mówie nie, ale z głową. A nie ślepy obłęd, że wystarczy tylko sprzedać żeby było dobrze.
A dlaczego nie ma mowy o wypadkach na prywatnej brytyjskiej kolei? oraz słynnego stwierdzenia przed komisją parlamentu " albo bezpieczeństwo albo rentowność" ten artykuł to tylko propaganda a nie wszystkie za i przeciw
@Lkl, bo to niby na kolejach państwowych wypadków nie ma? A te owce rozjechane przez niemieckie ICE to też wina prywaciarza? Te problemy taborowe S-Bahn w Berlinie powstałe w wyniku zaniechania czynności serwisowych to też wina prywaciarza? No i zapewne tragiczny wypadek w czeskiej Studence to też zapewne wina prywatnej brytyjskiej kolei? W UK od czasów zastąpienia Railtrack przez państwowe Network Rail ilość wypadków nijak nie jest większa niż w innych państwach posiadających rozwiniętą kolej.
A czy te problemy taborowe S-Bahn to nie wina ograniczenia kosztów w celu lepszego bilansu przedsiębiorstwa przed prywatyzacją?
Nie ma o czym mówić. Przy obecnej postawie działań wobec kolei tylko wariant brytyjski ma sens.
Robi wrażenie wzrost z dołka przewozów (60mln ludzi w GB do 40mln w PL), a dołek mieli na 700mln pasażerów. Tylko czekać jak przekroczą barierę 1mld.300mln.
No a czy S-Bahn jest prywatna czy nadal państwowa? Poza tym problem z S-Bahn wiąże się na nieco większą skalę z wadami produkcyjnymi jakie zaczęły nękać niemiecki przemysł. Bowiem te same zestawy kołowe są w S-Bahn jak i ICE, wady fabryczne elementów układu hamulcowego (cylindrów) były kiedyś nie do pomyślenia, a teraz to "norma". Czy też niedawne problemy ze sprężarkami w składach Regio Shuttle, które po pewnym przebiegu ulegają samozapłonowi. Naprawdę nie trzeba chcieć ciąć kosztów serwisowych, aby wpakować się w niezły problem.
@gizmen, tak jeszcze uzupełniając wątek S-Bahn, to w przypadku Wielkiej Brytanii takie pseudo oszczędności nie wchodzą w rachubę, ponieważ tam tabor nie jest własnością przewoźnika a i czynności serwisowe są zlecane. Tak więc właściciel taboru nie pozwoli na to aby operator (przewoźnik) obciął koszty serwisowe. Z drugiej strony składy serwisuje osobny zakład (zazwyczaj producent), więc jemu nijak nie w myśl będzie obcinanie kosztów na naprawy. Natomiast przewoźnik zamawia tabor o odpowiedniej gotowości ruchowej. Oczywiście za niedotrzymanie umów grożą kary, więc jest to układ samo kontrolujący się i w zasadzie chroniący przed fikcyjnymi cięciami.
Sporo jezdzilem kolejami brytyjskimi i w clae nie jest tam tak idealnie jak opisane w artykule. Bilet na trasy do Szkocji, Manchester kosztuje tyle samo co bilet na samolot...
Na wszystkie pociagi jadac e do Londynu bilet na wyjazd do 9 rano jest dwa razy drozszy niz bilet po 9 rano...
Takie podejście jest całkowicie normalne i występuje również w innych rozwiniętych krajach. Przykładowo ceny biletów na pociągi TGV, czy też ceny na samoloty tanich linii lotniczych. Bilet w szczycie przewozowym jest droższy, bilet poza szczytem tańszy, kupując wcześniej kupujesz za grosze, przed odjazdem kupujesz za krocie. Niestety albo chcemy socjalizm, gdzie wszystko było tanie i oczywiście w zbyt małych ilościach albo mamy kapitalizm, gdzie wszystko jest, tylko odpowiednio kosztuje. Analizując dalej to zagadnienie, to w Polsce nie jest lepiej - owszem bilet na dany pociąg kosztuje tyle samo w przeciągu tygodnia ale przykładowo zakup biletu na pociąg jadący w poniedziałek rano do Warszawy często graniczy z cudem, natomiast w pozostałe dni tygodnia w pociągu jest wiele pustych miejsc... .
@bezimienny: A ja za bilet 1. klasy na wyjazd 07:07 rano z Londynu do Liverpoolu wydalem £33. Ponad 300km w nieco ponad dwie godziny. Ze sniadaniem w cenie biletu. Bedziemy sie dalej przerzucac takimi argumentami?
@straphan, masz w pełni rację, wczoraj sprawdziłem sobie ceny Virgin Trains z Londynu do Manchesteru. Jako datę wybrałem dzisiejszy dzień, co mogłoby symulować powrót z pracy w godzinach szczytu. Jak sprawdzałem przez normalne rezerwacje, to wybijało jakieś 123 funty! Jednak klikając na zakładkę tanie bilety miałem pełen wachlarz, gdzie najtańszy był za 22 funty, czyli 101 zł, za 263 km w 2 godziny i 8 minut. Daje to prędkość średnią około 130 km/h pokonywaną nowym pociągiem. Tyle samo trzeba zapłacić w Polsce za IC, które z racji braku lokomotyw jeżdżą już 120 km/h i coraz częściej z nieklimatyzowanymi wagonami z ośmioma miejscami w przedziale... .
Roznicowanie cen biletow jest naturalna strategia przwoznika na takie zachety ,ktore rozloza ruch z bardziej racjonalnym wykorzystaniem taboru i zapewnienia cogodzinnego taktu. Kto nie musi jechac w godzinach szczytu jest do tego zachecany cenami.
Po 2 latach korzystania z kolei brytyjskich dla mnie dlaekie sa od idealu..zatloczone, bardzo drogie pociagi, w porownaniu z innymi kolejami w panstawch europy zachodniej to najgorsze co moze byc..zreszta kiedys byla fajna karykatura w The Sunday times Na dole pociag o sylwetce ICE z napisem DB i podpisem /normal train/ na gorze 2 wagoniki Private Britisch Rail z sylwetkami ludzi na dachu i wystajacymi z okien i podpisem super green /ekologiczny/ train
Kiedyś jadąc w Polsce zapchanym pociągiem pospiesznym dwóch kolejarzy stwierdziło: "Jeszcze bilety są zbyt tanie, bo za dużo ludzi jeździ". Niestety bezimienny zdajesz się pokazywać takie myślenie. No bo co lepiej jechać za grosze samemu w całym pociągu na linii obsługiwanej przez 2 kursy dziennie, czy jechać w zapchanym składzie kursującym co godzinę? Myślisz, że w pociągach ICE nie ma pasażerów stojących? Myślisz, że pociągi IC/EC w Niemczech nie są zapchane? Myślisz, że przejazd pociągiem ICE kosztuje grosze?
Ale pan redaktor też jest daleki od obiektywizmu "sprywatyzuje się i będzie grało". Nie ma tak, wystarczy się przyjrzeć najnowszej historii tego kraju. Poza tym co mam rozumieć, że poziom DB, SNCF a nawet CD jest podobny do PKP. No śmieszne to jest. Ludzie widzą, że sprawę kolei można załatwić inaczej niż poprzez kolejną prywatyzację i rozwalanie kraju i o tym tu piszą.
Poza tym jakim Wlk. Brytania moze być dla nas wzorem. Dzięki reformom neoliberlanym tam się już praktycznie nawet nie produkuje taboru.
@Pol, a czy kolej w Polsce obecnie gra? Kolej jest w ostatnim stopniu rozkładu, więc o jakim "rozwalaniu" przez prywatyzację mówisz? Przyrównanie cen biletów i poziomu DB odnosiło się do Wielkiej Brytanii,a nie Polski! Zreszą o czym tu mówić, jak w 40 milionowej Polsce koleją przewozi się tyle osób, co w 10 milionowych Czechach! Czy w GB nie ma już zakładów produkujących Taboru? A Zakład Bombardiera w Derby, planowany zakład Hitachi do dostaw nowych szybkich pociągów? Poza tym w GB zakłady popadały z dwóch powodów. Po pierwsze zbyt mała skrajnia aby produkować tabor dla kontynentalnej Europy (choć w drugą stronę nie ma problemu). Natomiast drugim są koszty robocizny.
Skoro kolej prywatna w UK jest taka idealna to czemu nie powstaja tam linie szybkich predkosci: ICE, TGV /Jedynie budowane latami polaczenie eurostar-eurotunel/ . Czemu 50-60% lini w UK jest niezelektrifikowana, czemu pociagi sa przepelnione. Ostani pomysl szefow kolei to 5 foteli w rzedzie w 2 klasie, wszedzie w Europie sa 4 fotele w rzedzie...
@R.Piech rozumiem, ze dla Ciebie droga kolej ma sluzyc tylko arystokracji ktora dorobila sie dzikei cudownej prywatyzacji, firma ktore stac na delegacje dla pracownikow, a plebs niech siedzi w swoich norach i cieszy sie nowym odcinkiem Kiepskichw TV....
Przywolalej przyklad virgintrains nie wiem czy wiesz ale 2-3 lata temu virigin stracil prawo do obslugi polaczen miedzy regionalnych cross-country ze wzgledu na przepelnione pociagi 4 wagonwe sklady voyager i ciaglych odmow inwestowania w tabor. Obecnie polaczenia cross-country naleza do Ariva..
Kolejnym negatywnym przykladem kolei prywatnych, jest kolej amerykanska, laczaca tylko kilka najwiekszych wezlow...Nie twierdze, ze kolej Polska nie potrzebuje zmian. Poterzbuje ale rewolucja i kompletne rozwalenie do niczego dobrego nie prowadzi. Obecny model zkalda, ze pasazer poza wiekszej agromeracji mosi najpierw kupic jeden bilet na jakas spoleczke kolejowa typu KM albo inne dolnosląskie, potem mosi sie przemeczyc w Intersyfie, i dopiero na sam koniec po paru godzianch katorgi ma kupic bilet albo na skm albo pr...fajny. moim zdaniem skoro w Czechach, Niemczech, Francji moze istniec model jednej duzej kolei przyjaznej pasazerowi, to dlaczego u nas zawsze mosi byc inaczej i mamy czerpac z tych negatywnych wzorcow....
@bezimienny, to co widać na zewnątrz nie do końca może odpowiadać sytuacji wewnętrznej. Po co miałyby w UK powstawać KDP jak od lat pociągi na głównych trasach jeżdżą 200 km/h. na WCML miało być 225 km/h z aktywnym wychylnym pudłem ale z tego zrezygnowano. Jednak obecnie z racji wyczerpania przepustowości powrócił pomysł budowy HS2, która dublowałaby WCML. Niski poziom elektryfikacji w UK wynika bezpośrednio z zacofania British Rail nie zaś kolei prywatnej. Również w tym zakresie będą prowadzone inwestycje, gdzie największa to elektryfikacja GWML, linii do Oxfordu oraz linii Liverpool - Manchester. Co do tej teorii o "drogiej kolei dla arystokracji" to daj sobie spokój z takimi przyrównaniami, bo się aron odrazu przypomina. Straphan napisał jak to z cenami wygląda wiec nie tragizuj. Oczywiście, że Virgin Trains stracił część (a nie całość) połączeń Cross Country, podobnie jak szereg innych spółek w tym czasie. Jednak to tylko dowodzi potęgi systemu, gdzie przewoźnikowi grożą sankcje za niewłaściwe wykonywanie zobowiązań. W Polsce nie ma żadnych sankcji, a ostatnimi czasy coraz głośniej jest o przypadkach zbyt małych składów PKP PR (ostatnio też PKP IC) i nijak nikt sobie z tego sprawy nie robi. Pasażer zostaje z kwitkiem na peronie i tyle... . Kolej amerykańska jest zupełnie innym światem, do którego nie zaglądamy interesując się rynkiem brytyjskim. Natomiast argument o "rozwalaniu" kolei poprzez prywatyzację nie ma żadnego pokrycia. Już obecnie struktura podziału kolei na spółki umożliwia ogłaszanie przetargów. PLK jest niezależne i od czasu usamorządowienia PKP PR po liniach PLK kursuje jedynie połowa pociągów z grupy PKP, pozostałe są niezależne. Podobnie jest w Niemczech, tylko tam tego nie widać, ponieważ wszędzie jest jedno logo DB, jednak poszczególne składniki majątkowe są podzielone, a znaczna część linii jest obsługiwana przez spółki córki, zakładane w celu wygrania obsługi danej linii. Jednak mimo tego udział przewoźników prywatnych się zwiększa, niedawno VBB podzieliło przewozy wokół Berlina między dwie firmy - DB Regio oraz ODEG.
Max predkosc na kolejach Brytyjskich /z wyjatkeim HS1-eurotunel/ to 160km/h. W The Times wielokrotnie czytalem postulat o budowie HS2 z londynu do Szkocji Edinburgh-Glasgow ale zaraz odzwyaja sie glosy specow od marketingu, ze za drogo i nie dobre dla srodowiska. W Niemczech, Francii ostatnio w Hiszpani a wie ctam gdzi ekoleje sa państwoew High Speed caly cza ssie rozwija...dlatego dlamnie przyklad kolei brytyjskich jest bardzo negatywny i powinnismy sie od niego trzymac jak najdalej..
WCML na pewno ma prędkość maksymalną 200 km/h i to już od wielu lat od spalinowych InterCity 125.
Wielokrotnie czytałem, i widizałem porównania w The Times max predkosci 160km/h na odcinkach zelektryfikowanych z Vmax w innych krajach Europy Zachodniej
To polecam czytać również fachowe czasopisma, a nie tylko ogólne jak The Times. Modernizacja WCML do 125 mil na godzinę (200 km/h) została zakończona w 2008 roku. Planowane wprowadzenie prędkości 135 mil na godzinę (216 km/h) z aktywnym wychyłem zostało anulowane z racji kosztów, problemów technicznych oraz wyczerpującej się przepustowości.
Skoro The Times /Nie mylic z The Sun/ niejest dla Ciebie powazna, fachowa gazeta zajmujaca sie wszystkimi aspektami przemyslu, ekonomi, prawa..to niedziwie sie ideologi przez Ciebie wyznawane, ze droga , prywtana kolej powinna byc tylko dla osob ktorym firmy zwracaja za delgacje a same wrzucaja to w koszty, a plebs tylko robi tlok i nalezy mu odciac za pomoca tzw "praw ekonomi" opisanych powyzej "zroznicowanie cen biletow" swobode przemieszcania sie, rozwijania zainteresowan....niech siedziw domu i cieszy sie nastepnym tepym sitkomem....
@bezimienny, już nie pierwszy rok wykonuję zawód redaktora i wiem w jaki sposób tworzą się informacje. Niezależnie jaki tytuł ma dana gazeta, to prasa z założenia ogólna nie zatrudnia fachowców w danej dziedzinie, stąd często podaje mylne informacje. Na rynku brytyjskim jest wiele czasopism fachowych dotyczących kolejnictwa, gdzie pracują osoby mające większe pojęcie o kolei niż ogólni dziennikarze z The Times. Taka jest prawda i żadne trollowanie, które bardzo wyraźnie przypomina komentarze Arona który ostatnimi czasy przycichł (pozdrawiamy Arona) nic nie zmieni.
Tak jeszcze dla przemyślenia podam jeden przykład. Czas jazdy z Londynu do Liverpoolu wynosi 2 godziny i 8 minut podczas których pociąg pokonuje 290 km. Daje to prędkość średnią 136 km/h. Takiego wyniku na takiej trasie nie da się osiągnąć przy prędkości maksymalnej 160 km/h, która pozwala na prędkości średnie rzędu 110-120 km/h!
Nie chce bawic sie w trola. Chce tylko pozakac ze kolej brytyjska nie jest wzorcem do nasladowania. przepelnione sklady dowozace ludzi do pracy, brak elektryfikacji powszechnej /w państwowych kolejach europy zachodniej to standart/ i cenny zmieniajce sie jak w kalejdoskopie w zaleznosci od godzinny odjazdu pociagu/Najczesciej korzystalem z First Great Western trasa Bristol-Londyn/. I nie chce aby ceny przejazdu z Gdanska do Krakowa byla rowna cenie biletu na samolot jak to jest na trasie Londyn-Szkocja /nie mylic ze samoloty sa tanie/
Jak przyjedziesz do Polski i na poważnie pojeździsz obecnymi pociągami w PL to zmienisz zdanie. Bo obecnie kolej w Polsce to albo pociągi widma wiozące powietrze albo zbyt małe składy w których ludzie jeździ się jak sardynki. No o ile w ogóle do pociągu wejdą, bo niedawno pasażerowie pociągu nad morze w Katowicach po prostu już się nie zmieścili.... . Linie są coraz częściej pozbawiane trakcji, a poszczególne województwa coraz częściej obsługują relacje pod drutem za pomocą auto busów szynowych. Narzekasz na ceny biletów, ale na pięciokrotnie większe zarobki zapewne nie narzekasz? Przy uwzględnieniu wysokości zarobków ceny biletów w UK są nawet niższe niż w Polsce.
Pewnie, że z punktu widzenia pasażera najlepiej byłoby, gdyby kolej była jedna, państwowa i dotowana w 90%. Problem polega na tym, że przy danej puli pieniędzy z reguły bardziej efektywnie działa firma prywatna, a nie państwowa. Tak więc albo możemy prywatyzować i wprowadzać konkurencję, albo czekać, aż Polska będzie bogatsza i będzie mogła zwiększyć dotacje do kolei. Pytanie tylko, czy do tego czasu państwowa kolej nie zlikwiduje kolejnych 50% połączeń.
@bezimienny: gratuluje niewiedzy. Monstrualnej. W Wielkiej Brytanii wiekszosc glownych magistrali kolejowych jest z powodzeniem przystosowana do 200km/h - West Coast Mainline miedzy Londynem a Carstairs jest w wiekszosci przystosowana do 200km/h, podobnie jak wieksze odcinki szlaku East Coast Mainline (Kings Cross - Edinburgh Waverley) i Great Western (Paddington - Cardiff). Jesli nie chcesz sie bawic w trolla, jak sam twierdzisz, to przestan powtarzac klamstwa. Tym bardziej, ze "The Times" zna sie tak na kolejach, jak ja na przeszczepach serca - i wcale nie reprezentuje o wiele lepszego poziomu wiedzy niz tabloidy. Prasa FACHOWA to czasopisma typu "Modern Railways" czy "Rail" - dostepne praktycznie w kazdym WHSmith. Brak elektryfikacji i zacofanie wiaze sie z dwiema kwestiami. Po pierwsze, mala skrajnia w Wielkiej Brytanii powoduje, ze do kosztow elektryfikacji doliczyc trzeba podwyzszanie mostow i poszerzanie tuneli by zmiescic przewody. Po drugie - metoda ustalania budzetu British Rail (co rok nowy budzet wziety z sufitu) powodowala niechec do jakichkolwiek wiekszych przedsiewziec. Zreszta - nie dalej jak 23 lipca br minister transportu Lord Adonis oglosil elektryfikacje Great Western Mainline (Paddington - Swansea) oraz Liverpool - Manchester przez Chat Moss. Ponadto do konca 2009 ukaza sie (lub ukazaly sie) az TRZY raporty dotyczace budowy Kolei Duzych Predkosci - w tym autorstwa ministerstwa transportu i Network Rail. Jesli to jest przejawem lekcewazenia tematu, to nie wiem jak juz Cie zadowolic. Zarzut ten wkurza mnie tym bardziej, ze osobiscie mam calkiem niemaly wklad w tworzeniu jednego z tych raportow. Kolejna kwestia to franszyzy. Brytyjski system franszyzowania polaczen nie jest doskonaly i - biorac pod uwage bardzo prawdopodobna zmiane rzadzacej partii w przyszlym roku - bedzie on gruntownie zmieniony. Powiem w tej kwestii tylko tyle - poza ewidentnymi przypadkami niekompetencji, skutkujacymi odebraniem franszyz (Connex SouthEastern), zmiany firm wladajacych franszyzami to wypadkowa zmiany terytoriow franszyz przez ministerstwo (stad bledne twierdzenie, ze Virgin nie utracilo CALEJ franszyzy Cross Country) oraz - co najwazniejsze - ceny oferty. Co prawda ministerstwo odrzuca te bardziej nierealne oferty w przetargach, ale liczy sie dla nich tylko jedna rzecz - tzw. "bottom line", a nie liczba pociagow, ich przeludnienie, czy czystosc stacji. Kolejna kwestia - do cna panstwowe koleje francuskie SNCF stosuja roznicowanie cen (podobnie jak Eurostar, w ok. 1/3 wlasnosc SNCF) w pociagach TGV, a z ta praktyka - podobnie jak z praktykami tanich linii lotniczych EasyJet, Ryanair czy innych - nikt nie ma wiekszych problemow. Brytyjskich kolei uczepiono sie natomiast jak rzep wiadomo czego. No i na koniec - po trzech latach studiowania w Niemczech musze powiedziec, ze dalekobiezne polaczenia w Niemczech (IC/ICE) sa monstrualnie drogie - przynajmniej dla tych, ktorzy nie chca lub nie sa w stanie wydac €200 rocznie na BahnCard50. Proponuje pobawic sie troche wyszukiwarka polaczen na www.bahn.de zanim przystapisz do polemiki o cenach biletow w Wielkiej Brytanii.
Dodaj komentarz (może pojawić się z 15 minutowym opóźnieniem)
